Ferrari 550 575
Publié : lun. 12 oct. 2026 4:41 pm
Nouveau départ :
Depuis 1984, les évolutions de la Testarossa (F512 et 512M) laissent la place à un tout nouveau modèle qui ne doit plus rien à cette génération de Ferrari. Durant 12 ans, ces silhouettes aux hanches bien marquées et aux flancs sculptés ont permis de positionner Ferrari sur le devant de la scène des GT à moteur v12. Entre dessin spectaculaire et moteur remplit de couple, le coupé à moteur central arrière est arrivé au bout de son développement. Même le moteur v12 à plat provenant de la 365 GT4 BB de 1973 n’est plus tout jeune non plus.
Si Ferrari a beaucoup fait de neuf avec du vieux ces dernières années en améliorant ses modèles régulièrement, il est grand temps de repartir d’une page blanche pour renouveler la technique mais aussi le concept. Et les années 90 vont être un grand coup de vent sur le passé pour mieux attaquer les années 2000 dans toute la gamme Ferrari.
On change presque tout ou on ne reprend que le plus récent :
Ferrari change son concept pour sa GT à moteur v12. Aux origines de la marque au cheval cabré, le moteur était à l’avant. Enzo Ferrari prétendait que c’est le bœuf qui tire la charrue et non l’inverse. Avec l’arrivée de la Lamborghini Miura, le moteur en position centrale arrière se généralise sur certaines GT. C’est à partir de 1973 et la 356 GT4 BB que Ferrari se converti à cette disposition et cela va durer jusqu’à la F512M de 1995 en passant par la Testarossa. Bien que Lamborghini reste fidèle à cette architecture, Ferrari revient avec ce nouveau modèle à un moteur qui repasse à l’avant. C’est le retour à la tradition qui n’avait jamais été abandonnée par des marques comme Aston Martin.
Depuis 1973 et la 356 GT4 BB, le boxer v12 était monté en position centrale arrière et a connu de multiples évolutions de 352 à 440 ch. Ferrari se sert du récent moteur de la 456 GT sortie en 1992 pour en tirer une nouvelle version. A l’origine, ce v12 ouvert à 65° de 5,5l propose 442 ch. Le bloc conserve sa cylindrée de 5 475 cc (88x75 avec une cylindrée unitaire de 456 cc) mais il est retravaillé pour offrir 485 ch à 7 000 t/m. Il propose ce qui se fait de mieux à l’époque pour un moteur de série avec un bloc, des têtes de cylindre, le carter et les pièces diverses fabriquées en alliage léger, comportant des chemises de cylindre en alliage traitées au Nicasil et des bielles en alliage de titane. Il offre aussi 4 soupapes par cylindre, un double arbre à cames et une lubrification par carter sec. L’alimentation est confiée à un système Bosch Motronic 5.2. L’échappement est en acier inoxydable à contre-pression variable. Le couple s’établit à 570 Nm à 5 700 t/m. La vitesse maxi est de 312 km/h avec un 0 à 100 abattu en 4,4s.
La boite de vitesse est manuelle à 6 rapports, toujours fournie par ZF et se situe à l’arrière accouplée au différentiel à glissement limité. Afin de center au mieux les masses le moteur est reculé vers l’habitacle.
Comme toujours chez Ferrari, c’est le moteur qui sonne le nom du modèle d’après des martingales différentes selon l’époque. En l’occurrence, ce 5,5l donne comme nom de baptême de 550 Maranello, un nom de ville italienne en rapport avec la firme de Modène étant désormais toujours accolé.
Coté châssis, tout est nouveau aussi mais il reste en acier soudé avec des structures pour y fixer les différents composants. La direction assistée à assistance variable est de série. Les jantes sont en 18 pouces en alliage de magnésium avec des pneus de 235/45 à l’avant et de 295/45 à l’arrière. Pour les freins, ce sont des disques de 330 mm à l’avant et 310 à l’arrière, le tout ventilé et percé avec des étriers à 4 pistons.
La suspension est indépendante aux quatre roues, dotée de barres antiroulis avant et arrière et de plusieurs niveaux de réglage des amortisseurs commandés électroniquement par le conducteur, permettant d’opter pour un mode de conduite normal ou sport, associée à un système de contrôle anti-patinage (ASR). En mode normal, le système est concentré sur la stabilité en fonction de l’état de la route, réduisant la puissance transmise aux roues via le système de gestion du moteur, ou faisant intervenir le système de freinage ABS pour optimiser la traction alors que le mode Sport permet de déconnecter complètement l’assistance.
Le dessin est comme toujours fourni par Pininfarina. C’est Elvio D’Aprile qui est à l’œuvre entre 1993 et 1996 pour affiner le trait. Le style outrageant des années 80 avec des grilles latérales énormes et des ouvertures proéminentes n’a plus cours tout comme les phares avant escamotables. Toutefois on retrouve des clins d’œil aux anciens modèles de la marque comme les fentes d’évacuation d’air sur les ailes avant à la façon de la 250 GTO ou 275 GTB. L’allure générale fait penser à la 365 GTB/4 avec un long capot avant et un arrière ramassé. A l’arrière on retrouve les 4 feux ronds qui ont fait leur retour depuis quelques années. La ligne a aussi été façonnée grâce à 4 800 heures de test en soufflerie.
La carrosserie est en aluminium soudée à la structure en acier à l’aide d’une colle spécifique qui permet la fusion entre les 2 métaux. Les jupes avant et arrière, quant à elles, sont des pièces moulées en matériau composite.
La 550 Maranello mesure 4,550 m de long (100 mm de moins que celui de la 456 GT) sur 1,935 m de large sur une hauteur de 1,277 m. L’empattement est de 2,500 m et le poids à vide est de 1825 kg.
A l’intérieur, on trouve un cuir Nappa répartit un peu partout dans l’habitacle avec des sièges sport Daytona en option. L’équipement est complet avec un double airbag, la climatisation, des vitres et rétroviseurs électriques ainsi qu’un système stéréo avec lecteur CD. Goran Popovic est le responsable du dessin de l’habitacle.
La production se fait désormais, comme c’est le cas depuis quelques années, entièrement à Maranello, que ce soit pour les carrosseries ou les châssis.
1996 – 2002 : 550 Maranello
La présentation de la 550 Maranello se fait en Juillet 1996 au Nurburgring en présence de nombreux pilotes de F1 de la galaxie Ferrari comme Irvine, Schumacher, Lauda ou Scheckter.
La presse déclare rapidement que la 550 Maranello est la meilleure GT du marché. Même si quelques reproches sont faits sur l’embrayage et le maniement de la boite à froid, il est possible d’utiliser le v12 comme un élastique. Il est possible de reprendre à 60 km/h en 6ème à 800 t/m sans problème et ce, jusqu’à la vitesse maximale. Le 0 à 200 se fait en 16s. Le freinage et l’équilibre général sont jugés proche de la perfection avec un petit bémol pour un peu trop de plongeon au freinage.
La finition est en revanche encore jugée trop limite par rapport au prix demandé. On trouve aussi trop de commandes provenant d’une Fiat Bravo et des ajustements encore approximatifs.
En 1997, Ferrari lance un vaste programme de personnalisation nommé Carrozzeria Scaglietti. Afin d’illustrer les possibilités, une version 550 Schumacher (commandée par le pilote lui-même) est présentée dans plusieurs salons internationaux comme Londres, Francfort et New York.
En Octobre 1998, Ferrari teste une 550 modifiée sur une piste ovale de 12 km dans l’Ohio. Cette 550 établit 3 nouveaux records. Une distance de 100 miles a été parcourue à la vitesse moyenne de 306 km/h. Elle a été conduite pendant une heure à une vitesse moyenne de 296 km/h (le dernier record était détenu par une Chevrolet Corvette ZR 1 établit en 1990). Une distance de 100 km a été parcourue à la vitesse moyenne de 304 km/h. Ces records prouvent la fiabilité du moteur qui est déjà reconnue par les propriétaires de Ferrari 456 GT.
Pour célébrer ces records, Ferrari produits 33 exemplaires qui sont le reflet exact de la voiture ayant servi aux records. La Ferrari 550 WSR (World Speed Record) se distingue par une suspension Carrozzeria Scaglietti qui sera renommée par la suite Fiorano Handling Package, un arceau de sécurité garni de cuir, un volant en daim et des sièges baquets en carbone avec harnais et coutures Daytona. On trouve aussi des éléments en fibre de carbone (console centrale, pommeau, repose pieds).
Durant le salon de Paris 2000, Pininfarina fête ses 70 ans en présentant la 550 Barchetta, une version cabriolet la 550 Maranello. Le dessin est à peine modifié avec un pare-brise plus incliné et plus bas de 10 cm et surtout aucune capote réellement utilisable, d’où son nom de barquette. L'usine fourni une toile en guise de toit mais qui n'est destiné qu'à une installation temporaire pour protéger l'intérieur de la pluie car son utilisation au-dessus de 113 km/h n'était pas considérée comme sûre. Il est toutefois possible de commander un hard top en option. Elles se différencient aussi par des arceaux de sécurité derrière les sièges, des jantes 19 pouces et une partie arrière plus longue que le coupé. Ceci permet de compléter la conception globale plus aérodynamique ce qui se traduit par plus d'espace de chargement aussi. La vitesse de pointe régresse à 300 km/h.
Toutes les Barchetta sont produites à Maranello et numérotées. La production de ce modèle stoppe en 2001 après 448 exemplaires.
La production de la 550 Maranello prend fin en 2002 après 3 083 exemplaires.
2002 – 2006 : 575M Maranello
En Novembre 2002 Ferrari présente une évolution de la 550 Maranello qui vient la remplacer dans la gamme du constructeur. Nommée 575M Maranello pour Modificata, elle reprend l’ensemble du package technique de la 550 mais en améliore certains composants.
La première évolution se voit dans le nom qui passe de 550 à 575 qui traduit l’augmentation de cylindrée du moteur. La base reste le v12 mais celui-ci passe à 5 748 cc. L’alésage et la course ont été modifiée et passent à 89 x 77 (88 x 75 sur la 550). La puissance fait un bond en avant de 485 à 515 ch à 7 250 t/m avec un couple de 589 Nm à 5 250 t/m. La vitesse maxi gagne quelques kilomètre heure à 325 avec un 0 à 100 en 4,2s. Le poids total passe à 1730 kg.
Autre gros changement, la boite de vitesse manuelle à 6 rapports devient séquentielle F1 toujours à 6 rapports en option. Les freins avant sont désormais à 6 pistons avec des disques de 398 mm ventilés et percés et son désormais de 360 mm à l’arrière. Les jantes grossissent à 19 pouces. La suspension active est revue et optimisée tout comme la répartition des masses.
L’intérieur est complètement revu avec surtout une hausse de la qualité des assemblages qui faisaient défaut à la 550. La carrosserie est à peine retouchée.
A l’usage la boite F1 est jugée trop lente mais elle est plébiscitée par une immense majorité des clients au niveau des bons de commandes. La suspension souvent jugée trop souple mais celle-ci peut être améliorée avec l’option châssis Fiorano.
En 2005, Ferrari lance un nouveau modèle convertible qui vient prendre la succession de la 550 Barchetta mais avec un concept différent. La base est bien la 575M qui devient 575 Superamerica en perdant son toit rigide fixe pour en gagner un ouvrant pivotant à 180°. Il est développé par Leonardo Fioraventi. En position ouvert, le toit repose sur la partie arrière de la voiture. Ce modèle surfe sur la mode des coupés cabriolets qui sévit à ce moment-là. Autre originalité du toit, il est électro chrome, c'est-à-dire qu'il dispose d'un mécanisme permettant au choix de l'obscurcir ou de le rendre transparent en l'espace de quelques dizaines de secondes. Le verre est fourni par Saint Gobain.
Coté moteur, afin de renforcer le coté exclusif de la Superamerica, ce n’est pas celui de la 575M qui est monté mais on trouve à la place celui de la 612 Scaglietti qui en est une évolution à 540 ch (+ 25 ch) à 7 250 t/m. Il s’agit du cabriolet le plus rapide du monde avec une vitesse maxi de 320 km/h. La boite de vitesse est manuelle à 6 rapports en série mais elle est aussi disponible avec la version F1 en option. Le couple est de 589 Nm à 5 250 t/m. Le 0 à 100 prend 4,2s pour un poids de 1 790 kg.
La production de la Superamerica stoppe après 559 exemplaires en 2005.
Toujours en 2005, Ferrari propose le GTC Handling Package en option. Il se compose de frein carbone céramique, d’une suspension optimisée avec un nouveau différentiel, d’un nouvel échappement et de jantes de 19 pouces au dessin différent. Le moteur lui aussi propose une cure de vitamine puisque c’est celui de la 612 Scaglietti avec ses 540 ch qui est monté.
La 575M Maranello sort de production en 2006 après 2 548 exemplaires dont 85% en boite F1 soit seulement 146 modèles en boite manuelle. Ces modèles sont d’une grande rareté et très recherchés.
La 575M est remplacée par la 599 GTB Fiorano.
Les caractéristiques techniques :
550 :
v12 à 65°
Double arbre 48s
5474 cc (88 x 75)
485 ch à 7 000 t/m
Couple de 58 m/kg à 5 000 t/m
312 km/h
0 à 100 en 4,9s
575 :
v12 à 65°
Double arbre 48s
5748 cc (89 x 77)
515 ch à 7 250 t/m
Couple de 60 m/kg à 5 250 t/m
326 km/h
0 à 100 en 4,2s
575M Superamerica
v12 à 65°
Double arbre 48s
5748 cc (89 x 77)
515 ch à 7 250 t/m
Couple de 60 m/kg à 5 250 t/m
320 km/h
0 à 100 en 4,2s
Les versions compétition :
Bien qu’elle ne soit pas conçue pour la compétition à la base par Ferrari, l’équipe française Red Racing et l’atelier Italtecnica présentent pour la première fois la 550 GT en Avril 1999 dans une manche du Championnat de France FFSA GT. Elle sera régulièrement utilisée jusqu’en 2001 où elle sera vendue à XL Racing qui a continué le développement. Une seconde voiture, connue sous le nom de 550 XL, engagée dans la FFSA GT et l'American Le Mans Series sera aussi produite.
L'ancienne 550 GT a également fait une apparition aux 24 heures du Mans 2003 dans la catégorie ACO GT mais n'a pas pu terminer en raison de problèmes techniques.
En 2000, Italtecnica a créé une autre voiture répondant aux réglementations du Championnat FIA GT. La voiture a été nommée 550 Millennio et engagée par First Racing. En 2001, une seconde voiture est prise en charge par l’équipe Rafanelli.
En novembre 2000, l'entrepreneur et ingénieur allemand Franz Wieth a lancé une autre version développée par Baumgartner Sportwagen Technik, et nommée 550 GTS. Deux voitures ont été construites, Wieth Racing en engageant une dans le championnat FIA GT 2001, puis à nouveau en 2003, 2004 et 2005. En 2006, la Ferrari de Wieth a remporté deux victoires dans l'Euro GT Series.
En 2001, Prodrive a construit à la demande de la société Care Racing Development, une version homologuée pour les 24h00 du Mans en GT1 mais aussi de nombreuses autres compétitions. Le moteur est revu pour devenir un 6,0l (5 983 cc) de 600 ch à 6 400 t/m avec un couple de 600 Nm à 5 000 t/m. La boite de vitesse est séquentielle fournie par Xtrac. Ce modèle pèse environ 1 100 kg.
Initialement connue sous le nom de 550 GTO puis renommée 550 GTS Maranello, un total de dix voitures seront construites au cours des 4 années suivantes et engagées par l'équipe Prodrive ainsi que par des clients privés.
Les voitures ont été entièrement construites par Prodrive sans aucun soutien de l'usine Ferrari. La maintenance des modèles produits reviendra à Care Racing Development, Prodrive étant passé sur un autre projet.
On retrouvera des voitures engagées jusqu’en 2009 avec des apparitions en Australie, au Japon et en Argentine.
En 2003, Ferrari propose sur la base de la 575M Maranello sa propre voiture de course. La 575 GTC est une version compétition client toute prête présentée au salon de Francfort. Elle est développée en partenariat avec N Technology et reprend de nombreuses caractéristiques de la Prodrive. Le moteur est un 6,0l (5 997 cc) de 608 ch à 6 000 t/m et de 730 Nm de couple à 5 200 t/m. L'augmentation de puissance est obtenue en installant de nouveaux arbres à cames et en utilisant un système d'injection de carburant Magneti Marelli à la place de l'unité Bosch Motronic. La vitesse de pointe est de 335 km/h. De même des évents de refroidissement supplémentaires sont installés à l'avant afin de refroidir moteur, un arceau de sécurité est intégré, une voie arrière plus large, des panneaux de carrosserie en fibre de carbone, un grand aileron arrière fixe, un séparateur avant et un diffuseur arrière, une transmission manuelle séquentielle Xtrac à 6 vitesses et l'utilisation de sièges de course en fibre de carbone et de vitres en Lexan font partis des modifications. Le poids à sec est de 1 148 kg.
Malheureusement, la 575 GTC s’avère moins performante que la 550 GTS et sa carrière stoppe en 2005 mais sera utilisée comme prototype pour le développement de la Ferrari FXX.
Les modèles hors production :
Ferrari Rossa :
Sur la base d’une 550, un concept car est présenté au salon de Turin de 2000 par Pininfarina afin de célébrer les 70 ans du carrossier. Elle s’inspire de la 250 Testa Rossa de 1958, dessinée par Ken Okuyama.
Ferrari 550 GTZ Barchetta :
Ferrari et Zagato ont produits 5 exemplaires seulement en 2000 afin de célébrer les 90 ans de collaboration entre les 2 officines. Le modèle de base est la déjà très exclusive 550 Barchetta. La grande différence provient de la commande de toit électrique. Niveau dessin elle s’inspire de la 250 GT Berlinetta de 1956.
Sbarro 550 Maranello :
En 2002, le designer suisse Franco Sbarro réalise sa vision de la 550 sur un modèle unique qu’il équipe d’un kit carrosserie spécifique et d’un échappement à 6 sorties. Les jantes ont été remplacées par des OZ Superleggeras de 19 pouces équipées de pneus Michelin Pilot Sport de 255/35 ZR 19 à l'avant et 345/30 ZR 19 à l'arrière
Ferrari 575 GTZ Zagato :
En 2006, Zagato présente un modèle unique au concours d’élégance Villa D’este qui se base sur une 575M Maranello et arbore le fameux toit doublement bosselé typique du designeur. Devant le succès de ce modèle, 6 exemplaires seront produits.
Touring Superleggera Veloce 12 :
Seulement 30 exemplaires produit par la carrosserie Touring sont prévus. Il s’agit d’un restomod sur base de 550 Maranello dévoilé en Aout 2024.
Si le dessin est à peine retouché au profit de l’aérodynamisme, la mécanique et les trains roulants sont revus plus en profondeur. On note toutefois l’ajout d’un fonds plat et d’un diffuseur arrière. Le moteur développe désormais 510 ch avec l’ajout d’un nouvel échappement Supersprint. Les freins et la suspension ont été » améliorés.
L’intérieur n’est pas en reste avec une remise au gout du jour avec des matériaux et une finition revus sans ajouter de technologie à écran.
