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Premier essai :
Alejandro De Tomaso est né en Argentine en 1928. D’origine italienne, son grand-père a émigré au 19ème siècle, Alejandro faisait partie de la bonne société de Buenos Aires. Son père a été ministre de l’Agriculture du pays et une étoile montante de la politique locale au début des années 30 avant de mourir prématurément en 1933. Sa mère descendait d’une lignée d’aristocrates espagnols installés en Argentine depuis le 16ème siècle et disposait d’une solide fortune. Orphelin à 5 ans, peu intéressé par les études, il préfère quitter l’école à 15 ans pour travailler dans les ranchs familiaux.
Opposé à Peron, il revient à Buenos Aires en 1945 et s’implique dans la création du quotidien Clarin (le clairon en espagnol, devenu aujourd’hui l’un des premiers groupes de presse argentins) aux côtés de Roberto Noble, un vieil ami politique de son père. La fibre entrepreneuriale est déjà bien présente, mais ses prises de positions anti-Peron l’obligèrent à s’exiler hors de la capitale. Il tente bien un retour en 1955 pour un coup d’état mais sans succès. Cette fois-ci l’exil est définitif, direction l’Italie et un changement de vie radical.
Alejandro avait occasionnellement participé à quelques courses automobiles en Argentine de façon opportuniste. Cette légère expérience lui permet de trouver un premier emploi chez OSCA comme pilote essayeur. C’est à cette époque que De Tomaso rencontre sa femme, Elizabeth Haskell, descendante de l’un des fondateurs de General Motors et elle-même passionnée de courses automobiles qu’elle pratiquait déjà sur MG ou Siata. Au volant de la Maserati 150S de sa fiancée, De Tomaso finit 4ème des 1 000 km de Buenos Aires, pour un retour gagnant au pays.
Après plusieurs participations à des courses au volant d’OSCA, il décide de se lancer dans la conception de ses propres modèles de course en 1958, encouragée par Elizabeth devenue Isabella pour s’italianiser. Il commence alors à produire une Formule 2, puis des Formules Juniors pour ensuite envisager la Formule 1. Entrepreneur, il décide alors de se lancer dans la production d’une voiture de sport destinée au grand public. La Vallelunga (du nom d’un circuit situé au nord de Rome), va se concevoir sous la forme d’une barquette de compétition avant de devenir un coupé.



Premier essai :
La Vallelunga a pour caractéristique son châssis à poutre centrale. Adoptée il y a longtemps par Ferdinand Porsche et Hans Ledwinka sur les Tatra, cette technique a également été mise en œuvre par Colin Chapman pour sa Lotus Elan et par Jean Rédélé sur la berlinette Alpine. Avec l’implantation centrale arrière de son moteur, De Tomaso veut s’adresser avant tout à des passionnés de sport mécanique avec dans l’idée de faire de la Vallelunga, un authentique modèle en compétition.
De l’expérience acquise avec les monoplaces, les suspensions s’inspirent de celles d’une Formule 3.
Côté suspensions, ce sont des solutions sportives qui sont retenues avec une double triangulation à l’avant et des triangles inversés à l’arrière. La voiture est équipée de freins Campagnolo.
Trois prototypes sont construits par Fissore en aluminium pour le développement du modèle définitif et qui serviront en compétition.





La première Vallelunga est un spider, exposé sur le stand De Tomaso à Turin en 1963 et qui présente quelques airs de ressemblance avec la Porsche RSK. Sur cette version initiale, toute la partie arrière du véhicule bascule d’un seul bloc pour faire apparaître le moteur. Il ne s’agit que d’un prototype. De Tomaso espère qu’un constructeur le contacte pour produire sa Vallelunga ou lui vendre son concept. Personne ne se manifestant, De Tomaso décide de produire lui-même la Vallelunga.
Elle mesure 3,840 m de long pour une hauteur de 1,080 m et une largeur de 1,600 m. L’empattement retenu est de 2,315 m.



Fabriquée à la main, la Vallelunga reçoit un habitacle à l’équipement rustique et à la finition simpliste. A l’instar de nombreuses voitures de ce type, elle emprunte pour des raisons de coût, divers composants à des modèles de grande série. Par exemple, la direction est celle de la Renault 4 ou encore les feux arrière sont ceux de la Fiat 850.





Pour motoriser ce nouveau coupé, De Tomaso choisit la division européenne de Ford. Vue la légèreté de l’engin (726 kg), un 4 cylindres suffit largement pour propulser cette petite sportive tout en limitant les couts. On trouve donc le célèbre 1,5l Kent à arbre à cames latéral et 8 soupapes issu de la Ford Cortina développant 104 ch à 6 200 t/m en position longitudinale. Ce bloc de 1498 cc est équipé de carburateurs Weber DCOE40 et propose un couple de 139 Nm à 3 600 t/m. La vitesse maxi s’établit à 183 km/h.
On pioche chez Volkswagen et sa Coccinelle pour la boîte de vitesses qui est retouchée et inversée pour proposer 5 rapports non synchronisées. La transformation est réalisée chez De Tomaso avec des pignons Hewland. Cette transmission apparaît ainsi très proche de celle des monoplaces De Tomaso de F2 et F3 de l’époque.

1964 – 1967 :
De Tomaso charge la Carrozzeria Fissore de construire une nouvelle carrosserie en aluminium sur son châssis roulant de barquette. Fissore présente un coupé résultant du travail de son jeune chef de design Franco Maina au salon de Turin en novembre 1964. Le moteur et la batterie sont accessibles en basculant toute la section de la carrosserie arrière. Une première production de 15 unités est lancée chez Fissore. Toutefois, les dernières unités produites ne seront jamais réclamées par De Tomaso.

En 1965, la production est désormais assurée par Ghia avec des carrosseries réalisées en fibre de verre. Elle est alors dotée à l’arrière d’une bulle à la manière de la Matra Djet. La lunette arrière est articulée à l'avant. Le réservoir de carburant est désormais dans le compartiment avant. Le radiateur d’eau est monté à l'avant et sous la voiture, par le châssis poutre, le circuit d’eau achemine le liquide vers le moteur à l’arrière.









Extrêmement légère et maniable, la Vallelunga possède un réel potentiel pour réussir en compétition, bien que son châssis présente aux yeux de certains essayeurs un manque de rigidité. Son palmarès se résumera à une victoire de classe dans le championnat italien des GT. Fabriquée en nombre insuffisant, elle ne pourra pas être homologuée par la FIA en voiture de production.
Ce premier essai de production artisanale d’un constructeur débutant souffre d’un manque de finition et de fiabilité. La voiture est insuffisamment développée et elle ne peut prétendre à une carrière commerciale de grande ampleur. Relativement élégante, elle propose des solutions techniques intéressantes toutefois.

L’importateur anglais suggère pour sa part de greffer en option, l’évolution à 1,6l du moteur Kent développée par Lotus et motorisant l’Elan. De Tomaso accepte et quelques exemplaires ont reçu ce bloc de 135 ch, parfois à postériori.



Malgré les qualités évidentes de la voiture, elle n’est pas devenue un succès commercial à cause de prix prohibitif. Avec 3,5 millions de lires, soit le cout d'une Lancia Flaminia Zagato ou plus de la moitié de celui d'une berlinette Ferrari, sa diffusion est restée marginale.
Selon les sources, les chiffres de productions de la Vallelunga varient de 52 exemplaires à 59 (si on tient compte les prototypes, des versions de courses et le spider) jusqu’en 1967 et la sortie de la Mangusta qui reprend l’idée du châssis poutre, toujours motorisée par Ford mais avec un v8 américain cette fois ci.