Alfa Giulia
Publié : ven. 18 juil. 2025 9:23 am
Berline de classe moyenne, performances de sportive :
Alfa Romeo a été durement touché par la seconde guerre mondiale. L’usine de Portello a été bombardée et le redémarrage se fait lentement. A partir de 1950, la marque propose la 1900, une voiture moderne à structure monocoque. Elle inaugure ce qui deviendra la norme du constructeur milanais dans sa gamme de véhicules : une berline qui est dérivée en coupé et en diverses carrosseries avec des versions sportives grâce aux carrossiers bien connus que sont notamment Zagato et Bertone.
Puis Alfa Roméo descend en gamme afin d’écouler plus d’autos. C’est la naissance de la Giulietta de 1955. Elle inaugure un moteur à 4 cylindres en ligne de 1290 cc tout en alu et avec un double arbre à cames en tête. C’est le début du mythique Bialbero qui aura une carrière de presque 40 ans. Dans les années 60, Alfa Romeo doit remplacer la Giulietta. L’idée est de proposer un modèle de taille et de puissance qui serait en hausse tout en améliorant le concept de berline sportive. Ce sera la Tipo 105, l’Alfa Romeo Giulia. Dans un premier temps, elle ne remplace pas directement la Giulietta qui poursuit sa carrière pendant encore 2 ans avant de passer la main définitivement. La Giulietta (petite Juliette) laisse petit à petit à la Giulia (une Julie plus mature) prendre ses marques petit à petit.
De la Giullietta à la Giulia :
Le moteur tout aluminium de la Giulietta est repris pour être amélioré. Il reste un 4 cylindres en ligne à double arbre à cames en tête à chambres hémisphériques mais passe de 1,3l à 1,6l en devenant un 1570 cc. L'alimentation est assurée par un carburateur à double corps vertical permettant au moteur de développer une puissance de 92 ch DIN (ou 106 ch SAE) à 6 200 t/m pour un couple de 130 Nm à 4 000 t/m. Les soupapes sont refroidies au Sodium. La vitesse maximale est de 170 km/h, vitesse alors remarquable pour une berline de cette catégorie.
Le moteur est monté classiquement de façon longitudinale sous le capot avant. Il est accouplé à une boîte à 5 rapports manuels, déjà vue sur la Giulietta, ce qui reste un sacré argument technologique à l’époque où la plupart des berlines, même puissantes, se contentent encore de 4 rapports. Le levier est au volant, comme la mode du moment l’exige même si un levier au plancher donnerait plus d’allant sportif.
Si le schéma technique est similaire entre la Giulietta et sa remplaçante, la Giulia bénéficie d’une plateforme technique différente. Le moteur demeure classiquement à l’avant, avec des roues arrière motrices par un essieu arrière rigide et suspendu par des ressorts hélicoïdaux. Les trains roulants sont développés pour qu’ils soient incisifs. À l’avant on trouve des triangles superposés avec combinés ressorts-amortisseurs et une barre antiroulis. Les 4 freins sont classiquement à tambours en aluminium à ailettes.
En ce qui concerne le style, il est à la fois simple car très cubique, et torturé car il affiche de nombreuses arêtes. La carrosserie profite d'une excellente étude contre les chocs, puisqu'elle s'équipe de zones de déformation programmées à l'avant comme à l'arrière. Le Centre de style Alfa Romeo affirme que son design est taillé par le vent, en référence au fait que pour la première fois, le dessin d'une automobile a été testé en soufflerie. Elle profite d'une aérodynamique exceptionnelle pour l'époque, meilleure que celle d'une Citroën DS ou d’une Porsche 911, avec un Cx de 0,34.
Extérieurement, la Giulia se veut racée avec une calandre à 4 phares, un capot légèrement plongeant et nervuré.
Quant à l’intérieur, il se veut plutôt confortable, avec la présence d’un volant bicolore à 2 branches et cerclo avertisseur ainsi que d’une banquette à l’avant permettant d’embarquer 6 personnes. On peut commander en option 2 sièges séparés. Le tableau de bord est en plastique gris intégrant une instrumentation horizontale avec un compteur de vitesse à ruban et un petit compte-tours circulaire à gauche.
La Giulia mesure 4,140m de long pour une largeur de 1,560m sur une hauteur de 1,430m et repose sur un empattement de 2,510m.
Selon le programme fixé par la direction du constructeur milanais, la Giulia aurait dû être lancée en même temps que l'inauguration de la nouvelle usine d’Arese, mais elle fut prête plus tôt que prévu. Pendant les deux premières années de production, les carrosseries et l'assemblage seront assurés dans les premiers ateliers de l'usine d'Arese avec des bases mécaniques venant de l'usine de Portello, distante de seulement 15 km.
L’usine d'Arese va finalement être agrandie pour faire face au succès commercial de la Giulia.
La concurrence se concentre autour des BMW Série 02, Fiat 1500, Fiat 125, Ford Cortina, Lancia Fulvia, Opel Rekord, Renault 16 ou encore Volkswagen Type 4.
La série 1 : 1962 – 1972 :
L’Alfa Romeo Giulia est présentée pour la première fois sur l’Autodrome de Monza en 1962. Elle n’existe que dans une unique version nommée 1600 TI (pour Tourismo Internazionale) qui vient en complément de la Giulietta et de son 1300 qui poursuit sa carrière.
Les journalistes trouvent en général la Giulia plutôt hideuse ou du moins pas très belle. Si le slogan, La Giulia la voiture dessinée par le vent va devenir célèbre, son design présente une touche d'agressivité inhabituelle dans la catégorie.
En revanche ils saluent tous en cœur le moteur rageur et coupleux permettant de goûter aux joies de la conduite sportive en famille. D’une certaine manière, elle inaugure une nouvelle catégorie, celle des berlines de sport dans laquelle seule BMW peut rivaliser.
Si la boîte séduit par sa douceur et sa précision, le châssis est à la peine. Son équilibre s'avère irréprochable, mais la précision du volant, ferme, est moyenne, et les mouvements de caisse amples. Quant au freinage, il est de son temps. Les tambours sont à la peine quand on pousse la Giulia.
La première modification est opérée pour le millésime 1963 avec les 4 freins à disques qui intègrent le catalogue des options avec un servofrein.
Une nouvelle version fait également son apparition (pour ce millésime seulement), la TI Super. Elle est présentée à la presse sur le circuit de Monza le 24 avril 1963. Seuls 501 exemplaires sont produits, dans le but d’homologuer la Giulia afin de participer à diverses compétitions internationales.
Le moteur est toujours le 4 cylindres de 1,6l mais il développe à présent 112 chevaux à 6 500 t/m tandis que le couple est de 133 Nm à 6 500 tr/min grâce à 2 carburateurs Weber de 45 notamment et des soupapes de plus gros diamètre ainsi que des arbres à cames retravaillés. Les performances sont bien évidemment en forte hausse, la Giulia pouvant désormais atteindre les 185 km/h. Les versions préparées par Autodelta pour la compétition développent jusqu’à 170 ch.
La suspension s'affermit, les freins passent à quatre disques logés derrière des jantes spéciales en magnésium.
Cette vitesse de pointe est également permise par l’allègement de la voiture avec son capot ou ses portes en aluminium, cette dernière passant à 910 kg contre 980 pour la TI. Elle est aussi équipée de vitres en plexiglas, de parties ouvrantes en aluminium avec une suppression des bananes de pare choc.
Dans l'habitacle, les sièges sont remplacés par des baquets, les panneaux de portes sont spécifiques et la banquette arrière simplifiée. Elle se distingue également par l’adoption d’un levier de vitesses au plancher ainsi que par un volant à 3 branches en aluminium avec un bouton d'avertisseur central. Le combiné d'instruments est à 3 cadrans ronds comprenant un compteur de vitesse, un compte-tours et un instrument multi-indicateurs. Les accoudoirs de porte, la poignée de maintien devant le passager, le couvercle de la boîte à gants et les cendriers sont supprimés.
Elle se reconnait à ses feux avant situés au milieu de la calandre remplacés par des prises d’air, ainsi que par la présence du Quadrifoglio Verde sur les ailes avant qui lui donnent le nom de Giulia TI QV en Italie.
Toutes les voitures produites sont peintes en blanc, à l'exception de 2 exemplaires : un rouge et un gris.
Évidemment, le prix gonfle sérieusement pour atteindre les 23 500 F, contre 17 850 F pour une Giulia TI. À titre de comparaison, une Ford Cortina Lotus s'en tient à 19 990 F.
En option, Alfa Romeo propose un radiateur d'huile, un différentiel auto-bloquant et des rapports de pont différents.
En Mai 1964, la Giulia TI peut recevoir en option des sièges avant séparés couplé au levier de vitesse au plancher. Les 4 freins à disques avec servofrein sont désormais de série, le tout provenant de chez Dunlop
Toujours en Mai 1964, Alfa Romeo stoppe la production de la Giulietta dont les derniers modèles sont encore disponibles sur stock pour quelques mois. Elle est remplacée par une Giulia 1300 présentée le 11 mai 1964 sur l'Autodromo Nazionale de Monza. Elle récupère le 4 cylindres de 1 290 cc de la Giulietta TI avec quelques améliorations. Elle développe 78 chevaux à 6 000 t/m et un couple de 102 Nm à 4 700 t/m grâce à un carburateur Solex 32 PAIA 7 à double corps. Elle peut atteindre 155 km/h en vitesse de pointe. La boîte de vitesses est à 4 rapports seulement avec levier au plancher mais elle n’est pas équipée du servofrein bien que son freinage soit à 4 disques. Il s’agit de la 1300 la plus rapide en Europe.
Extérieurement, la Giulia 1300 se reconnaît à sa présentation simplifiée car la calandre ne comporte que 2 phares seulement, les pare-chocs sont sans butoirs et les baguettes chromées sont supprimées. L’intérieur possède également un équipement réduit avec un volant uni et des sièges moins épais.
Cette version n’aura pas droit à une conduite à droite. Le tableau de bord et le volant proviennent de la TI, des tapis en caoutchouc remplacent les moquettes, et plusieurs équipements de confort, comme la poignée de maintien passager et les cendriers arrière, sont supprimés.
En Mai 1964, la version à conduite à droite est lancée uniquement avec le levier de vitesses au plancher.
Une nouvelle version intègre la gamme à partir du salon de Genève 1965 : la Giulia Super. Elle est équipée du 1,6l de la TI mais avec 2 carburateurs double-corps associés à des réglages pour favoriser le couple sur la puissance. Elle développe 98 chevaux à 5 500 t/m, tandis que le couple est de 136 Nm à 3 000 t/m. La boîte est toujours manuelle à 5 rapports tandis que la vitesse maximale est de 175 km/h.
La dotation se veut plus luxueuse que celle de la Giulia TI, avec la présence d’un jonc chromé sur le bas de caisse, de tapis en laine, de sièges mieux rembourrés, d’inserts en bois sur le tableau de bord, d’un volant à 3 branches et d’une instrumentation à cadrans circulaires façon TI Super.
Elle se reconnait aussi au blason sur le montant arrière.
La qualité de la Giulia va être démontrée par la revue spécialisée italienne Quattroruote en 1965 lors d'un essai complet. La Giulia y est comparée à 12 modèles concurrents de la même catégorie. La Giulia en sort avec les éloges pour sa vitesse maximale sur route de 177,154 km/h alors que toutes les autres voitures se situaient entre 132 à 165 km/h. Un essai d'endurance lui permet de démontrer sa grande robustesse, 200 000 km à 150 km/h sur circuit.
La plaque d'immatriculation MI A00000, la première avec une lettre en Italie, fut attribuée en 1965 à une Giulia TI.
La gamme continue de s’étoffer pour le millésime 1966 avec la 1300 TI. Propulsée par le bloc de 1 290 cc, elle développe 82 chevaux à 6 000 tr/min pour un couple de 104 Nm à 4 900 t/m. La vitesse maximale est alors de 160 km/h, tandis que la boîte passe de 4 à 5 rapports. Elle bénéficie des collecteurs d'admission et d'échappement plus grands, similaires à ceux de la 1600 TI et de la boite de vitesse de cette dernière avec un rapport de pont différent.
La présentation ainsi que la dotation, sont un mélange entre la 1300 de base et la Giulia TI. Si la 1300 TI conserve sa calandre à 2 phares, elle est cependant pourvue de pare-chocs à butoirs et d’un servofrein.
En février 1966, plusieurs modifications sont apportées sur les Giulia TI qui reçoivent de nouveaux sièges, un nouveau tableau de bord avec trois instruments ronds, deux grands et la plus petite jauge de carburant au centre, ainsi que de nouveaux panneaux de porte et le levier de vitesse au plancher de série. De l'extérieur, ces TI se reconnaissent par des bandes chromées en forme de L autour des feux arrière à la place des formes de C.
En 1967, le système de freinage n’est plus fourni pas Dunlop mais par ATE.
Avec le millésime 1968, apparaissent quelques modifications esthétiques comme 6 prises d’air sur la baie de pare-brise pour l’ensemble de la gamme et une calandre à 5 barres sur la Super, le reste de la gamme étant équipée d’une calandre à 3 barres. La Super gagne une barre anti-roulis arrière.
Au même moment, la 1300 TI reprend le tableau de bord de la Super avec quelques simplifications mais ayant toujours deux grands instruments ronds et une jauge à carburant séparée, ainsi que des roues et pneus de 14 pouces.
Pour le millésime 1969, c’est au tour de la Super de changer. Les jantes sont à présent plus petites alors que le moteur gagne en puissance avec désormais 102 ch atteint à 5 500 t/m. Le couple augmente également à 162 Nm à 2 900 t/m alors que la vitesse de pointe reste cependant de 175 km/h. Cette nouvelle puissance s’explique par de nouveaux arbres à cames et des carburateurs différents, des Weber 40 DCOE27 ou Dell'Orto 40 DHA ou Solex C40 DDH/6.
La Giulia 1300 reçoit au même moment un servofrein qui lui faisait défaut.
La gamme évolue encore puisque la Giulia 1600 S remplace la Giulia TI. L’équipement reste identique, mais la mécanique évolue légèrement. Si le bloc est toujours le 1,6l, il développe désormais 95 chevaux à 5 500 t/m pour un couple de 135 Nm à 5 500 t/m. Les performances sont donc en légère hausse, la vitesse de pointe passant à 175 km/h. Ce modèle a souvent été réservé au marché italien.
Pour le millésime 1970, la Giulia Super devient 1600 Super et gagne des freins à double circuit.
De son côté la 1300 TI reçoit aussi les freins à double circuit.
Alfa Roméo lance une Giulia 1300 Super. Le moteur reste le 1,3l mais il est équipé de 2 carburateurs double-corps, portant sa puissance à 104 chevaux à 6 000 t/m, tandis que le couple est de 137 Nm à 3 200 t/m. Ce moteur provient de la Giulia GT Junior 1300. Il autorise une vitesse maximale de 165 km/h. L’équipement est identique à celui de la 1600 Super mais la 1,3l conserve sa calandre à 2 phares.
Au même moment, la Giulia 1600 S et la 1300 d’entrée de gamme sont supprimées du catalogue. De même, le pédalier est désormais pivotant en haut. Le levier du frein à main est déplacé depuis le tableau de bord pour un levier plus conventionnel placé sur le tunnel de transmission entre les sièges avant.
La série 2 : 1972 – 1977 :
En 1972, Alfa Romeo présente une gamme très léger restylée et largement simplifiée de la Giulia qui a été qualifiée de gamme Unifiée. La Giulia Super est désormais disponible dans les versions 1,3l de 89 ch et 1,6l de 102 ch, parfaitement identiques au niveau de l’équipement et de la présentation. Ces modèles prennent pour nom Giulia Super 1,3 et Giulia Super 1,6.
Les modifications esthétiques ne concernent que la calandre, noire avec des barres chromées, l'élimination du profil chromé autour des feux arrière, la majorité des chromes qui disparaissent.
Un petit badge Alfa Romeo sur le montant arrière constitue un élément distinctif, tout comme les enjoliveurs avec écrous de roue apparents. En revanche, le plancher est en caoutchouc au lieu de moquette. À l'intérieur, la console centrale est revêtue de bois précieux.
En 1974, un restylage plus important donne naissance à la Giulia Nuova Super. La face avant est revue avec une calandre noire englobant un nouvel emblème Alfa Romeo, un capot moteur parfaitement lisse tout comme la porte de malle et des pare-chocs enveloppants. Les feux arrière sont redessinés. L’idée est de rapprocher stylistiquement la Nuova Giulia à l’Alfetta sortie 2 ans plus tôt.
A l'intérieur, le tableau de bord est repensé avec une console centrale affichant des aérateurs frontaux, une moquette au sol est ajoutée et les sièges sont équipés avec des appuis tête.
La gamme reste composée des versions 1300 de 89 ch et 1600 de 102 ch.
En 1976, Alfa Romeo succombe à la mode du diesel, crise pétrolière oblige. La Giulia Nuova Super Diesel est désormais disponible avec un 4 cylindres en ligne de 1 760 cc d’origine Perkins. Ce moteur est déjà utilisé par Alfa Romeo sur son fourgon A12/F12. Il ne développe que 55 ch SAE à 4 000 t/m, n'autorisant qu'une vitesse maxi de 135 km/h. Il s’avère très bruyant, vibrant et manque totalement de souplesse avec seulement 101 Nm à 2 200 t/m. Il s’agit là de la première Alfa Romeo diesel.
L’équipement est identique aux versions essence, tandis que la boîte de vitesses est toujours manuelle à 5 rapports.
Ce modèle s’avère particulièrement inadapté à l’image qu’on se fait de la conduite d’une Alfa Romeo à la vocation sportive. La Nuova Super Diesel reste cantonnée au marché italien et ne sera produite qu’à 6 537 exemplaires. Le président d'Alfa a déclaré que la législation fiscale italienne favorisait tellement les diesels que l'entreprise était tout simplement obligée de proposer une telle option.
La production de la Giulia est stoppée en 1977, après 572 646 exemplaires produits pour être remplacée par la Giulietta, deuxième du nom.
Les caractéristiques techniques :
1,3l : 1694 – 1971
4 cylindres en ligne 8s 1290 cc (74x75)
Carburateur vertical double corps Solex C32 PAIA 7
78 ch à 6 000 tr/min
102 Nm à 4 700 tr/min
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
980 kg
155 km/h
1,3l TI : 1966 - 1972
4 cylindres en ligne 8s 1290 cc (74x75)
Carburateur vertical double corps Solex C32 PAIA 7
82 ch à 6 000 tr/min
104 Nm à 4 900 tr/min
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
980 kg
160 km/h
1,3l Super : 1970 - 1977
4 cylindres en ligne 8s 1290 cc (74x75)
2 carburateurs double corps Weber 40 DCOE 28
104 ch à 6 000 tr/min
137 Nm à 3 200 tr/min
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
1010 kg
165 km/h
1,6l TI : 1962 - 1967
4 cylindres en ligne 8s 1570 cc (78x82)
Carburateur vertical double corps Solex C32 PAIA 7
92 ch à 6 000 tr/min
128 Nm à 4 000 tr/min
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
998 kg
165 km/h
1,6l TI Super : 1963 - 1964
4 cylindres en ligne 8s 1570 cc (78x82)
2 carburateurs double corps Weber 45 DCOE 14
112 ch à 6 500 tr/min
123 Nm à 4 000 tr/min
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
910 kg
185 km/h
1,6l Super : 1965 - 1969
4 cylindres en ligne 8s 1570 cc (78x82)
2 carburateurs horizontaux double corps
98 ch à 5 500 tr/min
131 Nm à 2 900 tr/min
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
1020 kg
185 km/h
1,6l Super : 1969 - 1977
4 cylindres en ligne 8s 1570 cc (78x82)
2 carburateurs horizontaux double corps
102 ch à 5 500 tr/min
143 Nm à 2 900 tr/min
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
1040 kg
175 km/h
1,6l S : 1969 - 1970
4 cylindres en ligne 8s 1570 cc (78x82)
Carburateur vertical double corps Solex C32 PAIA 7
95 ch à 5 500 tr/min
130 Nm à 4 000 tr/min
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
1020 kg
170 km/h
Nuova Diesel : 1976 – 1977
4 cylindres en ligne 8s 1760 cc (79x89)
Injection indirecte
55 ch à 4 000 tr/min
111 Nm à 2 200 tr/min
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
1130 kg
138 km/h
Alfa Giulia SS :
La Giulia Sprint Special ou Giulia SS est présentée au salon de Genève de 1963. Il s’agit d’une évolution de la Giulietta SS qui troque sont 1,3l pour le 1,6l de la Giulia (1570 cc) mais dans une version à 112 ch provenant de la Giulia TI Super. Malgré ses 75 kg de plus que la Giulietta SS, la Giulia 1600 SS atteint la vitesse maximale de 191 km/h.
Au niveau esthétique, les différences sont minimes avec un tableau de bord plus carré et un nouveau revêtement pour les genoux, des freins avant qui passent aux disques (mais seulement après les 200 premières unités produites) et des répétiteurs latéraux qui sont agrandis.
Elle reste au catalogue jusque 1966 et 1 400 exemplaires produits.
A noter que 25 voitures ont été converties en conduite à droite par RuddSpeed.
Alfa Giulia Giulia Sprint SS Bertone :
En 1965, Bertone présente son prototype afin de remplacer la Giulia SS. Le dessin est signé Giugiaro avant son départ de chez Bertone. La direction d’Alfa Romeo décide de ne pas produire en série ce modèle qui va rester conservé au Musée historique Alfa Romeo à Arese.
Alfa Giulia Torpedo :
En 1965, à la demande de la direction d’Alfa Romeo, la Carrozzeria Colli construit une Giulia à carrosserie ouverte destinée à servir de véhicule de représentation au sein de l'entreprise lors de visites officielles.
Baptisée Torpedo et construite sur la base d’un châssis de Giulia Super en seulement 2 exemplaires, elle est dépourvue de toit et de portes et se voit ajouter un auvent amovible, fixé au pare-brise, et à l'arrière à des nervures tubulaires spéciales.
L'intérieur se caractérise par deux grands canapés, dont les accoudoirs dépassent de la carrosserie. En 1966, la Giulia Super Colli Torpedo accueille le président de la République Giuseppe Saragat, lors de sa visite aux ouvriers de l'usine d'Arese. Les 2 exemplaires, non homologués pour la circulation routière, seront parfaitement conservés. L'un des 2 est présent dans la collection du Musée historique Alfa Romeo.
Alfa Giulia break :
Plusieurs tentatives seront lancées afin de produire une Giulia au format break. On appelle ces modèles Alfa Giulia Promiscua, Giardinetta, Station Wagon, Furgonato ou Familiale.
La Carrozzeria Colli a transformée à partir de 1962 des Giulia en break. Elles sont nommées Giulia Promiscua (promesse en italien). Le premier modèle est dévoilé au Salon de l'automobile de Turin en 1962.
Fort du succès du break Giulietta déjà modifié par Colli, la carrosserie poursuit avec la Giulia. Le break est doté d'une impressionnante lunette arrière panoramique qui renforce son esthétique et sa praticité. Ce choix esthétique améliore non seulement la visibilité, mais contribue également à une allure plus élégante et raffinée. Ses proportions aérodynamiques et son souci du détail la distinguent de sa berline, témoignant du savoir-faire de Colli pour créer des véhicules esthétiques et fonctionnels.
Selon la Carrozzeria Colli, la Giulia Promiscua peut atteindre une vitesse de pointe légèrement supérieure aux 165 km/h de la berline standard. Cet avantage en termes de performances souligne le double objectif de praticité et de plaisir de conduite de ce break.
La production s’est étendue jusqu’aux années 70 avec les différentes versions de Giulia.
De son coté, la Carrozzeria Grazia de Bologne met en vente des versions fourgon avec des vitres latérales arrière aveugles dont les services de patrouille et d'urgence de la Police Routière vont devenir friands. Un toit ouvrant permet aux opérateurs d'effectuer des relevés photographiques en position relevée sur certains modèles et il n’y a pas de banquette arrière remplacée par un siège rabattable. L'espace de chargement abrite des panneaux de signalisation, des lampes torches, un bidon, une trousse de premiers secours, un cric hydraulique, des cônes de signalisation et un kit de détection d'accidents de la route.
Ces modèles ont souvent fini par être vendus aux distributeurs de journaux qui les ont repeints en orange.
La Carrozzeria Giorgetti de Montecatini a aussi proposé des versions fourgon qui ont surtout servis comme véhicules rapides d’intervention sur les autoroutes italiennes.
Alfa Giulia blindée :
Une version semi-blindée, affectée à certains commandements de police a aussi existée. Basée sur la Giulia vert sauge, elle était équipée d'un pare-brise blindé divisé en trois parties car à l'époque, il n'existait aucune technologie permettant de fabriquer du verre blindé incurvé. Parmi les autres caractéristiques, on peut citer la présence de chaînes métalliques devant les roues avant, l'absence de gyrophare sur le toit car déplacé sur la tablette sous la lunette arrière et la cloison pare-balles logée à l'intérieur du capot.
Utilisée dans différentes versions et motorisations, de nombreux exemplaires en fin de carrière ont été revendus à des entreprises ou directement à des particuliers. De nombreux exemplaires ont été restaurés par des collectionneurs.
Cette voiture a également été adoptée par la Guardia di Finanza. En 1970. Elles étaient équipées du moteur Alfa 1750, plus puissant, pour concurrencer les voitures rapides des contrebandiers. Elles furent distribuées aux Nuclei Mobili et rendirent d'excellents services jusqu'à la fin des années 1970.
Alfa Giulia TZ :
L'Alfa Romeo Giulia TZ (Tubolare Zagato) est un modèle de course fabriqué par Alfa Romeo de 1963 à 1965 en remplacement de la Giulietta SZ. Elle a aussi été nommée à postériori TZ1 pour se différencier des TZ2 et TZ3 fabriquées ultérieurement.
En 1954, Abarth entre en contact avec Alfa Romeo, par l'intermédiaire de Ghia et Mario Boano, pour la création d'une voiture de record équipée d'un moteur de 1,9l. Quelques mois plus tard, Boano quitte Ghia et Carlo Abarth contacte directement la direction technique de Portello, avec qui il s'accorde pour créer une autre voiture de record, équipée d'un moteur dérivé de la Giulietta. Cette voiture, achevée en 1957, est équipée d'un châssis tubulaire, d'une carrosserie aérodynamique en aluminium et d'un moteur Alfa Romeo d'une cylindrée réduite à 1088 cc, afin de tenter de battre des records dans la catégorie 1100. La même année, sur le circuit de Monza, l'Abarth-Alfa Romeo 1100 Pininfarina Record bat 6 records de vitesse avant d'abandonner la piste suite à la rupture de certains rayons des roues. La voiture à moitié détruite fut transportée à Portello et, quelques années plus tard, ce châssis tubulaire servit de base à la conception de la future TZ.
Conçue chez Alfa Romeo par Orazio Satta Puliga et Giuseppe Busso, la TZ est produite en collaboration avec Autodelta, qui s'occupe du développement des moteurs et de l'assemblage avec SAI Ambrosini, responsable de la fabrication du châssis tubulaire, et avec Zagato, responsable de la carrosserie à structure tubulaire. Elle est aussi une évolution conceptuelle de la Giulietta SZ à queue courte.
La TZ est équipée du moteur à double arbre à cames en tête de 1 570 cc, dérivé de la Giulia TI Super, alimenté par 2 carburateurs horizontaux Weber 45 DCOE à double corps. Il développe une puissance de 112 ch 6 500 tr/min sur la version route, et jusqu’à 160 ch sur les versions réservées à la compétition. Le bloc en alliage standard de la Giulia avec chemises en acier humides est installé en biais sous le capot de la TZ pour améliorer la circulation de l'air. Sa vitesse de pointe atteint 216 km/h.
Elle est équipée de freins à disques in board à l'arrière et de suspensions indépendantes sur les quatre roues, de jantes en alliage de magnésium et d’une carrosserie en aluminium et ne pèse que 650 Kg.
Le traitement de la carrosserie arrière contribue à la performance de la TZ. Intégrant les recherches du Dr Wunibald Kamm, la TZ utilise un style appelé coda tronca.
La Giulia TZ est présentée au Salon de l'automobile de Turin en 1962. On dénombre seulement 100 exemplaires produits dans le but d’homologuer en 1964 la TZ en catégorie Gran Turismo. Elle remporte de nombreuses courses en Europe et en Amérique du Nord durant sa carrière.
En 1965, une seconde série apparait. La carrosserie passe à la fibre de verre permettant d'abaisser encore son poids à 620 kg. La ligne est également retouchée, toujours par Zagato, afin d’améliorer sa pénétration dans l’air. Ce modèle sera nommé TZ2.
La voiture est toujours assemblée par Autodelta mais n’est destinée qu’à la compétition. Le moteur est à carter sec doté d'un double allumage Twin Spark et de soupapes plus grosses qui développe 170 ch à 7 500 tr/min. La vitesse maxi passe à 245 km/h.
Si la TZ1 avait une lunette arrière en 3 parties, la TZ2 se reconnait à la sienne qui est d'un seul bloc.
Le développement de la voiture prend fin en 1965, alors que le nouveau règlement sportif international fixe la limite de production à 500 exemplaires pour la catégorie GT et à 50 pour la catégorie Sport, reléguant la TZ2 à la catégorie Prototype. Alfa Romeo abandonne la TZ2 pour se consacrer au développement de la GTA en catégorie Tourisme, aux côtés des Tipo 33 2,0l de la catégorie Prototypes.
Seulement 12 exemplaires de TZ2 ont été produits.
Alfa Gran Sport Quattroruote :
Au début des années 1960, Gianni Mazzocchi qui dirige la très réputée revue automobile italienne Quattroruote, sollicite la direction générale d’Alfa Romeo pour réaliser une réplique de l’Alfa Romeo 6C 1750 apparue en 1929. Avec la complicité du carrossier Zagato, Alfa Romeo décide de relancer une série très limitée de cette fameuse voiture dans sa finition Gran Sport, un roadster, qui avait obtenu tant de succès sportifs dans les années 1930. Ce sera l’Alfa Gran Sport Quattroruote.
La base mécanique retenue est fournie par la Giulia TI. Alfa Romeo livre un châssis nu spécialement conçu à Zagato qui se charge de fabriquer la carrosserie à la main en respectant les plans de l’époque. Le carrossier produisait déjà la 6C 1750 mais avec des différences notables dues aux dimensions différentes du châssis. Réalisée sur commande, les délais d'attente étaient d'environ 120 jours. La voiture était disponible dans les finitions Normale ou Extra (avec des ailes peintes noires).
La carrosserie est constituée de panneaux d'aluminium sur un cadre tubulaire, selon la méthode de construction traditionnelle de Zagato. Par rapport au modèle original, les roues sont plus petites, l'habitacle est plus spacieux et plus sophistiqué, le design du pare-brise est différent. En véritable roadster, la Gran Sport est dotée de rideaux latéraux et d'une capote amovibles et n’offre, bien entendu que 2 places. Il n'y avait pas de couvercle de coffre car une roue de secours est installée à l'arrière. Le coffre à bagages n’est accessible que depuis l'arrière des sièges. La voiture possède une conduite à gauche au lieu de à droite comme l'originale.
Le moteur, la boîte de vitesses et les autres éléments mécaniques proviennent de la Giulia TI. Le moteur est donc le 4 cylindres double arbre à cames en tête de 1570 cc de 92 ch mais dotée, par cohérence avec la voiture d'origine, de 4 freins à tambour. Elle peut atteindre 150 km/h.
La transmission, la suspension et la direction sont reprises à la Giulia. Pour des raisons esthétiques, des jantes à rayons de 15 pouces sont installées.
La Gran Sport Quattroruote pèse 750 kg et repose sur un empattement de 2,600m. Elle mesure 3,670m, sur une largeur de 1,620m pour une hauteur de 1,430m.
Il ne s'agit donc pas d'une réplique fidèle dans les moindres détails de l'illustre ancêtre, mais plutôt d'un nouveau modèle librement inspiré de cette voiture, avec une mécanique et une carrosserie similaires dans leur conception, mais complètement différentes dans les détails.
Le premier prototype est présenté en avril 1965 lors d'un salon automobile organisé au Museo Nazionale dell'Automobile de Turin, tandis que la première version de série est dévoilée un an plus tard, au Salon de l'automobile de New York. La production s’est limitée à 92 exemplaires seulement, produits entre 1965 et 1967, 12 en 1965, 52 en 1966 et 29 en 1967.
Les véhicules sont vendus par l'intermédiaire du réseau de concessionnaires Alfa Romeo. Elle est restée au catalogue jusqu’en 1969 car les derniers exemplaires ne trouvaient pas preneur à cause du prix exorbitant, pratiquement 3 fois le prix d’une Giulia.
La mode qui consistait à transformer les automobiles de série en voitures d'époque a débuté durant le début des années 1960 et a vu de nombreux carrossiers, notamment italiens, s'impliquer dans ce créneau. On peut citer comme exemple Ghia et Siata qui, à partir de plateformes et de mécaniques Fiat, ont lancé la Vignale 500 Gamine et la Siata Spring.