Le best seller :
Le 28 octobre 1959, la société DeTomaso Automobili voit le jour. Alejandro De Tomaso est un exilé argentin installé en Italie qui devient mécanicien puis pilote. Il imagine des voitures de course dont il confie la mise au point à ses ingénieurs. Pressé d'arriver rapidement à ses objectifs, De Tomaso néglige trop la mise au point ce qui se traduit par un certain manque de fiabilité malgré de belles performances.
Dessinée par Giorgetto Giugiaro et construite chez Ghia, la Mangusta, la précédente De Tomaso, est un coup d'essai qui malheureusement se transforme rapidement en fiasco. Malgré sa ligne spectaculaire, elle souffre d'une mise au point approximative. À la suite des critiques des premiers clients livrés, la voiture est finalement remaniée et apparaît sous une nouvelle forme et un nouveau nom, la Pantera (panthère en italien).
À ce stade, De Tomaso a atteint le statut de constructeur de voitures exotiques à petite échelle. La Mangusta a donné le ton des capacités de De Tomaso et la direction chez Ford est devenue si intéressée qu'elle y investit avec une prise de contrôle à hauteur de 80%. Le dirigeant de Ford, Ray Geddes, devient vice-président de De Tomaso. Ford a également acheté des participations dans la maison de design Ghia, et dans Vignale et va ouvrir son réseau de vente aux USA à la marque italienne.
L’intention est de faire en sorte que De Tomaso crée une GT anti Corvette qui pourrait être produite et vendue via le réseau de concessionnaires Lincoln-Mercury de Ford. Charme italien et moteur américain, un cocktail qui est promis au succès.
Mangusta plus aboutie :
Ford signe en septembre 1969 un accord avec De Tomaso pour la production et la distribution de la Pantera. La maquette de style est réalisée en quelques semaines par un jeune designer américain qui a l’avantage d’avoir fait ses classes chez Ghia et Pininfarina, Tom Tjaarda (VW Karmann-Ghia, Fiat 2300 coupé, Ferrari 330 2+2). Sa présentation à l’état-major de Ford est ponctuée d’applaudissements. De Tomaso repart pour l’Italie mettre en chantier la version de série, secondé par l’ingénieur Gianpaolo Dallara, auteur du châssis de la Lamborghini Miura, la première GT à moteur central arrière de l’histoire.
Les gens de Ford et De Tomaso ont un point en commun : l’empressement. L’auto doit être présentée au salon de New York à l’été 1970 et se vendre pour 10 000 dollars.
Comme de coutume, le moteur provient de chez Ford USA. Le bloc retenu est le v8 de 351 ci (5 763 cc) Cleveland tout en fonte pour 300 ch à 6 000 t/m pour un couple de 430 Nm à 3 500 t/m. Il est équipé d’un carburateur quadruple corps et d’un arbre à came central. Cette version est capable d’une vitesse de pointe de 260 km/h à partir d’une boite manuelle à 5 rapports fournie par ZF, identique à celle montée sur la Ford GT40.
L'usine de moteurs Ford Cleveland étant le fabricant du premier moteur Lincoln v8 a été un choix naturel pour une voiture distribuée et entretenue par les concessionnaires Lincoln-Mercury.
La Pantera abandonne le châssis poutre de la Mangusta pour devenir une monocoque développée par Gianpaolo Dallara. Ce changement de construction s’explique par le fait que Ford veut vendre la voiture à un prix compétitif et a besoin d'un rythme de production élevé, incompatible avec le processus artisanal de construction des cadres en treillis.
La suspension est entièrement indépendante à leviers triangulés avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques à l’avant comme à l’arrière. Les roues sont en 15 pouces avec des pneus de 285/40 pneus à l’avant et 345/35 à l’arrière. Les 4 freins sont à disques avec une assistance et la direction est à crémaillère. L’ensemble pèse 1 420 kg.
Le moteur et les composants majeurs sont assez accessibles, notamment par rapport à d'autres voitures italiennes exotiques ou aux Jaguars britanniques contemporaines par exemple.
La Pantera mesure 4,270 m pour une largeur de 1,7 m sur une hauteur de 1,1m et repose sur un empattement de 2,510 m.
Ce qui étonne avec la De Tomaso Pantera, c’est qu’elle est basse, large, méchante et résolument sportive. L’avant est plat avec un capot qui plonge très légèrement avec des semblants d’ailes inclinés vers l’intérieur. Les phares escamotables, un incontournables des années 70 sur les sportives sont bien présents. Le logo De Tomaso se retrouve au milieu d’une calandre sommaire, une simple ouverture rectangulaire placée sous la ligne de caisse. Les pare-chocs sont simplifiés à l’extrême et intègrent les clignotants.
La ligne de caisse haute caractérise le côté de la Pantera. L’habitacle est avancé, l’avant est fin et l’arrière, bien plus massif et haut, vient s’enrouler autour des roues arrière. Les jantes affichent un dessin très travaillé et plutôt sportif.
Le capot arrière est en fait un hayon qui relève le bloc moteur et la suspension arrière ainsi qu’un espace de rangement conséquent. Une petite surface verticale intègre les feux et les monogrammes tandis que le pare-choc est à peine plus gros qu’une baguette chromée. Enfin une grille derrière laquelle se cache un ventilateur et les échappements complètent l’arrière.
Le tout est vraiment impressionnant et vraiment à part. Certes, d’autres voitures à moteur central se rapprochent de cette ligne mais la De Tomaso Pantera reste une des premières du genre.
A l’intérieur, Niveau ambiance, c’est typiquement italo-américain. Italien pour l’ergonomie, américain pour cette ambiance un poil austère mais avec des éléments placés de façon assez originale. Les sièges sont étonnamment fins plats, au point de paraitre pour des baquets de course. Côté finesse, le volant et le levier de vitesse sont également bien logés. L’instrumentation est complète avec le tachymètre à gauche (avec double graduation km/h et mph) et le compte-tours à droite. En revanche, on a un vide entre les deux, en plein milieu. Le reste de l’instrumentation se retrouve sur la console centrale avec une série de manomètres ronds avec, de haut en bas, l’indicateur de charge, la jauge de carburant, la température d’eau et la pression d’huile. Tout autour on retrouve une série de commandes qui sont tirées de la grande série.
Si la De Tomaso Pantera a autant de boutons, c’est pour une bonne raison. La voiture est une sportive mais elle était plutôt bien équipée. Au programme on trouve en série la climatisation et vitres électriques. Le grand luxe pour ce genre de sportive.
La Pantera est assemblée dans les usines de la carrosserie Vignale, à l'époque propriété de De Tomaso.
1971 – 1980 :
Le prototype de la Pantera est présenté à Modène en mars 1970 et quelques semaines plus tard, au salon de l'automobile de New York 1970. Environ un an plus tard, les premières voitures de production ont été vendues à partir du printemps 1971 avec une production d’environ 3 unités par jour pour débuter.
De Tomaso a vendu les droits à la Pantera à Ford, qui distribue les voitures aux États-Unis par l'intermédiaire de ses concessionnaires Lincoln-Mercury, tandis qu'Alejandro De Tomaso conserve les droits de commercialisation du Pantera en Europe.
L’intérieur de la Pantera offre un espace limité surtout en hauteur. Les problèmes de finition et de fiabilité des premiers modèles entachent la carrière de la De Tomaso. Les instruments de la console centrale inclinés vers le conducteur pour assurer une vue claire sont une bonne idée mais quelques faiblesses irritantes, comme un compteur de vitesse partiellement masqués par les mains du conducteur, témoignent d’un manque de soin. De même, l’allume cigare sur la console centrale a tendance à être activé par le coude du conducteur s’il le repose sur la console.
En sa faveur, cependant, la voiture a un certain nombre de caractéristiques de luxe telles que les vitres électriques, qui sont une nouveauté à l'époque, la climatisation et un buzzer de porte ouverte audible. Le prix de la voiture est autour de la moitié de celui d'une Ferrari ou d’une Lamborghini comparable.
Les sièges à lattes qui avaient suscité des critiques au Salon de l'auto de New York sur le prototype ont été remplacés par des sièges sport plus conventionnels dans les voitures de série.
Pour environ 80 000 Frs en 1972, soit le tarif demandé pour une Pantera en France, on peut hésiter avec une Porsche 911 2,4l S, une Ferrari Dino V6 ou encore une Lamborghini Urraco mais seule cette dernière offre un v8 bien moins puissant (220 ch). Pour trouver meilleur rapport prix/puissance, il n'y a que la Corvette C3 5,7l.
Les 75 premières Pantera américaines sont en grande partie les mêmes que leurs homologues du marché européen. Les principales différences sont les feux arrière plus grands sur la version américaine et la fourniture de feux marqueurs d'angle. Le moteur est toujours le v8 Cleveland de 351 ci.
Malheureusement, la Pantera ne tient pas toutes ses promesses et les premières livraisons laissent apparaître quantité de problèmes de fiabilité : surchauffe moteur, climatisation en panne, corrosion... qui laisseront un goût amer aux concessionnaires Lincoln/Mercury en charge de la distribution des DeTomaso aux USA. Ford réalise rapidement qu’il faut intervenir pour corriger les problèmes. De campagne de rappel en pièce de rechange manquante, les membres du réseau vont commencer à s’en détourner.
A titre d’exemple les 96 premières Pantera livrées en mai 1971 seront toutes démontées et reconstruites dans un atelier spécial de Ford à Detroit. Les dirigeants américains découvrent une voiture certes séduisante mais dont l’assemblage n’est pas tout à fait au standard habituel. Sur l’italienne, l’antirouille n’est pas de série et les faisceaux électriques sont bricolés. De plus, la voiture déteste les embouteillages à cause de son radiateur situé à l’avant, qui semble à la peine pour communiquer avec le moteur central arrière. Il faut aussi reprendre de catastrophiques traces de soudures qui tentent de masquer l’assemblage compliqué des panneaux de carrosserie.
Un total de 1 007 voitures ont atteint les États-Unis cette à la fin de 1972.
Fin 1972, les modèles destinés aux marchés nord-américains nécessitent des modifications afin de répondre aux nouvelles normes d'émissions. Pour cela, un autre moteur est monté réduisant le taux de compression de 11:1 à 8,6:1. Il s’agit du v8 Ford 335 ci Cleveland, avec un certain nombre d'améliorations comme par exemple le montage d’un arbre à cames et les soupapes du pack 428 Cobra Jet. Les efforts visant à maintenir la puissance et le couple du moteur ne se sont pas arrêtés là puisqu’un allumeur doublé est monté ainsi qu’un collecteur d’échappement spécifique. Le résultat final de ce travail donne 270 ch à 5 400 t/m, soit une perte conséquente par rapport au modèle européen. Ce 5,8l (5 769 cc) permet un couple de 526 Nm à 3 600 t/m et une vitesse de pointe de 230 km/h.
Au printemps 1972, De Tomaso lance une version plus sportive de la Pantera destinée au marché européen, la GTS, équipée du v8 Cleveland dans une version à haute compression du bloc 351 ci. La GTS fournit 330 ch et une vitesse de pointe de 256 km/h. Elle est équipée de jantes plus larges que des extensions rivetées à la carrosserie tentent de masquer. L’aspect de la GTS se fait donc plus radicale. L’alimentation est toujours assurée par un carburateur Holley à quadruple corps. Un collecteur d'admission en aluminium forgé et des échappements plus libres sont aussi montés.
La GTS dispose également d'une crémaillère de direction plus directe, de freins à disque ventilés, de ressorts ajustés et d'éléments de carrosserie noirs mats.
La De Tomaso Pantera ne sera commercialisée de façon régulière qu’en 1973 en Europe avec l’apparition d’une version GTS. Elle s’oppose alors aux références que sont la Ferrari BB 512 (190 000 Frs) ou encore la Maserati Bora (142 000 Frs) qui sont bien plus onéreuses que la De Tomaso (88 000 Frs en 1973 pour la GTS).
La GTS sert aussi de base d’homologation pour l’inscrire en compétition en groupe 3.
En août 1972, la Pantera L (L pour Lusso signifiant luxe) est présentée, immédiatement reconnaissable à ses pare-chocs en caoutchouc noir montés à l’avant et à l’arrière. L'intention des nouveaux pare-chocs est à la fois de satisfaire aux exigences de dommages de collision à basse vitesse et de fournir un effet de spoiler à l'avant pour réduire la portance à haute vitesse.
L'intérieur est également amélioré avec des sièges plus luxueux. La Pantera est devenue une tueuse de Porsche 911 pour le marché américain. Elle récupère le monteur à basse compression.
Cette mise à niveau englobe également un meilleur refroidissement du moteur et une climatisation revue ainsi qu'un traitement anti-corrosion plus efficace. La Pantera prend quelques kilos dans l'histoire mais gagne en qualité. On note également la présence de jantes en alliage Campagnolo et de pneus Goodyear.
En 1973, les principaux instruments devant le conducteur sont réunis et inclinés vers le conducteur, pour s'assurer qu'ils soient plus facilement lisibles.
La Pantera L a entièrement résolu les problèmes de contrôle de qualité qui avaient assailli les premières voitures. La Pantera est maintenant d’un niveau si bon qu’elle est élue voiture de l’année de Road Test Magazine en 1973. Pour cela elle a battu Ferrari, Lamborghini et Porsche entre autres. La Pantera est devenue une GT très désirable qui peut tenir tête aux meilleurs modèles au monde dans sa catégorie.
Dans la première moitié de 1974, une version américaine de la Pantera GTS est importée. Les 40 premières voitures ne sont disponibles qu'en Californie. Ce modèle présente un badge GTS noir mat ainsi qu'un volant spécial et une horloge électrique mais pas le moteur haute compression ou jantes plus larges ni même les modifications de performance de son homologue européen. En raison des tensions entre De Tomaso et Ford, ces voitures sont vendues avec tous les badges De Tomaso enlevés. Les jantes reçoivent des badges GTS tandis qu’un logo Ghia apparait à l’avant.
Malgré le succès remporté, Ford cesse d'importer la Pantera en 1975 après avoir vendu 5 562 voitures. Ford justifie son choix par l’arrêt de la production américaine du moteur Cleveland alors que Ford Australia continue à le fabriquer. De Tomaso se ne retrouve donc pas privé de son moteur et commande désormais ses blocs en Australie qui existe sur la Ford Falcon Australienne. La production se poursuit donc et quelques importations aux USA de ces modèles auront lieu marginalement grâce à des sociétés comme Panteramerica et AmeriSport. Plus des trois quarts de la production totale de la Pantera a été vendue par les concessionnaires américains Lincoln-Mercury de 1972 à 1975.
Si les bonnes ventes ont eu pour effet de satisfaire Ford, les problèmes de fabrication de premiers exemplaires, la crise pétrolière de 1973 et l'introduction de normes plus restrictives sur la sécurité et les émissions polluantes nécessitaient de lourds investissements pour une rentabilité incertaine.
Le désengagement soudain de Ford a eu toute une série d'effets négatifs sur la production de la Pantera comme la perte des usines de Vignale qui appartient toujours à Ford.
La production chute drastiquement de 40 unités par semaine en 1974 à 1 ou 2 par la suite.
De Tomaso cherche un nouveau partenaire en Amérique du Nord pour commencer la production d’une version révisée de la Pantera, nommée Pantera 2. Elle est présentée sous la forme du projet Ghia Monttella, commandé à Tom Tjaarda. Le projet n'a pas suscité d'intérêt et, des années plus tard, le prototype de la voiture a été vendu à un collectionneur avec d'autres prototypes Ghia.
La commercialisation de la Pantera se poursuit en Europe, qui n’a jamais reçu l’appui de Ford. Après la faillite de Vignale en 1975, Ford fait détruire les outils de pressage des carrosseries de la Pantera alors qu’il reste encore 175 modèles prêts à être assemblés que De Tomaso récupère. A partir de la mi 1976, c’est la carrosserie Maggiora qui fournit ces pièces, fabriquées à la main.
Après une chute de la qualité, De Tomaso se tourne vers Embo S.p.A., qui construit les 504 Panteras suivantes de 1979 jusqu'à la fin de la production.
1980 – 1990 :
En Mai 1980, De Tomaso révise la conception du châssis de la Pantera. Cette nouvelle version est nommée Pantera GT5 et se reconnait à ses arches de roue larges en fibre de verre qui sont collées et rivetées pour accueillir des roues arrière 13 pouces de large contre 10 à l’avant avec des pneus de 285/40 VR15 à l’avant et 345/35 VR15 à l’arrière.
À l'avant un nouveau spoiler est monté pour améliorer la stabilité de la voiture à haute vitesse tandis que les grandes roues masquent un système de freinage amélioré toujours doté de disques ventilés.
La puissance du moteur a été légèrement augmentée à 350 ch à 6 000 t/m, bien que le taux de compression soit redescendu à 9,5:1. Le couple est de 333 Nm à 4 000 t/m. La performance globale est restée la même avec un 0 à 100 en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 260 km/h.
La production s’établit à environ 197 Pantera GT5.
En 1985, la Pantera GT5 est remplacée par une nouvelle évolution nommée GT5-S, équipée d’arches de roue larges monoblocs en acier. Le S de GT5-S ne signifie pas Sport mais Steel (acier). Ces versions sont également équipées d’intérieurs plus luxueux pour en faire une automobile nettement plus haut de gamme mais qui reste rare avec seulement 183 exemplaires.
La Pantera a continué à utiliser un moteur Ford v8 Cleveland, bien qu'à la fin de 1986, lorsque la fourniture de ces blocs en provenance d'Australie a stoppé. De Tomaso a progressivement commencé à les supplanter avec des moteurs Ford 351 Windsor.
1990 – 1993 :
Après le désengagement de Ford, Alejandro de Tomaso s’était un peu désintéressé de sa marque éponyme pour se consacrer à son groupe automobile formé par Maserati mais aussi d’Innocenti et de Moto Guzzi. Pourtant, après des débuts en fanfare grâce à une Biturbo salvatrice, les problèmes financiers obligèrent Alejandro à revendre Innocenti à Fiat et à laisser entrer au capital de Maserati le géant turinois. Dès lors, Alejandro, perdant la main sur son empire, se remet à penser à sa marque fétiche dont il ne reste que la Pantera.
En 1990, la Pantera se refait une beauté grâce à l’intervention de Marcello Gandini, le concepteur de la Lamborghini Muira. Le kit carrosserie est désormais mieux intégré au reste de la ligne. Les feux arrière proviennent de la première série d’Alfa Romeo 33. L’opération est beaucoup plus qu’un simple lifting car, pour la première fois, le châssis monocoque initial est également modifié. En particulier à l’arrière où des profilés tubulaires en acier sont installés pour réduire le poids et accroître la rigidité. Des disques de freins ventilés Brembo de Ferrari F40 sont implantés sur les quatre roues et la suspension est également révisée. Les jantes passent en 17 pouces avec des pneus de235/45 à l’avant et 335/35 à l’arrière.
Avec les derniers problèmes d’approvisionnement en moteurs Ford v8 Cleveland, la Pantera utilise un nouveau bloc. Dérivé de la dernière Mustang, il s’agit toujours d’un v8 de 4 942 cc de cylindrée (302 ci) équipé d’un dispositif d’injection directe de carburant ainsi que des arbres à cames, des ressorts de soupapes et du collecteur d’admission spécifiquement développés par De Tomaso. Toujours implanté en position longitudinale centrale, il développe une puissance maxi de 304 ch à 5 800 t/m et un couple maxi de 451 Nm à 3 700 t/m. Il propulse la voiture jusqu’à la vitesse de pointe de 270 km/h. Comme précédemment, le v8 est accouplé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports de chez ZF.
Dans le cas où un catalyseur est monté sur ce bloc, la puissance descend à 247 ch à 5 000 t/m avec un couple tout de même conséquent de 403 Nm à 3 600 t/m (245 km/h et 0 à 100 en 7s).
Seulement 41 exemplaires de Pantera Si sont construits entre 1990 et 1993 alors que De Tomaso avait prévu une production de 250 unités. Les derniers exemplaires vont même se vendre sur stock jusqu’en 1995. Dans certains pays comme l’Italie, il faut payer sa voiture entièrement d’avance afin d’en passer commande.
Parmi ces 41 Pantera, 2 sont détruites lors de crash tests, tandis que le dernier exemplaire produit est conservé par De Tomaso pour le musée de l’entreprise. Au moins 4 Pantera Si ont été modifiées après leur sortie d’usine par la Carrozzeria Pavesi avec des toits Targa en 1994 sur des modèles invendus pour tenter d’écouler les stocks. Le toit est stocké soigneusement dans le coffre arrière et est facile à fixer en cas de besoin. Les modèles Targa devaient non seulement avoir le toit soigneusement coupé, mais aussi avoir le châssis stratégiquement rigidifié pour compenser l'enlèvement du toit.
La plupart des Pantera Si ont été équipés de la même boite de vitesse ZF à 5 vitesses que celle utilisée tout au long de sa production de la Pantera. Toutefois, 2 voitures ont été équipées de boîtes Getrag à 6 vitesses, sur commande spéciale, provenant de l’Audi RS2.
Au total, on dénombre environ 7 210 Pantera produites dont on estime qu’à peine 200 unités auraient été vendues neuves en France. Les versions L et GTS représentent environ 6 579 exemplaires entre 1971 et 1980.
La Pantera est remplacée par la Guara en 1993.
Pantera Groupe 3 :
De Tomaso produit une Pantera de compétition, construite sur commande spéciale, selon les règles de course du Groupe 3 entre 1972 et 1984, basée sur la Pantera GTS. On dénombre 30 voitures construites pour des équipes clients privés. Les règles du groupe 3 étaient très strictes et permettaient peu de modifications sur les voitures de production d'origine. Ces Pantera sont tristement célèbres car elles ont été construites à la main parce que De Tomaso n'avait pas de chaîne de montage appropriée.
L'équipement comprenait des roues Campagnolo (15 x 8 pouces à l'avant et 15 x 10 pouces à l'arrière), des suspensions Koni réglables, des freins renforcés et des équipements de sécurité spéciaux requis à l'époque comme des fenêtres en plexi avec découpes, un arceau, un extincteur et des sièges baquet avec harnais.
Les modifications du moteur comprenaient un arbre à cames renforcé, un réservoir d'huile de 10 litres et un carburateur Holley racing 4 corps. Le moteur avait une puissance de 336 ch. Le moteur a été couplé à une boîte de vitesses à 5 vitesses à rapports rapprochés avec un embrayage à simple disque renforcé et un différentiel à glissement limité. Elles pouvaient atteindre une vitesse de pointe jusqu'à 280 km/h selon la démultiplication finale.
Ces modèles étaient si compétitifs au début que cela a incité Porsche à accélérer le développement des 911 Carrera RS et Carrera RSR plus puissantes. Les pannes se sont cependant succéder rapidement et le manque de fiabilité est devenu criant.
L'utilisation de freins de course pour la Pantera Groupe 3 n'a été autorisée qu'en 1975. De fait, avant cette date, la voiture a couru avec les freins de version de route de la Pantera, qui s'est avéré être son point faible.
Pantera Groupe 4 :
Après le début de la production de la Pantera, De Tomaso présente une version de groupe 3 puis une adaptation au groupe 4 en 1972. L'ingénieur et pilote britannique Mike Parkes, qui avait précédemment développé des voitures de course pour Ferrari, a été chargé du développement de ce modèle.
Conformément à la réglementation, la voiture du groupe 4 était basée autour du châssis monocoque en acier de la voiture de route. La suspension a été substantiellement modifiée et des amortisseurs réglables Koni ont été utilisés afin d'améliorer la maniabilité sur la piste et pour faire de la place pour les jantes Campagnolo plus larges. De plus gros freins ventilés fournis par Girling et une crémaillère avec une démultiplication plus directe ont été utilisés. La carrosserie en acier de la Pantera a également reçu des modifications telles que des portes en aluminium, un capot avant et un couvercle du moteur ainsi que des arcs de roue en fibre de verre. Des fenêtres en Plexi ont été utilisées et des trous ont été découpés dans le châssis lorsque cela a été possible afin de réduire le poids. La voiture n'avait pas de pare-chocs avant ou arrière mais un simple spoiler avant. L'intérieur a été dépouillé puis équipé d'un coupe circuit, de sièges baquet, d'une garniture en vinyle, d'un arceau cage et de pédales en aluminium percées. La voiture finale ne pesait que 1 100 kg.
Ford avait peu d'intérêt pour développer la version compétition de la Pantera et a refusé de fournir des moteurs pour le Groupe 4. De Tomaso a donc engagé un constructeur de moteurs privé basé aux États-Unis, Bud Moore, pour lui fournir des blocs basés sur le v8 Ford 351 Cleveland, utilisé sur la Pantera de route. Il était équipé de culasse en aluminium sur mesure, de pistons forgés TRW, d’un réservoir d'huile de grande capacité. Initialement, un seul carburateur à 4 corps Holley Racing a été installé, mais a été remplacé par 4 carburateurs Weber. Le moteur avait un taux de compression plus élevé de 12,0:1. Le système d'échappement était similaire à celui utilisé dans la Ford GT40. Le bloc revendiquait une puissance de 507 ch, bien que les voitures aient été limitées à 446 ch à 7 000 tr/min, puis 477 ch lorsque les carburateurs Weber ont été utilisé. Le moteur a été couplé à une transmission manuelle à 5 vitesses de chez ZF à rapport rapproché avec un embrayage à simple disque renforcé.
La première Pantera groupe 4 a été inscrite aux 24 Heures de Mans en 1972. Les problèmes de la voiture ont alors commencé à devenir apparents. Le moteur s'est avéré peu fiable et la voiture était également soumise à une pénalité de poids, augmentant son total à 1 250 kg. Un autre problème était la rigidité de son châssis. Néanmoins, la voiture a continué à rivaliser dans le groupe 4 et le problème du moteur a été résolu par l'approvisionnement en bloc de remplacement avec un taux de compression plus faible. Au total, 14 voitures du groupe 4 ont été fabriquées. Certaines voitures du groupe 3 ont été modifiées selon les spécifications du groupe 4 par la suite.
Pantera Groupe 5 :
C’est à partir des modèles du groupe 3 et 4 que des équipes privées vont construire des Pantera conformes au groupe 5 de 1976 à 1981. Ces modèles avaient des panneaux de carrosserie plus larges et aucune modification significative de la conception, de la mécanique ou du châssis.
Cependant, 2 voitures ont été largement modifiées pour participer à l’IMSA GTX et au Groupe 5. La première voiture a été construite à partir d'un nouveau châssis par l'équipe de course italienne Sala et Marveti. La deuxième voiture était homologuée pour le groupe 4, menée par Hugh Kleinpeter aux États-Unis, puis a subi des modifications. Par la suite, la première a été converti en spécifications de classe du groupe C en 1983 et la seconde a été converti en spécifications de classe GTP de l'IMSA. Ces 2 Pantera n'ont pas obtenu de résultats significatifs durant leur carrière.
ARES Design Project1 :
Initialement appelée Project Panther, la Project1 est présentée sous forme de concept car en 2017. Le nom de la voiture a été révélé plus tard, lors de ses débuts publics en 2019. C'est le premier modèle de la série Legends Reborn de la société.
Elle est basée sur le châssis roulant de la Lamborghini Huracán et dispose d'une carrosserie en fibre de carbone de style rétro s’inspirant de la De Tomaso Pantera. Bien que la voiture résultante soit plus large que la Pantera d'origine, l'empattement n'est que de 12 cm plus long, aidant la voiture à conserver la plupart des proportions de la Pantera d’origine. Une caractéristique notable de l'extérieur est l'utilisation de projecteurs escamotables avec des projecteurs LED, la première utilisation de phares pop-up dans une nouvelle voiture de production depuis l'arrêt de la Chevrolet Corvette C5 et de la Lotus Esprit en 2004.
Le moteur est modifié par Ares Design et développe 650 ch et 599 Nm de couple grâce à l’installation d’une nouvelle puce et d’un nouveau système d'échappement. Il conserve la transmission à double embrayage à 7 rapports et le système de transmission intégrale de la voiture donneuse, mais retravaillé afin de permettre une réponse plus directe. Le système d'échappement a été conçu pour fournir un bruit moteur amélioré.
La Project1 utilise des freins et des étriers en céramique carbone (6 pistons à l'avant, 4 pistons à l'arrière) de chez Brembo avec des jantes Vossen en aluminium forgé chaussées de pneus Pirelli en 255/30 R20 à l'avant et 325/25 R21 à l'arrière.
L'intérieur a été entièrement repensé et présente maintenant un design rétro. Il est paré de cuir Nappa et d’Alcantara avec une garniture en fibre de carbone. Il peut être personnalisé selon les spécifications du client.
L'ARES Design Project1, est commercialisé en 2023 sous le nom de ProgettoUno. Elle est donnée pour une vitesse de pointe de 325 km/h et accélére de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes.
Elle est produite dans l'usine de l'entreprise à Modène en Italie avec une production limitée à 21 unités, qui ont toutes déjà été vendues. Le temps de production estimé de chaque voiture sera de 12 semaines.
