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La supercar des 50 ans :
Pour les 40 ans de la marque, Ferrari avait proposé la F40, une supercar qui regroupait ce qui se faisait de mieux chez le constructeur. Le but était d’offrir en série très limitée, la voiture la plus sportive possible sans concession au confort ou au luxe. Dès sa commercialisation, elle a créé sa propre légende devenant une base de spéculation d’une part mais aussi une Ferrari aux superlatifs sportifs. On l’imaginait sans descendance tellement la F40 a créé la surprise. Toutefois pour les 50 ans, Ferrari nous refait le même coup avec la F50.
Après la mort du fondateur de la marque en 1988, une période de floue et d’immobilisme paralyse Ferrari qui se répercute sur les ventes qui comment à décliner. La gamme vieillit et n’est plus aussi compétitive que ces dernières années. Des marques moins prestigieuses arrivent à placer des produits en concurrence directe avec les modèles du cheval cabré et se créent une nouvelle réputation.
C’est Piero Ferrari, le fils du Commendatore, qui a initié la relance de l’excellence de la marque qui porte son nom. Il imagine une suite à la F40, une voiture ayant un impact fort dans l’imaginaire collectif. Le projet à l’origine est une barquette de course à l’image de la 125S de 1947, la toute première Ferrari victorieuse en compétition de l'histoire, en y incluant tous les derniers progrès technologiques. La proposition va séduire l'état-major de Ferrari. Dès lors, un cahier des charges du projet baptisé F130 est établi sous la supervision directe de Luca di Montezemolo, président de la marque au cheval cabré. La F50 doit être une Formule 1 adaptée à la circulation sur route, un concentré du savoir-faire sportif et technique accumulé par Ferrari en cinquante années de compétition au plus haut niveau. Par corollaire, la nouvelle venue doit dériver autant que possible de modèles engagés en compétition par la marque.
Si la F40 a été conçue à partir d'une feuille pratiquement blanche, se servant de certaines options techniques de la 288 GTO, la F50 va dériver de solutions éprouvées et victorieuses à la fois en épreuves d'endurance et en Formule 1.



Plus qu’une F40 améliorée :
La base mécanique provient directement de la formule 1. Il s’agit du v12 installé dans la F1 modèle 641 de 1990 pilotée par Alain Prost et Nigel Mansell. Ferrari utilise directement ses connaissances et compétences au plus haut niveau de la compétition automobile pour fournir un moteur qui suit la tradition la plus pure de son histoire, puisque ce moteur est un v12.



Le bloc est adapté à une utilisation moins spécifique qu’une course de F1. Il passe de 3,5 à 4,7l pour une puissance de 520 ch à 8 500 t/m et un couple de 471 Nm à 6 500 t/m. C’est un v12 à 65° tout en alliage léger de 4698 cc (85x69) à 2 fois double arbre à cames en tête et 60 soupapes (5 par cylindre). Il est alimenté par une injection Bosh Motronic 2.7. Une culasse à 5 soupapes par cylindre, une lubrification par carter sec, une gestion électronique intégrale dernier cri de l'admission et de l'allumage, des bielles en titane, un système d'ouverture variable des soupapes à l'admission comme à l'échappement, une boîte à air en carbone, des trompettes d'admission à longueur variable sont ses principales caractéristiques. Avec un poids de 198 kg à sec, il s’avère léger pour un v12. La F50 est ainsi capable d’aller à 320 km/h maximum, de couvrir le kilomètre départ arrêté en 21,1s avec sa boite manuelle à 6 rapports, la seule proposée. Le 0 à 100 ne prend que 3,5s.
Les concurrentes de la future F50 utilisent des moteurs plus gros ou suralimentés. La Mc Laren F1 et son V12 BMW de 6,1 l ou la Lamborghini Diablo et ses 5,7 l proposent plus de cylindrée alors que la Bugatti EB110 et son V12 de 3,5 l offrent 4 turbos.





Le châssis de la F50 est directement dérivé de la Ferrari 333 SP homologué en championnat IMSA américain. Il s’agit d’une barquette créée uniquement pour la compétition et qui n’a pas d’application routière. Une cellule composée de kevlar, de nomex et surtout de fibre de carbone est assemblé en nid d'abeille. La société Cytec Aerospace, d'après une étude technique de Pininfarina, produit cet ensemble qui ne pèse que 102 kg. Si le procédé est alors très courant en compétition, il est rarissime en série et c’est une première pour Ferrari.
Cette barquette utilise d’ailleurs le futur moteur de la F50 dans une version différente à 4,0l pour 600 ch.



Des Ferrari 360 Modena vont être profondément modifiées afin de recevoir le moteur de la F50 pour le tester en condition routière.





Installé en position longitudinale arrière, l’ensemble moteur plus boîte est porteur et directement boulonné à la coque, une solution totalement unique parmi les supercars. Les suspensions, des triangles superposés avec combinés ressort/amortisseurs horizontaux actionnés par poussoir et basculeur, sont pilotés électroniquement et directement fixées à la boîte de vitesses.



Le soubassement est à effet de sol avec un fond plat. Aucune aide à la conduite n’est proposée (ABS ou ESP). Tout est fait et penser pour faire corps avec la machine sur piste. Les bruits et les vibrations sont tous sensibles car aucun isolant n’a été appliqué. La seule concession au confort a été l’ajout d’un système de climatisation, qui n’est pas superflu avec un v12 directement installé derrière le conducteur.

Les jantes sont en magnésium forgé à fixation centrale de 18 pouces, de 8,5 pouces de large devant avec des pneus en 245/35 et 13 pouces de large à l’arrière sur des pneus de 335/30. Les freins font 355 mm aux 4 coins avec des étriers à 4 pistons. Le système de freinage, spécialement conçu par Brembo, est volontairement dépourvu d'ABS.
Le train avant est composé de doubles triangles superposés et combinés ressort/amortisseur verticaux en alliage léger.
Le poids annoncé à sec est de 1350 kg. Le réservoir de carburant flexible de type aviation est situé derrière l'habitacle.





La boite de vitesse est manuelle à 6 rapports avec un embrayage à double disque associé à un différentiel autobloquant à glissement limité taré à 45%.

Malgré tous les transferts de technologies depuis la F1 vers la route, la F50 n’a pas pu bénéficier de toute l’expérience de Ferrari dans ce domaine pointue. Ainsi la boite de vitesse n’est pas séquentielle contrairement à ce que la F1 et Ferrari expérimentent depuis 1990. Les freins, malgré des tests réalisés en interne, ne sont pas en carbone. Ces 2 technologies se sont révélées pas encore assez fiables pour être montées, même en faible quantité, sur un véhicule de série.

En ce qui concerne le dessin de la F50, les besoins aérodynamiques ont dictés de nombreux choix. On peut y voir une réinterprétation du show car Ferrari Mythos sur base de Testarossa réalisé par Pininfarina.





Le dessin final donne un coupé avec un toit amovible fruit de plus de 2000 heures de travail en soufflerie par Pininfarina avec une grosse partie du projet provenant d’un dessin de Pietro Camardella, lui-même à l’origine de la Mythos. Le projet initial prévoyait 2 carrosseries avec un coupé et un roadster. Une synthèse des 2 projets a été effectué avec un toit qui peut se retirer manuellement après déboulonnage. Il ne peut pas être transporté mais Ferrari offre une sorte d'étui pour sa conservation.
L’aileron arrière n’est pas là que pour ressembler à la F40 puisqu’il donne 440 kg d’appui à 325 km/h.
La F50 mesure 4,480m sur une largeur de 1,986m pour une hauteur de 1,120m. L’empattement est de 2,580m.
A l’intérieur, une instrumentation par écran LCD permet de suivre l’état du moteur.









Chaque voiture nécessite plus de 100 heures de montage réalisé par une équipée dédiée de 9 personnes. Les coques en carbone sont assemblées chez ATR, les panneaux de carrosseries eux proviennent de chez Mombrini à Modène, Scaglietti se chargeant du montage final. Il existe 5 teintes de carrosserie au catalogue contrairement à la F40 qui ne proposait que le rouge.

L’étude de la F50 avance plutôt vite, si bien que certains journalistes l’annoncent disponible à la commande pour fin 1993. Or Ferrari ne prévoit pas de lancement trop précipité et 1997, date du 50ème anniversaire que ce modèle doit célébrer, semble trop loin dans le temps alors que la production de la F50 peut débuter bien avant la date prévue. Il est hors de question de garder le projet sous le coude pendant trop longtemps, donc le lancement est prévu pour 1995.









1995 – 1997 :
La F50 arrive dès 1995 au lieu de 1997. Sa carrière sera très courte puisque dès l’anniversaire des 50 ans de Ferrari passé, la production stoppe.

La F50 valait à son lancement 2,7 million de Francs et ne pouvait être commandée que par des possesseurs de Ferrari trier par la maison mère.

Les 22 premiers exemplaires sont produits afin d’être envoyés aux USA. Ceci est dans le but de parvenir sur le territoire avant que l’obligation du montage d’un airbag ne devienne obligatoire. La F50 n’y est disponible que sous forme de leasing où il faut débourser de très gros loyers pendant 2 ans avant d’en devenir pleinement propriétaire. Ce système vise à dégonfler la spéculation qui a eu lieu autour de la F40 où des modèles changeaient de mains avant même d’être produits.
Le premier exemplaire de F50 a été livré au boxeur américain Mike Tyson.

L’enthousiasme de la presse lors des premiers essais est tempéré par les performances globales de la F50 si on les compare à la F40. La F50 est plus lourde de 150 kg et n’a droit qu’à 10% de puissance en plus. Ceci amène à un rapport poids puissance en faveur de l’ainée de 2,59 kg/ch contre 2,67.
Comparée à ses concurrentes, la F40 est distancée par 2 de ses rivales directes de l'époque, la McLaren F1 et la Bugatti EB110. Toutes les 2 descendent sous la barre des 20 secondes au kilomètre départ arrêté et leurs vitesses de pointe dépassent les 350 km/h. Cet écart s'explique en partie par le déficit de puissance de la F50 qui produit 520 ch contre respectivement 610 et 611 ch. De même, la F50 à une cylindrée plus faible n’a pas de suralimentation. Par ailleurs, la McLaren est nettement plus légère avec 1 140 kg sur la balance, et la Bugatti tire quant à elle profit de sa transmission intégrale qui lui confère une meilleure motricité lors des accélérations en départ arrêté.
Si on prend le chapitre comportement dynamique, la F50 est une voiture de piste utilisable sur route. L’architecture à moteur porteur lui permet de compenser en dynamisme et en efficacité ce qu’elle sacrifie en confort d'utilisation. L’absence totale d’éléments d'isolation et de silentblocs au niveau des suspensions et du berceau-moteur renforcent la rigidité naturellement induite par la structure porteuse, ce qui permet à la F50 d'afficher une grande maîtrise dynamique. La voiture vire totalement à plat, avec une grande réactivité et les mouvements de caisse parasites (phénomènes de roulis, plongée ou cabrage) sont neutralisés au point d'en devenir pratiquement imperceptibles. Par voie de conséquence, la motricité et l'adhérence de la F50 sont rarement prises en défaut et permettent une exploitation optimale de la puissance.
Malgré sa conception radicale, la F50 demeure cependant tout à fait exploitable hors circuit. En conduite sur route ouverte, elle fait preuve d'une facilité d'utilisation supérieure à celle de sa devancière, quelle que soit l'allure adoptée. Cette maîtrise de son comportement confère à la F50 une grande homogénéité et une grande efficacité, traduisant ainsi les progrès réalisés en aérodynamique et au niveau du châssis.

La F50 n’a été produite qu’à 349 exemplaires et ont été vendus en très peu de temps, bien avant leur construction. Le nombre d'unités a été déterminé par une étude marketing qui a abouti à une prévision de 350 clients potentiels, dans le monde, prêts à acheter une voiture similaire. Le nombre fut ensuite réduit à 349, conformément aux enseignements d'Enzo Ferrari qui soutenait que le nombre de modèles produits devait être égal à un de moins que le total requis par le marché. Ceci permet de créer la rareté et l’exclusivité.
Afin d'éviter les phénomènes spéculatifs qui s'étaient produits auparavant avec d'autres voitures de séries spéciales, comme la F40, Ferrari a limité les réservations à un seul exemplaire par client, y compris les concessionnaires.

Ce quota de 349 véhicules produits fut strictement respecté par Ferrari, contrairement à la 288 GTO et à la F40 dont les productions avaient été rallongées sous la pression des différents importateurs de la marque et de leurs clients. Une stricte stratégie d’exclusivité qui a porté ses fruits. Alors qu’en 2009 une F40 se négociait aux alentours de 350 000 €, il fallait en prévoir, à la même époque, environ 500 000 pour se porter acquéreur d’une F50 en bon état.
La décision de Ferrari de maintenir les chiffres de production inchangés a provoqué une bataille acharnée pour la propriété par les riches utilisateurs et collectionneurs, qui a également été marquée par des incidents à caractère criminel. Il y a eu de nombreux cas de F50 volés dans des garages hautement protégés, que les experts considèrent comme des vols commandités.

Si l’immense majorité des F50 sont rouges (302), il y a aussi eu 31 jaunes, 8 rouges barchetta, 4 grises et 4 noires. Il y a aussi eu quelques modèles repeint en blanc ou bleu par la suite.

Si comme pour a F40, la F50 n’aura pas de descendante immédiate dans la gamme du constructeur, il y aura par la suite l’Enzo qui va reprendre la même recette mais à partir de 2002 seulement.

F50 GT :
Ferrari s’associe au célèbre préparateur et constructeur Dallara en 1996 pour mettre au point sa F50 GT, déclinaison extrême de la F50, destinée à un engagement en compétition. Ceci signifie que les rares compromis pour une utilisation routière de la F50 vont être gommés pour en faire une véritable pistarde.

La F50 commence par suivre une cure d’allègement intensive, visant en premier lieu l’ensemble du superflu. Cela commence par le cuir des sièges, les garnitures de l’habitacle ou les quelques éléments d’insonorisation et se poursuit avec des détails plus surprenants. Par exemple, le démarreur est supprimé, la mise en route se faisant depuis l'extérieur du véhicule. La F50 GT revendique un poids à sec d'environ 1000 kg, soit plusieurs quintaux de moins que la version de série. Le toit est fixe, un grand aileron arrière est ajouté, un nouveau becquet avant prend place, une suspension réglable est ajoutée et des jantes alliage Speedline Racing avec pneus slicks et de grands diffuseurs arrière sont aussi au programme.
Les freins du modèle d’origine sont quant à eux remplacés par un système tout carbone (disques et plaquettes). Les étriers avant comptent désormais 6 pistons et mordent des disques de 380 mm de diamètre.





De son côté, le v12 évolue aussi au niveau de l’admission, des échappements, de la gestion électronique et des périphériques. Par ailleurs, la boîte de vitesses renforcée est désormais dépourvue de synchroniseurs et accouplée à une commande séquentielle à crabots. La puissance réelle délivrée par la F50 GT demeure une inconnue. Les estimations tournent autour de 600 ch en se basant sur l’évolution du régime maximal de 8 600 à 11 000 tr/min. D’autres lui en accordent environ 750, une valeur qui semble plus proche de la vérité car corroborée par au moins un test sur banc de puissance.
De même, aucune donnée chiffrée relative aux performances de la F50 GT n’a jamais été communiquée par Ferrari et aucun journaliste n’a jamais pu en faire un essai suffisamment complet pour y inclure une séance de mesures précises. Une vitesse de 376 km/h a été estimée.





La F50 GT n’a jamais été engagée en compétition officiellement. Dallara et Ferrari avaient pourtant menés le développement de la machine jusqu’à son terme, dans les délais prévus, et les premiers modèles étaient déjà en cours d’assemblage. La Scuderia avait monté au sein de son organisation, la structure spécifique qui devait en suivre les engagements semi-privés en course, prévus pour démarrer avec la saison 1997. Le projet fut enterré par Ferrari de manière inattendue sans aucune explication officielle. Cette décision est surprenante compte tenu de l’état d’avancement du programme. Face aux questions de quelques journalistes, la Scuderia se contente de rappeler qu’aucun programme officiel relatif à l’exploitation en compétition de la F50 GT n’avait jamais été annoncé. Il semble que Ferrari ait préféré concentrer son action sur la F1 à cette époque pour des raisons budgétaires.

Seules 3 F50 GT furent finalement achevées, 2 exemplaires terminés et un prototype, ce dernier étant conservé à Maranello. Les deux autres furent finalement vendus à 2 clients de longue date de la marque, un américain et un japonais, en échange d’un engagement écrit de ne jamais les engager en compétition, sous quelque forme que ce soit.
Michael Sheelan, un importateur de la marque aux États-Unis, évoque un prix de vente unitaire de plus d’un million de dollars US, bien qu’aucune information officielle n’ait jamais confirmé le montant de ces transactions.

L’exemplaires japonais, prêté par son propriétaire, a toutefois pu faire l’objet d’une prise de contact par un pilote et journaliste nippon sur le circuit de TI Aida début 1998. Après quelques boucles, la F50 GT y a démontré un gain, qualifié d'impressionnant par le pilote, de 12 secondes au tour par rapport à la F50 de série. Toujours au cours de cet essai sur piste, le pilote a pu établir une comparaison avec la F40 LM, dont il avait déjà eu l’occasion de prendre le volant. Avec à la clé le verdict suivant : qu’il s’agisse des accélérations, du freinage, de la tenue de cap, de la vitesse de pointe, de la motricité ou des passages en courbe, la F50 GT surpasse son aînée à tous les niveaux.
Mais la principale amélioration concerne la facilité d’exploitation. La F40 LM était une voiture nerveuse et délicate à manier, d’une part en raison d’une nette tendance naturelle au survirage, et d’autre part à cause de la brutalité de son moteur suralimenté dont les turbos IHI, soufflant à 2,6 bar contre 1,1 sur la F40 de série, et font preuve d’un temps de réponse important qui ne facilitent pas la gestion de l’arrivée du couple sur le train arrière. La F50 GT fait preuve quant à elle d’un grand équilibre et d’un confort d’utilisation qui permettent de la mener à rythme soutenu plus aisément, et avec davantage de régularité.

Modèle de préproduction et prototype :
Bien que la production ait été limitée à 349 unités, il y a aussi eu quelques F50 mises en vente par Ferrari par la suite qui sont des modèles de préproduction ou des prototypes.

Un modèle de préproduction de F50 de 1995 a été mis en vente à la vente Worldwide Auctioneer de Scottsdale. Cette Ferrari F50 Berlinetta Prototipo a été conduite par certains des pilotes d'essai les plus fidèles de la marque, dont Dario Benuzzi, Niki Lauda, Gerhard Berger et Jean Alesi. Portant le numéro de châssis 99999, elle a également servi de support promotionnel en étant le modèle d’essais des journalistes et la base des modèles réduits de Burago, Maisto, Tamiya, Revell et d'autres. La Ferrari a ensuite été entièrement reconstruite à Maranello avant de rejoindre son premier propriétaire qui était un ami belge d'Enzo Ferrari, propriétaire d’une concession de la marque. Elle a été mise en vente avec seulement 2 250 km au compteur. Il s’agit aussi de la dernière Ferrari portant un numéro de série à 5 chiffres.



Ferrari a également construit une série limitée de 19 voitures de préproduction, dont certaines ont été vendues. L’une d’entre elles fait partie des 6 vendues aux des membres de la famille royale de Brunei, mais contrairement à la plupart des autres, elle a conservé sa conduite à gauche d'origine.
Comme il s’agit d’un modèle d’avant la production officielle, de nombreux détails sont différents.
Il n'y a pas de compartiment de chargement à l'avant et les deux ventilateurs ont un centre doré au lieu d'être entièrement noirs. La pochette de rangement et le sac pour les outils ont des formes différentes, tandis que l'étiquette rouge indiquant le numéro de production, apposée sous le capot avant, a disparu.



La zone autour du pare-brise présente une finition satinée au lieu d'une couche brillante. Au sommet de la vitre, il y a deux trous de fixation de chaque côté au lieu d'un seul pour fixer le toit. Quant à la teinte verdâtre de la trame de la fibre de carbone, il est possible que la résine transparente se soit dégradée au fil du temps, ce qui a conduit à cette fameuse teinte. Il manque les plaques du fabricant sur les coques des rétroviseurs latéraux et sur le rétroviseur intérieur.



À l'arrière, le capot moteur en plexiglas est plus rudimentaire en raison des vis apparentes et des persiennes fixées au panneau au lieu d'être moulées. Le compartiment moteur est dépourvu de la plupart des étiquettes que l'on trouve normalement sur une F50 standard. En outre, les étriers du frein à main sont dorés et non noirs et ne portent pas le logo du cheval cabré.



À l'intérieur, une F50 standard n'a pas de renforts latéraux rouges dans les sièges, ni de surpiqûres rouges sur le tableau de bord ou encore de plaque de numéro de châssis du côté passager. Il est intéressant de noter que la tige des clignotants est complètement vide, tandis que la teinte du tableau de bord et des bas de caisse n'est pas la même que celle des voitures de série. Le prototype de préproduction ne comporte pas d'autocollants d'avertissement de vitesse ni de sac de rangement pour le toit. Un autre changement notable est le système de levage de la suspension, le nez de la supercar se relevant automatiquement lorsque le contact est mis.



Cette F50 n'a parcouru que 1 180 miles (1 900 kilomètres) après avoir été construite en juin 1995. Elle a changé de mains à plusieurs reprises.

Version unique :
Une version unique développée pour le sultan de Brunei en 1996 par Pininfarina a été nommée Bolide. Elle a été modifiée afin de proposée une conduite à droite et appartient désormais à un collectionneur irlandais.





RHD :
Si toutes les F50 ont été produites avec la volant à gauche, quelques modèles ont été modifiés afin de proposer un volant à droite. Officiellement, Pininfarina annonce que 8 F50 ont été ainsi reconstruites dans ses ateliers.