Nouvelle ére :
Après une période sombre pour Maserati, avec le rachat par Citroën puis un dépôt de bilan, c’est l’homme d’affaire Alejandro de Tomaso qui rachète en 1975 la marque au trident pour une somme modique tout en se faisant aider par l’état Italien. Il se lance dans un recyclage des modèles existants pour relancer la production. Ainsi, il lance la Kyalami, clone de la De Tomaso Longchamps, et la Quattroporte 3 pour accompagner les Merak et Khamsin dans les showrooms. Cela lui laisse le temps de débuter les études de la Biturbo afin d’assurer l’avenir.
Son objectif est de sortir Maserati de l’ornière par une production plus massive, rendre la marque plus accessible, tout en offrant un certain niveau de performance et de luxe. Il récupère aussi Innocenti en quasi-faillite en 1976. Grâce à cette opération, Alejandro de Tomaso se dote d’un outil industriel pouvant supporter de plus grandes séries et se sortir du tout fait à la main qui pénalise Maserati. Ainsi, toutes les Biturbo sortiront de l’usine Innocenti de Lambrate, près de Milan, et non des ateliers de Modène.
Ce nouveau modèle change du registre habituel des productions de la marque. Jouant les coupés sportifs, luxueux et surtout compacts, la Maserati Biturbo vient concurrencer directement les BMW 323 E21 par son format et son gabarit. De Tomaso repart à zéro que ce soit au niveau du moteur, du châssis et repositionne Maserati au niveau du marketing. Mais faire table rase du passé peut aussi mécontenter les habituels ou les rebuter complètement. Le pari de la Biturbo est total et forcément risqué.
Page blanche :
Pour rester accessible, la voiture doit rester dans les clous de la fiscalité italienne taxant fortement tout moteur de plus de 2,0l de cylindrée. Pour cela, les ingénieurs vont retravailler le v6 conçu à l’origine par Alfieri pour baisser la cylindrée. Le bloc dérive de celui de la Maserati Merak 2000 GT mais la cylindrée passe de 1999 à 1996 cc (82 x 63) sans pièce commune pourtant et devient l’AM452. Le bloc est un v6 ouvert inhabituellement à 90°, car la norme est plutôt à 60. Pour compenser la cylindrée limitée, la solution magique est de rajouter l’objet à la mode de l’époque, le turbo. Mais pour faire exclusif et luxueux, ce n’est pas 1 mais 2 turbos qui vont être ajoutés, ce qui donnera le nom à la nouvelle Maserati, la Biturbo. Autre particularité de ce bloc tout en alliage léger, il dispose de 3 soupapes par cylindre, une à l’échappement et 2 à l’admission dont une plus large que l‘autre pour améliorer la combustion, et un seul arbre à came en tête. Un moteur compact et léger, alimenté par un carburateur double corps Weber. Le bloc est positionné de façon longitudinal et boostés par les 2 petits turbos IHI. De cette cylindrée assez faible, la première Biturbo sort tout même 180 ch à 6 000 t/m. Le couple est de 253 Nm à 4 400 t/m.
Une boite de vitesse à 5 rapports manuels fournie par ZF (la même que sur les Ferrari 308) lui est associé permettant une vitesse de pointe de 215 km/h, un 0 à 100 en 7,0s et un 1000 DA en 29,0s.
Le projet avance mais prend du retard. Il faut créer une voiture de toute pièce et investir dans l’outil industriel de Lambrate alors que les liquidités manquent. En outre, Alejandro de Tomaso se brouille avec Giugiaro chargé initialement du style et qui se refuse à faire une copie de la BMW série 3 E21. Le dessin de la Biturbo sera donc confié à Pierrangelo Andreani. Ce dernier va trouver comment satisfaire De Tomaso sans pour autant tomber dans le pastiche. Il s’inspire du style de la Quattroporte 3 tout en gommant ses défauts. La plus petite taille de la Biturbo lui permet d’affiner la ligne et de la rendre plus dynamique que son aînée sans singer la série 3 de BMW.
Le résultat est un coupé de taille contenue qui passe inaperçu grâce à un design sobre. On remarque les logos Maserati Biturbo sur la malle arrière ou bien encore les très nombreux tridents éparpillés (20) un peu partout sur la carrosserie mais aussi à l’intérieur. La double sortie d’échappement trahit une certaine puissance.
De profil, sa ligne évite le style tout en coin. Elle est certes plongeante mais pas tellement marquée. Les surfaces vitrées sont assez réduites avec une ceinture de caisse relativement haute. On se rend vite compte qu’elle est courte avec seulement 4,15 m. Le logo de marque est rappelé sur 2 médaillons situés sur les montants arrière dont celui de droite cache la trappe à carburant.
L'habitacle est aussi dessiné par Pierangelo Andreani. Les tous premiers modèles produits sont réservés au marché intérieur italien et n’arborent aucune pendulette Maserati sur le tableau de bord. On trouve à la place une plus banale montre digitale mais plus moderne. Au rang des options de ces premiers modèles figurent les appuis tète arrière et la direction assistée. A propos des places à l’arrière, 2 adultes peuvent parfaitement s’y installer et le coffre est relativement généreux pour cette catégorie car la roue de secours est placée sous la voiture.
Le faux bois, omniprésent dans l’habitacle, fait illusion et offre un côté luxueux et chaleureux à l’habitacle. L’ambiance fait la part belle au calme et à la volupté alors que la sportivité est aux abonnés absents. Les divers matériaux utilisés créent une impression d’opulence.
Le bloc d’instruments est rectangulaire comme la mode le veut. C'est le grand couturier Ottavio Missoni, très connu en Italie, qui a choisi les couleurs. Il a été impliqué dès le début du projet et l'idée était de trouver un ensemble de teintes qui se marient entre l’habitacle et la carrosserie. Ainsi, on trouve toujours le même intérieur quelle que soit la couleur de la carrosserie. Cela a été rendu possible grâce à des sièges en velours plissé marron glacé et à une couleur de cuir brun orangé dont l'origine remonte à des prototypes Giugiaro de l'année 1974, la tipo 124 et la Medici, qui ne furent pas produits. Cette couleur a déjà été reprise avec succès sur la Quattroporte 3 de 1978 pour la même raison, parce que compatible avec toutes les teinte de peinture extérieure.
Autre détail stylistique de l'intérieur, les cadrans à fond bleu qui demeurent un grand classique des Maserati jusqu’aux années 2000.
Les trains roulants sont composés d’un ensemble Mc Pherson à l’avant et de bras obliques à l’arrière. Les 4 freins sont à disques et la monte pneumatique d’origine est en 195/60 sur des jantes en 14 pouces.
Toutes les Maserati Biturbo ont leur réservoir d'essence entre le dossier des sièges arrière et la malle. Il est loin en cas de choc et bien protégé. Le réservoir est ainsi idéalement placé en plein au-dessus du train arrière, et quand il est rempli, il appuie dessus afin d’améliorer la motricité. Toutefois ce montage interdit l’ajout d’une trappe à ski ou d’une banquette rabattable.
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Les moteurs sont fabriqués à Modène, ainsi que les éléments de suspension. Maserati y affecte 150 ouvriers. Les blocs complets sont ensuite envoyés à l’usine de Lambrate près de Milan, où sont assemblées les Biturbo.
1982 – 1988
La Maserati biturbo est officiellement présentée le 14 décembre 1981, date correspondant au 67ème anniversaire du trident. Mais ce ne sera qu’en avril de l’année suivante que les ventes débuteront, l’Italie ayant la primeur de ce nouveau coupé 2+2.
L'accueil par la presse est vraiment enthousiaste. La Biturbo accélère de façon extraordinaire. Elle pèse 1 086 kg pour 180 chevaux avec sa puissance délivrée de façon assez brutale. L'accélération est formidable puisque la Biturbo initiale fait mieux qu'une Ferrari 308, qui a certes à l'époque perdue beaucoup de puissance avec l’injection. La Biturbo accéléré mieux que des voitures réputées comme la Porsche 928 ou la BMW 528i. Seule la Porsche 911 fait mieux. Pour trouver mieux, il fallait vraiment s’orienter vers des moteurs monstrueux de 5,0l comme la Ferrari BB512 ou la Lamborghini Countach. La Biturbo propose toute cette puissance dans un format compact lui laissant peu de concourante.
Toutefois, sa tenue de route menée tambour battant s’avère vite délicate avec un train arrière trop joueur et qui réclame de vraie compétence de pilote.
Chez Maserati, l’espoir est grand concernant les ventes de la Biturbo. Le succès est immédiatement au rendez-vous et les carnets de commande rapidement pleins, dépassant les prédictions et réalisant des chiffres record pour le constructeur, au point de devoir délocaliser une partie de la fabrication chez Autobianchi. Résultat, l’exportation est retardée, les autres pays devant attendre presque un an avant de recevoir la nouvelle Maserati.
La Biturbo est vendue 21 millions de Lires en 1982/1983 sur le sol italien. C'est alors le prix en Europe d'une BMW 528i de 184 ch, d'une Mercedes 230 CE de 136 ch, d'une Opel Monza 3000 de 180 ch, d'une Rover 3500 de 157 ch ou d'une Lancia Gamma coupé 2500 de 140 ch. Cependant, en Italie, toutes ces concurrentes subissent la taxe à 38 % sur les moteurs de plus de 2,0l et sont donc nettement plus chères que la Biturbo.
En France, ce n’est qu’à partir de mars 1983 que la Biturbo E (pour Export) est officiellement proposée, distribuée par l’importateur (Ets Thepenier). Elle n’est pas équipée du même moteur puisque le v6 d’origine passe à 2 491 cc (92 x 63) après une augmentation de la course pour devenir l’AM453. Il reste alimenté par un carburateur double corps Weber et conserve son originale culasse à 3 soupapes par cylindre. Si la puissance progresse peut (185 ch à 5 500 t/m soit seulement +5 ch), le couple passe à 300 Nm à seulement 3 000 t/m. La boite de vitesse reste identique. La vitesse maxi est de 221 km/h et le 0 à 100 prend 6,5s. Le réservoir de carburant passe de 61 à 75 litres sur les 2,5l.
En 1983, Maserati présente à Rome le 23 juillet, la Biturbo S qui se base sur la version 2,0l. Elle bénéficie du premier retour d’expérience des clients italiens mais permet aussi à la marque de commencer à construire une gamme autour du moteur biturbo. Si la première Biturbo va s’orienter sur le luxe, elle se voit doubler d’une version plus puissante et plus axée sur la sportivité. Cette articulation va suivre la vie des coupés Biturbo sur le marché italien.
Les améliorations techniques sont nombreuses avec une suspension raffermie pour mieux digérée la puissance augmentée à 205 ch à 6 500 t/m. Cette nouvelle puissance est obtenue à partir du MABC, le Maserati Automatic Boost Control, qui a été mis au point conjointement avec Saab. C’est un contrôle électronique du Boost avec un détecteur de cliquetis, des sondes de pression et de mesure de température. Le problème avec la turbo compression est le même que connaissaient les moteurs atmosphériques à forte compression dans les années 50 quand l’essence n'était pas de très bonne qualité. Cela donne du cliquetis. Quand l'essence n'est pas performante ou quand l’air est trop chaud ou quand la pression est trop importante au niveau de l’admission du moteur, il y a auto-allumage, c'est-à-dire allumage du mélange air-essence avant l'étincelle de la bougie, avant que le piston n’arrive tout en haut. Si cet allumage se fait alors que le piston monte, le piston se trouve à compresser un mélange qui explose et va se percer. Pour protéger la mécanique, il faut une régulation électronique du boost.
L’alimentation est toujours confiée à un carburateur Weber double corps, là où on attendait une injection. Le couple progresse à 265 Nm à 4 000 t/m, la vitesse de pointe gagne 6 km/h (221 km/h) et le 0 à 100 prend 6,5s.
On remarque sur le capot de la Biturbo S, les 2 prises d’air Naca qui alimentent les 2 échangeurs qui ont été ajoutés, permettant de refroidir l’air admis dans le moteur. Ce système permet aussi de régler le problème de vapor-lock qui frappe la Biturbo. Quand le moteur est chaud, après avoir coupé le contact, l’essence peut s'évaporer interdisant un redémarrage à chaud. Il faut alors attendre que le moteur refroidisse un minimum.
De nouvelles jantes biton sont aussi montées tout comme une peinture de carrosserie avec une partie sombre sur tout le tour du bas.
En 1984, la version Biturbo ES est mise en vente à l’exportation. Elle reprend les modifications de la version S mais apportée sur la version Export d’où son nom de ES. Elle est aussi nommée 2500 S sur certains marchés. Elle développe 196 ch à 5 500 t/m et un couple de 302 Nm 3 000 t/m. Cette puissance moindre s’explique par la présence d’un catalyseur monté de série. La vitesse maxi est de 221 km/h avec un 0 à 100 en 6,5s.
Les problèmes de fiabilité récurrents et les critiques de plus en plus soutenues en Europe et aux USA poussent Maserati à revoir sa copie. Les difficultés de démarrage à chaud, la tenue de route caractérielle et la finition aléatoire entachent la carrière de la Biturbo. Néanmoins, Alejandro de Tomaso a tardé à donner des consignes d’amélioration en raison de difficultés financières récurrentes.
En Juillet 1985, arrive la Biturbo II qui extérieurement ne diffère presque pas de la Biturbo. Elle récupère les jantes de la biturbo S mais non peintes et le rétroviseur extérieur côté passager est de série.
A l’intérieur, le tableau de bord, avec la montre Bouchet-Lassale déjà montée sur les berlines biturbo depuis 1984, est désormais présent. Enfin dans l’habitacle, de nombreux insonorisant sont installés pour un meilleur confort acoustique des occupants. L’harmonie de teinte de marron unique à l’intérieur est à présent dépassée et de nouveaux tons de sellerie sont proposés.
Mécaniquement en revanche, les choses changent et de nombreuses améliorations déjà apportées sur le coupé 228 sont reportées sur la Biturbo. Un différentiel à glissement limité Sensitork est monté sur le train arrière en remplacement du plus rudimentaire Salisbury initial. Les 2 turbos sont désormais refroidis par eau. Le MABC (contrôle électronique du Boost) est monté en série sur les Biturbo II. On note également des améliorations au niveau de la pompe à eau. Les segments de piston ne sont plus chromés, permettant ainsi de moins racler le Nigusil à l’intérieur des chambres de combustion des 2,0l (il n'y eu jamais de Nigusil sur les 2,5l et 2,8l). Sur les Biturbo II sont également disponibles en option, des échangeurs air-air.
Le starter manuel devient automatique grâce à un nouveau carburateur Weber 34DAT28. L’embrayage est amélioré tandis que l’autonomie progresse grâce à un réservoir de 80 litres.
Une même gamme entre les versions Biturbo, S, E et ES est organisée.
Il est bien tard pour apporter toutes ces modifications, car la réputation de la Biturbo est sérieusement entachée et les ventes en chute libre. L’entêtement de De Tomaso à conserver une alimentation par carburateur rend la technique de la petite Maserati plutôt obsolète au milieu des années 80 pour une sportive de ce calibre.
La production de ces premières Biturbo à carburateur stoppe en 1986 pour laisser place à une évolution du modèle et poursuivre la saga. La version équipée du v6 2,0l a été produit à 9 206 exemplaires alors que la Biturbo E et son 2,5 a connu 4 577 exemplaires. Les versions S représentent 1 038 unités contre 1 480 pour les ES.
En 1986, Maserati déploie enfin l’injection électronique (Magnetti-Weber) sur ses v6 biturbo. Le fonctionnement du moteur devient plus souple et régulier. Les trous à l’accélération, les démarrages à chaud laborieux et les ralentis chaotiques sont désormais du passé. Seule la sonorité mécanique et le caractère sont moins marqués. La gestion est sophistiquée puisqu’elle est composée de 2 boitiers, un pour l’injection et un autre pour l’allumage. Tous les v6 biturbo (coupés, berline, spyder) vont en profiter. Weber fournit le système d'injection tandis que Marelli s'occupe du boîtier de gestion de l'allumage, les 2 unités dialoguant entre elles. La fameuse cloche grise avec son trident gravé (plenum) enveloppant le carburateur disparait pour céder sa place à une petite chambre d'admission, toujours marquée du trident, qui reçoit l'air filtré-comprimé (pour la Biturbo i) ou filtré-comprimé-refroidi (pour la Biturbo Si) par l'intermédiaire d'un collecteur en Y inversé qui deviendra lui aussi non moins célèbre et qu’on retrouvera jusqu’à la 3200 GT.
Maserati dévoile les Biturbo I et Si, basées sur la Biturbo II, qui reprend l’idée des versions précédentes mais avec une injection électronique, avec des échangeurs que n’a pas la Biturbo i et une puissance accrue. La Biturbo i passe ainsi à 185 ch (+ 5ch) à 6 000 t/m. Le couple passe à 255 Nm à 3 500 t/m, le 0 à 100 prend 6,5s et la vitesse maxi est de 220 km/h.
Les progrès sur la Biturbo Si sont plus importants puisqu’elle passe à 220 ch (+15 ch) à 6 350 t/m, avec un couple de 260 Nm à 3 200 t/m, un 0 à 100 en 6,2s et une vitesse maxi de 228 km/h.
Dans l’habitacle les sièges sont redessinés pour offrir un meilleur maintien. Les prises d’air Naca changent de fonction et apportent de l’air frais directement dans le compartiment moteur pour le refroidir. A noter la présence des radiateurs air-air droit et gauche déplacés vers l'avant par rapport à la S à carburateur, devant le radiateur d'eau, où ils sont positionnés verticalement. Ceci permet d’améliorer leur efficacité en augmentant le débit de l'air refroidisseur avec un trajet naturellement horizontal d'avant en arrière. La Si inaugure aussi de nouveaux sièges à l’excellent maintien latéral qui seront utilisés jusqu’aux dernières Ghibli de 1997.
La Biturbo Si 2,0l est correctement placée en termes de prix compte tenu de sa puissance et de sa noblesse mécanique (v6 Biturbo). La version 2,0l n’est plus seulement réservée au marché interne italien. Elle est vendue 265 000 francs en 1987. L’Audi Quattro (5 cylindres turbo 200 cv) est à 195 000 francs, la Porsche 944 (4 cylindres 163 cv) à 260 000 francs, la BMW M3 (4 cylindres 200 cv) à 267 000 francs, la Mercedes 190 E 2.3 16 soupapes (4 cylindres 185 cv) à 294 000 francs, la Jaguar XJS 3.6 (6 cylindres 228 cv) à 300 000 francs, la Porsche 944 turbo (220 cv) à 340 000 francs.
En Italie, où toutes ces rivales ayant plus de 2,0l de cylindrée sont taxées à 39 % au lieu de 18, la Biturbo Si n'a quasiment pas de concurrence.
Pour l’exportation, une version équipée du 2,5l Si avec intercoolers est aussi proposée à partir de 1987. Il ne semble pas y avoir eu de coupés Biturbo i à moteur 2,5l sans intercooler. Cette version développe 188 ch à 5 500 t/m et un couple de 327 Nm à 3 000 t/m. Elle file à 217 km/h et avale le 0 à 100 en 6,4s.
On dénombre 683 Biturbo 2,0l i et 962 2,0l Si jusqu’en 1988 alors que la 2,5l Si va perdurer jusqu’en 1991 avec 450 unités produites.
Si la carrière de la Biturbo stoppe en 1991, elle est remplacée dès 1988 par la 222 qui en est une grosse évolution.
1988 – 1991 :
La nouvelle Biturbo s’appelle donc Maserati 222, qui signifie 2 portes, 2 litres et 2 éme série. C’est Marcello Gandini qui est sollicité pour retoucher l’extérieur dans les détails sans trop dépenser d’argent. Ainsi les contours des emboutis de la face avant sont légèrement plus doux, arrondis au niveau des angles, avec une calandre à grillage oblique légèrement arrondie et penchée vers le bas. Les bords d’attaque du capot et des ailes avant sont affinés et les rétroviseurs sont carénés. Le spoiler arrière est repris de la Biturbo Si. La hauteur de l'auto est légèrement diminuée de 1,30 à 1,25 m par action sur les suspensions. Les prises d'air Naca disparaissent du capot.
Les jantes restent celles inaugurées sur la Biturbo S carburateur mais non peintes et sont fixées par 4 écrous. La 222 2,0l ne dispose pas de la géométrie Meccanica Attiva et elle conserve le différentiel Sensitork.
L’habitacle s’améliore encore en présentation et en qualité de finition. Repris à celui de la Si, sièges sport compris, c’est un velours très qualitatif de série avec un cuir en option, qui se marie avec de vrais placages en bois vernis qui composent l’ambiance intérieure (bois synthétique sur les premières Biturbo). Le volant bois 4 branches et la montre analogique Maserati, qui reprend la forme du logo maison, sont de série.
L’équipement est somptueux avec tout ce que l’on est en droit d’exiger d’un coupé prestigieux avec une climatisation automatique, des vitres électriques et la fermeture centralisée, le réglage en hauteur des phares, l’éclairage de porte ouverte, des sièges aux nombreux réglages électriques et manuels ainsi que la colonne de direction réglable.
Les bruits aérodynamiques sont mieux maîtrisés améliorant ainsi le confort des occupants.
Enfin, le coffre avec environ 400 l permet d’envisager des voyages au long court avec aisance.
Mécanique et châssis sont inchangés depuis la Biturbo Si pour la version italienne, excepté des pneumatiques plus larges (205 au lieu de 195). Le moteur est donc le v6 2,0l de 220 ch mais il reçoit une ligne d’échappement doublée.
C’est en 1984 que les premiers tests sur le Quattrovalvole débutent sur ce qui deviendra la Maserati 228 et son v6 biturbo 2,8l. Cette nouvelle évolution est dotée d’un double allumage élaboré et d’une distribution à 2 arbres à came par banc de cylindre. Finalement mise de côté, cette étude est reprise en 1988, dans une version simplifiée. Une nouvelle fois, c’est l’Italie qui est la première à profiter des innovations technologiques au travers de la Maserati 2.24v. L’objectif était de rattraper le retard de puissance du 2,0l par rapport au bloc réservé à l’exportation.
Alors que la production de la 222 a à peine débuté, Maserati présente la 2.24v lors de la traditionnelle conférence de presse du 14 décembre de 1988. En Italie, ces 2 modèles permettent de créer une gamme de coupé avec d’un côté la bourgeoise 222 (220 ch) et de l’autre la sportive 2.24v (245 ch) avec un écart de prix de l’ordre de 20%.
L’Italie doit toujours se contenter du 1996 cc pour des raisons fiscales mais il est sérieusement remanié. L’ordre d’allumage des cylindres demeure identique, c’est-à-dire 1-6-2-5-3-4. La grosse nouveauté se prénomme AM475, soit le v6 biturbo à 24 soupapes et à 2 doubles arbres à came.
Alors que jusque-là les Biturbos étaient limitées à 18 soupapes, le passage aux 4 soupapes par cylindre permet de récupérer 25 ch du moteur de la 222 avec son injection. Au total on atteint à présent 245 ch à 6 200 t/m pour un couple de 302 Nm à 5 500 t/m. Les performances annoncées sont flatteuses avec un 1000 mètres départ arrêté abattu en 26,5 secondes et seulement 6,0s pour exécuter le 0 à 100 km/h et une vitesse maxi de 228 km/h. Pas de nouveauté du côté de la transmission où on retrouve la boîte ZF à 5 vitesses, avec 1 ère en bas, en opposition à la marche arrière.
Le moteur 2.24v conserve la courroie de distribution en avant qui entraîne l'arbre à cames d'échappement et, par une petite chaînette à l'arrière, l'arbre à cames d'admission. Cette architecture sera commune à tous les moteurs Maserati Biturbo à 4 soupapes par cylindre qui vont suivre, jusqu'aux v8 de la Shamal et même de la 3200 GT.
L’explication de l’appellation 2.24v est simple. Le 24v est là pour signifier qu’il s’agit d’un bloc à 24 soupapes et le 2 concerne le nombre de portes car une version appelée 4.24v va être développée sur la berline.
Le dessin de la carrosserie de Pierangelo Andreani se retrouve affiné par Marcello Gandini sur les bords d’attaque du capot et des ailes avant. Bien que le gabarit de cette Maserati n’évolue pas, il y a de nombreuses modifications par rapport aux précédentes Biturbo dont la dernière en date, la 222. Parmi les plus visibles se cachent les nouveaux bas de caisse et une seconde ligne d’échappement encastrée dans les nouveaux pare-chocs. Finis les feux antibrouillards simplement rajoutés, sur la 2.24v ils sont intégrés à la carrosserie. Les premières Biturbo S se distinguaient par leur petit spoiler sur la malle arrière. Il est ici plus imposant et va se généraliser. La calandre est nettement avancée ce qui affine beaucoup l’avant. Le dessin des jantes est également revu tandis que leurs dimensions passent enfin à 15 pouces. Enfin les prises d’air Naca, en guise d’extracteurs, sont présentes.
Mais ce qui caractérise le plus cette 2.24v, c’est sa peinture biton comme les versions S, les versions sportives des premières Biturbo.
L’alcantara et le cuir sont une invitation à la conduite. Les 2.24v disposent en série de sièges à cuir central et à Alcantara latéral. L’équipement est comme toujours complet avec une climatisation automatique ou bien encore le réglage électrique des sièges. L’horloge Maserati est évidemment de la partie.
La première nette amélioration à noter sur le châssis est l’arrivée du différentiel Ranger. Maserati avait tâté le terrain du Torsen et du Sensitork, sans succès sur les précédentes générations. Ce nouveau différentiel, que l’on doit à Gleason, résout le problème de train arrière volage et pardonne certaines manœuvres peu délicates sur sol sec.
Un petit bouton positionné à côté du levier de vitesse permet de choisir entre 4 positions, de plus en plus ferme, sur la suspension pilotée Koni. Ce système est monté pour la première fois sur une Maserati et va faire école sur toute la gamme mais il est ici encore proposé en option.
Le caractère du v6 biturbo est toujours salué par tous les essayeurs de l’époque, la rigueur du châssis l’est beaucoup moins. Capable d’évoluer à des vitesses raisonnables, cette version du bloc 2,0l va bien avec le côté luxueux de la voiture. Mais c’est quand il s’énerve que l’expression mi-ange mi-démon prend tout son sens. Le confort était déjà un point fort avant, il l’est encore plus avec l’arrivée de la suspension pilotée, rendue possible grâce aux amortisseurs Koni. Les longs trajets ne sont qu’une formalité et le confort proposé est tout bonnement saisissant.
Les 2.24v sont essentiellement réservées au marché italien où une taxe à 38 % au-delà de 2,0l de cylindrée s’applique. Les rivales de la 2.24v, aux performances équivalentes, sont toutes plus chères car elles sont motorisées par de gros v8.
La production de la 2.24v va s’étalée jusqu’en 1992 à 1 147 exemplaires sous cette forme mais une seconde série, modifié par Gandini lui succèdera.
Si la 222 est la version Italienne de la nouvelle Biturbo, la 222 E pour Export est son équivalent pour les marchés extérieurs à l’Italie. Le v6 de 2,5l à injection réservé à l’exportation est désormais remplacé par son évolution à 2,8l qui équipe déjà le coupé 228.
La cylindrée est portée à 2 790 cc (94 x 67). Il profite des travaux de fiabilisation engagé par Maserati avec des turbocompresseurs IHI RHB52 refroidis par eau. Autre avancée notable, l’injection électronique multipoint Weber Marelli qui améliore le fonctionnement et la consommation déjà mis en place depuis 1986 sur toute la gamme Bitrubo. Bloc et culasses sont en alliage léger avec des chemises humides rapportées. Deux arbres à cames en tête coiffent cet ensemble et animent les 18 soupapes, 3 par cylindres, 2 pour l’admission et une pour l’échappement. La puissance grimpe à 250 ch à 5 600 t/m et le couple est camionnesque avec 383 Nm à 3 600 t/m.
La boîte de vitesses ZF est à 5 rapports et transfert le couple du bloc jusqu’au différentiel à glissement limité Ranger, un dispositif Torsen modifié par Maserati. Le 0 à 100 prend 6,2s, le 1000m DA vaut 25,7s et la vitesse maximale bute sur 230 km/h en raison de l’aérodynamique même si les 1 332 kg sur la balance sont encore un avantage.
Ce 2,8l permet de proposer une boite de vitesse automatique à 4 rapports en option.
L’équipement est pléthorique (plus fourni que sur la 222 italienne) et la 222 E est la première à recevoir la climatisation automatique digitale dont héritera plus tard le reste de la gamme. Elle se distingue aussi par ses extracteurs de chaleur (prises d’air Naca à l'envers).
La suspension est composée d’un système McPherson pour le train avant en adoptant un système inédit baptisé mécanique active. Il s’agit de leviers et renvois qui permettent un meilleur positionnement du point à terre au centre de l’essieu et donne également des avantages dans la tenue à plat des roues avant dans la plupart des circonstances. La direction à crémaillère, toujours sans assistance, gagne en précision, mais pas en démultiplication et rayon de braquage.
Pour le train arrière, Maserati reste fidèle à des bras indépendants fixés à une traverse ancrée à la coque par des éléments flexibles.
La répartition des masses est de l’ordre de 60% sur l’avant et 40% sur l’arrière. Les pneumatiques sont des 205/50 VR15 sur la 222 E alors qu’ils restent en 14 pouces sur la 222. Les jantes alu à voile plein masquent un système de freinage de facture classique pourvus de disques (ventilés avant) avec étriers flottants.
En 1988 lors du salon de Turin, Maserati présente la 222 sans sa version italienne puis les versions 222 E sont lancées dans la foulée.
En 1988, une 222 coute 266 000 francs. L’Audi Coupé Quattro (5 cylindres turbo 200 cv) est à 195 000 francs, la Porsche 944 (4 cylindres 163 cv) à 260 000 francs, la BMW M3 (4 cylindres 200 cv) à 267 000 francs, la Mercedes 190 E 2.3 16 soupapes (4 cylindres 185 cv) à 294 000 francs, la Jaguar XJS 3.6 (6 cylindres 228 cv) à 300 000 francs et la Porsche 944 turbo (220 cv) à 340 000 francs.
Les tarifs commencent à s’envoler et la pertinence des Maserati face à la concurrence n’est plus aussi évidente.
En 1990, la Maserati 222 E profite des modifications esthétiques introduites sur la 2.24v pour devenir la Sport Export ou 222 SE. Un nouveau kit carrosserie modernise sérieusement la ligne qu’on retrouve aussi sur les 430, Spyder et Karif. Les antibrouillards sont enfin intégrés au parechoc, tout comme les 2 lignes d’échappement à l’arrière. Les pare-chocs avant et arrière sont plus enveloppants et les tours de vitres sont noir mat.
Le v6 2,8l est catalysé et fait tomber la puissance de 250 à 225 ch et le couple de 383 à 363 Nm.
Autre grosse nouveauté par rapport aux autres 222, la suspension pilotées Koni est disponible en option, comme sur la première série de la 2.24v.
La production de la 222 italienne stoppe dès 1990 après 1 156 exemplaires. Ce moteur est le dernier des 3 soupapes car désormais, seuls les 4 soupapes par cylindres seront commercialisés sur le sol italien. La gamme italienne va se composer de la 2.24v déjà vendue depuis 2 ans et de la racing qui arrive.
1991 – 1994 :
La Maserati Shamal, dessinée par Marcello Gandini, est présentée le 14 décembre 1989. Elle fait forte impression sur les journalistes auto, sur les clients de Maserati et en fait sur une bonne partie de la planète automobile. Dans la foulée, dès le début de 1990, Marcello Gandini présente au fondateur de Maserati le dessin de la Ghibli 2 destinée à remplacer la Biturbo et que Gandini voyait comme une grosse Shamal. Mais Alejandro De Tomaso préfère temporiser car il n’a pas les finances nécessaires pour se lancer dans un nouveau modèle. Il demande à Gandini de transférer le design de la Shamal sur la gamme Biturbo pour la faire durer.
Cette signature visuelle se traduit par phares carénés (cat’s eyes), la calandre très avancée et peinte, affinée en hauteur et le spoiler en bas du pare-brise. Alejandro De Tomaso est absolument ravi du résultat car cela modernise complètement la ligne pas bien cher et lui permet de faire attendre les clients tout en faisant rentrer des devises pour produire ses prochains modèles.
La Maserati Racing profite des dernières évolutions du v6 déjà vu sur le coupé 2.24v de 245 ch depuis 1988. La base reste le 2,0l dans sa version à 24 soupapes qu’on reconnaît instantanément à son Y d'admission légèrement décalé et à un haut moteur plus resserré, ne laissant visibles que les 2 lignes d’injecteurs. Le couvre-culasse de droite, côté passager, est spécifique à ce modèle, avec l’inscription Racing apposée dessus.
Les vraies nouveautés de ce bloc AM 490 sont nombreuses. Les ingénieurs maison lui offrent un nouveau vilebrequin, des pistons forgés, des bielles allégées, des chambres de combustion redessinées, de nouveaux arbres à came, des soupapes d’échappement creuses chargées en sodium et de nouveaux turbocompresseurs IHI 5.2.
Comparé à un vilebrequin de 2.24v, les tourillons et les paliers sont plus petits sur la Racing, les masselottes sont plus épaisses mais moins longues. Les bielles et les pistons sont sans doute les éléments les plus modifiés, forgés sur la Racing et non plus moulés comme sur un moteur de course d’où le nom de Racing. Les nouvelles bielles sont un peu plus longues, les nouveaux pistons un peu moins hauts avec l’axe de fixation de la bielle plus haut. Chaque bielle pèse 138 grammes de moins (529 contre 667), 89 grammes par piston (411 contre 500) ont aussi été gagné. Au total, on note environ 20 % de poids en moins sur l'équipage mobile ce qui aide le moteur à prendre des tours. La forme des cames a aussi été retravaillée. Les calculateurs Magnetti-Marelli subissent de nouveaux réglages pour améliorer l’injection, l’allumage et la suralimentation. Le résultat est sans appel, avec un gain de 38 ch et 72 Nm. Le 2,0l atteint donc 283 ch à 6 250 t/m pour un couple de 374 Nm à 4 250 t/m. la vitesse maxi est de 256 km/h avec un 0 à 100 en 5,9s.
Autre changement par rapport aux précédentes Biturbo, la Racing troque l’habituelle boîte ZF inversée pour une Getrag. Elle profite de rapports raccourcis afin de gommer le creux ressenti en bas du compte tour. La Shamal avait été la première Biturbo à céder à la Getrag mais elle disposait d’un rapport supplémentaire.
La Racing a un tempérament qui réunit le meilleur des 2 mondes avec le couple à bas régime du 2,8l tout en conservant le côté rageur du 2,0l.
Coté châssis, pas de révolution par rapport à la Maserati 2.24v. dont la Racing reprend tous les éléments. La suspension pilotée Koni, jusqu’alors en option, est fournie de série. Le conducteur a le choix entre 4 positions, allant de la plus souple à la plus dure, permettant d’opter pour le confort de son choix. Appelé Electronic Active Suspension, ce système gère chaque amortisseur individuellement.
Le différentiel autobloquant Ranger est aussi repris à la 2.24v mais taré ici à 100% pour une motricité optimale.
Le freinage est revu grâce à la greffe de nouveaux disques plus larges, ventilés à étriers flottants à l’avant et disques pleins à l’arrière. Les pneus chaussent du 205/45 sur des jantes de 16 pouces.
La Racing accuse un poids en hausse à 1 323 kg à vide, contre 1 240 pour la 2.24v.
La Racing reprend des traits esthétiques inspirés de la Maserati Shamal. Les optiques lenticulaires, les feux arrière fumés, la nouvelle calandre, les jantes OZ multibranches de 16 pouces, le becquet d’embase du capot sont bien présents. Le nouveau parechoc arrière incorporant les 4 sorties d’échappement et le gros aileron surplombant le spoiler arrière étaient déjà de série sur les 2.24v et 222 SE. La Racing n’est proposée qu’en 2 teintes de carrosserie, noire et rouge. Seule la version noire reprend les feux arrière fumés de la Shamal, la rouge gardant les feux traditionnels.
A l’intérieur, la Racing se caractérise par l'absence de bois apparent sur le tour d'habitacle mais il en reste teinté en noir mat sur le levier de frein à main, sur le levier de vitesse et sur le volant. La montre dorée Lassale est toujours là. Il y a 2 ambiances intérieures au choix, entièrement noir ou une autre qui consiste en un habitacle couleur crème. La planche de bord est reprise à la Shamal ainsi que les sièges intégralement en cuir sans touche d’alcantara. A noter que ces sièges seront également livrés sur les 222 4v et 430 4v. La dernière différence est le compteur, gradué jusqu’à 300 km/h.
Le reste de l'équipement de bord demeure inchangé avec, entre autres, la climatisation automatique.
L’absence de roue de secours est aussi un signe distinctif de la Racing.
Présentée en Décembre 1990, comme le voulait la tradition à l’époque, la Racing ne porte pas le nom d’un vent, comme la tradition le veut depuis la Mistral.
Même menée tambour battant, la Racing reste plus typée confort que sport, préférant davantage les longs trajets que les incursions sur circuit. L’absence de barre anti-roulis à l’arrière nuit à la tenue de route. La caisse est rabaissée de quelques millimètres afin de mieux contrôler les dérobades du train arrière qui reste sauvage. Le résultat est assez probant mais n’est pas sans causer quelques soucis de frottement selon les trajets empruntés. La tendance naturelle de la Maserati Racing reste de très loin au survirage. Les nouveaux pneus en 16 pouces améliorent la tenue mais attention aux pertes d’adhérence qui ne pardonneront pas. Encore plus de vigilance sur chaussée humide où la première faute peut virer à la correctionnelle.
Du fait du montage de la boîte de la vitesse à l’avant, on reste sur une propulsion avec un train arrière légèrement chargé qui accuse un déficit pondéral de 6% par rapport à une répartition optimale.
La Racing ne sera produite qu’à 230 exemplaires entre 1991 et 1992, uniquement pour le marché italien, ce qui en fait l’une des plus rares de la série Biturbo. Quelques exemplaires ont été achetés hors Italie neufs. Si elle n’a été produite qu’en noir et rouge, une Racing a été peinte officiellement en Sky Blue Metallic à la demande d’un client.
Après la 222 Sport Export, en 1991 c’est au tour de la Special Racing ou 222 SR d’être proposée au catalogue. Le nom SR fait référence à la Maserati Racing. Au niveau design, elle reprend certains gimmicks de la Shamal comme le spoiler en bas du parebrise, les phares carénés, la calandre très avancée et affinée mais elle conserve les jantes pleines de 15 pouces des 222 SE. Une suspension pilotée fournie par Koni est montée d’office.
Coté mécanique, elle récupéré le moteur catalysé de 225 ch avec une boite ZF inversée et le différentiel Ranger muni en revanche d’un radiateur d’huile.
La grande majorité des Maserati 222 SR a été vendue avec la boîte auto à 4 rapports.
En 1992, la 2.24v se modernise en recevant aussi des éléments empruntés à la Shamal. Il s’agit en fait de la première des Biturbo à recevoir ce nouveau traitement de la carrosserie. On retrouve le carénage des phares (cat's eyes), la calandre peinte plus fine et plus avancée, le spoiler masquant les essuie-glaces au bas du pare-brise, les jantes OZ 16 pouces ajourées (améliorant le refroidissement des freins par rapport aux jantes pleines). Désormais la peinture biton est une option.
Sur le plan mécanique, la puissance reste inchangée malgré le montage d'un catalyseur. La boîte Getrag 5 vitesses (1ère en avant) remplace la ZF 5 vitesses (1ère en arrière à gauche) qui équipait les Biturbo depuis le début de leur saga.
La production de la 2.24v stoppe en 1993 après 254 nouvelles versions.
Afin de liquider les stocks et de continuer à faire l’actualité, Maserati décide de greffer la culasse à 24 soucoupes sur le 2,8l destiné à l’exportation dans sa 222 en 1991, soit 10 ans après la Biturbo initiale alors que la Ghibli 2 et son v8 est prête à sortir. C’est le début de la fin pour le v6 biturbo avec la 222 4v (4 valvole ou 4 soupapes par cylindre).
Extérieurement, la 222 4v n’est ni plus ni moins qu’une Maserati Racing. Les différences se limitent au nombre de coloris disponibles puisqu’avec la Racing, on a le choix qu'entre le rouge et le noir. Les jantes 16 pouces OZ Racing (optionnelles sur les autres 222) sont reprises telles quelles à la Racing, même chose pour la calandre, les bas de caisse, les 4 sorties d’échappements, l’aileron et les phares des 2.24v phase 2 et 222 SR.
Même constat à l’intérieur où la seule nouveauté concerne la suppression de l’alcantara sur les sièges, modification également déjà vue sur la Racing. L’absence de roue de secours et les sièges en cuir intégral sont d’autres indices pour reconnaitre la 222 4v.
Le dernier bloc à passer au 4 soupapes par cylindre est le 2,8l. Annoncé pour 279 ch à 5 500 t/m, c’est par sa souplesse que le v6 AM477 se montre le plus appréciable avec 430 Nm de couple à 3 750 t/m. Au début des années 90, il fallait un gros v8 atmosphérique pour disposer d’une telle poussée. La cylindrée est mentionnée sur le couvre-culasse droit alors qu’elle l’était sur celui de gauche sur les blocs à 3 soupapes par cylindre.
La boîte ZF inversée appartient au passé, au profit d’une Getrag. Contrairement à la Shamal, pas de 6 ème rapport. Cependant, la consommation est en baisse par rapport aux précédentes Biturbo grâce à un meilleur étagement des rapports une réserve de couple inépuisable.
La répartition des masses est de 57/43 et il n’y toujours pas de barre anti-roulis à l’arrière. La suspension pilotées Koni offre au conducteur le choix entre 4 positions, le passage de l’une à l’autre ne réclamant que 300 ms. On repère les jantes OZ lisses à 5 écrous trahissant la présence du Meccanica Attiva devant et du différentiel Ranger derrière.
Elle a le double échappement double, caractérisant les moteurs 2.8 litres ou les 2.0 litres à 4 soupapes par cylindre.
La 222 4v n’a plus rien d’attractif puisqu’elle ne commence pas à moins de 414 000 Frs sur notre territoire, expliquant du même coup sa très faible diffusion avec seulement 130 unités produites. C’est un reproche que l’on pourrait faire à toutes les dernières Biturbo qui se sont éloignées de la philosophie de leur aînée.
Par comparaison, la Porsche 968 Tiptronic (4 cylindres 163 cv) est à 386 000 francs, la Mercedes 300 CE 24 soupapes (6 cylindres 185 cv) à 374 000 francs, la Jaguar XJS v12 5.3 (12 cylindres 225 cv) à 452 000 francs.
En 1992, la 222 SE récupère en France le moteur catalysé de 225 ch.
Toutes les 222 ne sont plus commercialisées à partir de 1993 et le lancement de Ghibli 2.
La 222 E a connu 722 exemplaires alors que les SE et SR ont été produites ensemble à 210 unités.
Les caractéristiques techniques :
Biturbo 2,0l : 1982 – 1986
V6 à 90° biturbo 18s
carburateurs Weber 36 DCNVH 16/100 + 2 turbos IHI
1 996 cc (82x63)
180 ch à 6 000 t/m
253 Nm à 4 400 t/m
215 km/h
0 à 100 en 7,0s
Biturbo S 2,0l : 1983 – 1986
V6 à 90° biturbo 18s
carburateurs Weber 36 DCNVH 16/100 + 2 turbos IHI + 2 échangeurs air/air
1 996 cc (82x63)
205 ch à 6 500 t/m
265 Nm à 4 000 t/m
221 km/h
0 à 100 en 6,5s
Biturbo i 2,0l : 1986 – 1988
V6 à 90° biturbo 18s
injection électronique Weber-Marelli + 2 turbos IHI + 2 échangeurs air/air
1 996 cc (82x63)
185 ch à 6 000 t/m
255 Nm à 3 500 t/m
0 à 100 : 6,5s
220 km/h
Biturbo Si 2,0l : 1986 – 1988
V6 à 90° biturbo 18s
injection électronique Weber-Marelli + 2 turbos IHI + 2 échangeurs air/air
1 996 cc (82x63)
220 ch à 6 350 t/m
260 Nm à 3 200 t/m
228 km/h
0 à 100 en 6,2s
222 2,0l : 1988 - 1990
V6 à 90° biturbo 18s
injection électronique Weber-Marelli + 2 turbos IHI + 2 échangeurs air/air
1 996 cc (82x63)
220 ch à 6 250 t/m
255 Nm à 3 500 t/m
226 km/h
0 à 100 en 6,2s
2.24v : 1989 – 1993
V6 à 90° biturbo 24s
injection électronique Weber-Marelli + 2 turbos IHI + 2 échangeurs air/air
1 996 cc (82x63)
245 ch à 6 200 t/m
302 Nm à 5 000 t/m
228 km/h
0 à 100 en 6,0s
Racing : 1991 - 1992
V6 à 90° biturbo 24s
Injection électronique Weber-Marelli + 2 turbocompresseurs IHI RHB 5.2 + 2 échangeurs air/air
1 996 cc (82x63)
283 ch à 6 250 t/m
374 Nm à 4 250 t/m
256 km/h
0 à 100 en 5,9s
Biturbo E 2,5l : 1983 – 1986
V6 à 90° biturbo 18s
carburateurs Weber 36 DCNVH 16/100 + 2 turbos IHI
2 491 cc (92x63)
185 ch à 5 500 t/m
300 Nm à 3 000 t/m
221 km/h
0 à 100 en 6,5s
Biturbo ES 2,5l : 1984 – 1986
V6 à 90° biturbo 18s
carburateurs Weber 36 DCNVH 16/100 + 2 turbos IHI
2 491 cc (92x63)
196 ch à 5 500 t/m
302 Nm à 3 000 t/m
221 km/h
0 à 100 en 6,5s
Biturbo Si E 2,5l : 1986 – 1991
V6 à 90° biturbo 18s
injection électronique Weber-Marelli + 2 turbos IHI + 2 échangeurs air/air
2 491 cc (92x63)
188 ch à 5 500 t/m
327 Nm à 3 000 t/m
217 km/h
0 à 100 en 6,4s
222 E : 1988 – 1993
V6 à 90° biturbo 18s
injection électronique Weber-Marelli + 2 turbos IHI + 2 échangeurs air/air
2 790 cc (94x67)
250 ch à 5 600 t/m
383 Nm à 3 600 t/m
230 km/h
0 à 100 en 6,2s
222 SE : 1990 - 1993
V6 à 90° biturbo 18s
injection électronique Weber-Marelli + 2 turbos IHI + 2 échangeurs air/air
2 790 cc (94x67)
225 ch à 6 250 t/m
363 Nm à 5 000 t/m
220 km/h
0 à 100 en 6,1s
222 SR : 1991 - 1993
V6 à 90° biturbo 18s
injection électronique Weber-Marelli + 2 turbos IHI + 2 échangeurs air/air
2 790 cc (94x67)
225 ch à 6 250 t/m
363 Nm à 5 000 t/m
220 km/h
0 à 100 en 6,1s
222 4v : 1991 - 1993
V6 à 90° biturbo 24s
Injection + 2 turbos IHI + 2 échangeurs air/air
2 790 cc (94x67)
279 ch à 5 500 t/m
430 Nm à 3 750 t/m
255 km/h
0 à 100 en 5,5s