Premier modèle V8 chez Ferrari :
Grace à la marque Dino, Ferrari a élargi sa gamme de véhicules par le bas en proposant des modèles équipés de v6 plus abordables tout en conservant l’ADN du cheval cabré. Avec la prise de contrôle par Fiat de la branche véhicules de tourisme de Ferrari en 1969, il est temps de développer la marque Dino pour générer plus de ventes et de profit.
Le nouveau modèle viendra remplacer la Dino 246 en lui reprenant une partie de sa technique mais avec un nouveau moteur et de nouvelles ambitions. La 308 GT4 est un modèle ambitieux pour Ferrari qui la commercialise sous son label Dino tout en offrant un tout nouveau v8 et la dote en plus de 4 places. A elle seule, elle cumule tellement d’innovations sur son concept qu’elle est totalement à part de ce que Ferrari propose habituellement. D’un autre côté, elle se rapproche de la demande de certains acheteurs qui se tournent vers des GT 2+2 plus légères et plus abordables que les modèles équipé s de gros v12.
Ferrari réalisait environ 30% de ses ventes aux Etats-Unis, son principal marché. Il était très clair pour les ingénieurs et les responsables du marketing de la marque que la Dino 308 GT4 serait la seule Ferrari qui pourrait satisfaire aux nouvelles normes anti-pollution annoncées, et être certifiée par les autorités fédérales américaines, lui permettant d’être vendue dans les 51 états sans avoir à passer par une certification individuelle état par état. Les Ferrari à moteur v12 et carburateur ne pouvaient pas espérer une certification fédérale, car elles ne satisfaisaient pas aux nouvelles normes antipollution à venir, sauf à envisager des modifications importantes comme l’adoption de l’injection et de pots catalytiques. Autrement dit, Ferrari avait absolument que la Dino 308 GT soit une réussite outre atlantique car elle serait le seul proposé avant plusieurs années.
De v6 à v8, de 2 à 4 places :
Le v6 Dino est abandonné au profit d’un tout nouveau v8 plus en phase avec la demande des clients surtout outre atlantique. Tout n’est toutefois pas entièrement nouveau puisque les pistons, les chemises et les bielles, sont directement repris du v12 maison à la cylindrée unitaire de 365 cc. Cette astuce permet à Ferrari de faire des économies sur l’usinage de ses pièces. De fait, ce v8 à carter humide est classiquement ouvert à 90° et fait 3926 cc (81x71). Il est monté transversalement en position centrale arrière. L’alimentation se fait par 4 carburateurs Weber 40 DCNF montés au centre du V. Les 4 arbres à cames en tête sont entraînés par deux courroies crantées, comme sur le 12 cylindre boxer de la 365 GT4 BB, ce qui est nouveau pour Ferrari. Il développe 255 ch à 7 700 t/m pour un couple de 284 Nm à 5 000 t/m et permet une vitesse maxi de 250 km/h et un 0 à 100 en 7,0s.
Il est accouplé à une boite à 5 rapports manuels montée transversalement qui se trouve en dessous et à l'arrière du carter du moteur, suivant le principe établi sur les modèles Dino 206 GT et 246 GT. Un différentiel à glissement limité est monté en série.
Ce moteur va perdurer chez le cheval cabré sous différentes configurations jusqu’à la Ferrari 360 Modena de 1999 et son 3,6l de 410 ch.
Le v8 n’est pas une architecture nouvelle pour Ferrari, qui en avait déjà produit pour la course, dont le célèbre 158 de 1,5l champion du monde en F1 en 1964 mais aussi le 2,8l de 1967.
Contrairement au V6 de la Dino 246 assemblé chez Fiat, la mécanique de la 308 sera fabriquée directement à Maranello.
La 308 GT4 récupère une partie du châssis tubulaire de la Dino 246. Les freins à disque, la suspension indépendante par triangulation, les ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques, sont munis de barres anti-roulis avant et arrière. L'air de refroidissement du côté gauche est acheminé vers le radiateur d'huile et l'air du côté droit, vers le filtre à air des carburateurs.
Les 4 disques de freins sont ventilés, de 272 mm à l’avant et 277 mm à l’arrière. Les jantes sont de 14 pouces sur 7,5 pouces de large et chaussent des pneus en 205/70.
Au niveau du style, la 308 GT4 innove aussi car ce n’est pas Pininfarina qui produit le dessin mais Bertone. Elle sera la seule Ferrari de série dessinée par Bertone même si le studio de design avait déjà proposé des prototypes et des concepts cars. Le dessin provient de Marcello Gandini, également auteur de l'Alfa Roméo Montréal, des Lamborghini Miura et Countach. Pininfarina n'a guère été enthousiasmé par le cahier des charges et Fiat a soufflé le nom de Bertone à Enzo Ferrari.
Le premier prototype de la 308 GT4 présenté à Ferrari n'est autre que le 1er prototype roulant de L'Urraco dessinée aussi par Marcello Gandini proposé à Lamborghini en 1970 et refusée par Ferruccio Lamborghini.
Elle est extrêmement basse, sans être trop longue. Le capot avant plongeant doté de feux rétractables masquent la batterie, la roue de secours et un petit compartiment de rangement. Un vaste coffre pour la taille du véhicule, occupe l’espace libre derrière le moteur. La carrosserie est en acier, à l'exception des capots moteur et du coffre à bagages, qui sont en aluminium. Le dessin cunéiforme est très différent des autres Ferrari et identifie immédiatement la 308 GT4.
Le choix d’une 2+2 n’était pas arrêté dès le départ, car il existe des études dans les cartons de Maranello, réalisées vers 1971, pour une Berlinette 2 places à moteur V8 que Leonardo Fioravanti confirme dans son autobiographie. Ce choix a été dicté par Fiat qui souhaitait consolider le succès réel remporté avec les Dino 206/246 dans l’élargissement de la gamme, et venir cette fois-ci concurrencer plus directement la Porsche 911 qui utilise aussi cette même configuration.
La 308 GT4 mesure 4,3m de long, sur une hauteur de 1,180m avec une largeur de 1,8m. Elle repose sur un empattement de 2,55m ce qui est seulement 210 mm plus long que celui de la Dino 246 GT à seulement 2 places, et pèse 1265 kg.
Comme pour la Dino 246 GT, le nom de la 308 GT4 provient de la combinaison de la cylindrée et du nombre de cylindre. En théorie, elle aurait dû s’appeler Dino 298 mais la cylindrée a été arrondi à 3,0l. Le GT4 s’explique par le nombre de carburateurs et par son appartenance à la catégorie des GT, coupés plus luxueux que sportif.
En option le client peut commander quelques petits raffinements de l'époque tels que l'air conditionné, les vitres électriques, la peinture métallisée ou un toit ouvrant. En option, elle pouvait même recevoir des jantes Campagnolo plus larges à 5 branches, pour gagner encore en tenue de route. Elle peut aussi recevoir en option une peinture bicolore à la façon de la Ferrari 365 GT4 BB.
308 GT4 :
La 308 GT4 est présentée au public durant le salon de l'Automobile de Paris 1973. La Dino 246 poursuit sa carrière encore 1 an en même temps que la 308 GT4 créant ainsi une gamme pour la marque. Une seule 308 GT4 a été produite en 1973, celle qu’on a pu voir salon lors de sa présentation (numéro de châssis 07202 et peinte en Azzurro Metallizzato).
Le comportement routier est tout à fait remarquable, on se croirait à bord d’un kart. L’arrière est suffisamment joueur pour prendre du plaisir mais sans jamais prendre le dessus.
La boîte de vitesse à 5 rapports demande un petit temps d’adaptation du fait de sa tendance à être un peu accrocheuse et elle reste pratiquement inutilisable tant que l’huile n’a pas chauffé. On voit sur la grille que la 1ère est située en bas à gauche, la place au-dessus étant prise par la marche arrière. L’insonorisation aurait pu être plus poussée.
Les sièges arrière sont confortables même si l’espace aux jambes est compté. Le confort général est bien supérieur à celui de nombreuses autres GT de l’époque, pratiquement au niveau d’une berline. La coffre à l’arrière est soumis à la chaleur des silencieux d'échappement en dessous, malgré un plancher isolé. Il y a peu d'espace sous le couvercle avant mais cela peut s’arranger si une roue de secours à faible encombrement est commandée à la place de la roue de secours standard.
Les premières ventes sont assez décevantes, malgré des essais par la presse spécialisée qui renvoient des articles élogieux. Certains vont jusqu’à affirmer que la Dino 308 GT4 est la meilleure Ferrari jamais produite à l’époque. Pour son malheur, arrive en même temps que le premier choc pétrolier qui peut expliquer en partie ces méventes lors des premiers mois.
Aux USA, l’insuccès trouve ses racines dans la marque Dino qui n’a aucun sens pour les clients locaux. De plus, à sa sortie aux USA, elle est la seule offre de la marque au cheval cabré car les modèles à 12 cylindre n’ont pas passés les contrôles antipollution. Pour finir de noircir le tableau, ses prestations sont aussi amoindries car elle n’y développe que 240 ch.
Dès Mai 1975, les concessionnaires américains changent les logos sur les voitures en stock pour les faire de venir par magie des Ferrari. Les badges Dino sur le capot, les roues, le panneau arrière et le volant sont changés tout en conservant le logo Dino 308 GT4 sur le hayon. Cela a semé une grande confusion au fil des ans parmi les propriétaires et les passionnés.
Les nouvelles normes de sécurité obligent la version américaine à se défigurer par l’ajout de disgracieux pare-chocs rétractables pouvant résister à des impacts jusque 5 Mph sans se déformer.
En 1975 toujours, Ferrari lance la 308 GTB qui est équipée du même moteur mais ne propose que 2 places. Ce modèle va devenir le bestseller de la marque avec son design provenant de chez Pininfarina qui plaira bien plus.
En 1976, officiellement, Ferrari change mondialement la marque de sa 308 GT4 qui vient une Ferrari et abandonne la marque Dino qui s’éteint à ce moment-là.
Les versions européennes adoptent un seul distributeur, tandis que les voitures américaines et australiennes conservent les 2 distributeurs.
En Juillet 1978, une série de modifications interviennent. La 308 GT4 reçoit une nouvelle calandre avec des antibrouillards déplacés. L'habitacle est remanié et un allumage électronique Magneti Marelli est installé sur les voitures européennes.
Au même moment, la version USA reçoit une injection électronique et un pot catalytique avec une puissance qui descend à 230 ch.
Pendant 7 ans, jusqu’en 1980, la 308 GT4 a été produite à 2 826 exemplaires et se voit remplacer par la Ferrari Mondial 8, une autre 2+2 équipée du même v8. Au total, 614 GT4 ont été importées aux États-Unis. La production n’a connu qu’une courbe descendante régulièrement allant de 764 unités en 1974 à seulement 112 en 1890 (320 en 1977).
208 GT4 :
En 1975, Ferrari lance la Dino 208 GT4 durant le salon de Genève, une version exclusivement réservée au marché italien et ramenée à 2,0l pour des raisons fiscales. Elle a été présentée à Turin en même temps que la 308 GT4. Il s’agit toujours du même v8 mais ramené à 1991 cc (66,8x71) ou seule la course a été réduite. La puissance chute à 180 ch avec un couple de 19,0 m/Kg à 4 900 t/m et la vitesse maximum est limitée à 200 km/h. Les 4 carburateurs sont conservés mais sont désormais des Weber 34 DCNF plus petits. Un rapport démultiplication plus bas et la pose de pneus de moindre dimension en 195/70 sont nécessaires.
Extérieurement, la voiture ne se distingue de la 308 que par l'absence d'antibrouillards dans la calandre et une sortie d'échappement unique. À l'intérieur, la 208 GT4 présente un tableau de bord noir plutôt qu'argenté.
Ce moteur fait de la 208 GT4 la voiture de série avec le V8 à la plus petite cylindrée de l'histoire, avec les Ferrari 208 GTB et GTB Turbo utilisant le même bloc dans les années à venir.
La production de la 208 GT4 stoppe en même temps que celle de la 308 en 1980 après 840 unités mais elle n’aura pas de descendance directe car la Mondial 8 n’aura pas droit à un v8 moins puissant.
Les caractéristiques techniques :
208 GT4 :
V8 à 90° 2 doubles arbres à cames en tête
4 carburateurs double corps Weber
1991 cc : 66.8 x 71.0 mm
170 chevaux à 7 700 t/m
19.0 mkg à 4 900 t/m
5 rapports
1150 kg
220 km/h
308 GT4 :
V8 à 90° 2 doubles arbres à cames en tête
4 carburateurs double corps Weber
2927 cc : 81 x 71.0 mm
255 chevaux à 7 700 t/m
29.0 mkg à 5 000 t/m
5 rapports
1300 kg
250 km/h
308 GT4 LM :
Si une 2+2 ne semble pas avoir sa place en compétition c’est oublié que la 308 GT4 à du sang de Ferrari dans ses durites et qu’une Porsche 911 et une GT qui a participé, malgré son architecture 2+2, à de nombreuses compétitions sur piste ou sur route, avec succès.
La North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti, a transformé une 308 GT4 en voiture de compétition pour les 24 Heures du Mans. Le représentant de Ferrari aux États-Unis s'est basé sur une 308 GT4 de série (châssis 08020) pour ce projet. La voiture a subi un régime sérieux, la dépouillant de tout ce qui n'était pas nécessaire. De nombreux panneaux d'acier ont été remplacés par des copies en plastique et, à l'exception du pare-brise, tout le verre lourd a été remplacé par du plexiglas. Des maîtres-cylindres de frein de plus grande taille, provenant de Ferrari 512 BB, ont été installés. L'extérieur est équipé d'un spoiler avant, d'une aile arrière massive et d'arches évasées pour dégager de la place pour des pneus plus larges.
Le V8 a été retouché et poussé à environ 300 ch. Les modifications apportées au moteur comprenaient l'utilisation de pistons 365 GTB/4 Daytona 'Competizione', qui avaient exactement les mêmes dimensions. Il n'y avait ni le temps ni les fonds nécessaires pour convertir le moteur à la lubrification par carter sec.
La 308 GT4/LM, a été inscrite dans l'édition 1974 des 24 Heures du Mans par la NART. A l'époque, la 308 GT4 n'avait pas encore été entièrement homologuée aux USA, elle devait donc courir dans la catégorie des prototypes contre des Matra, Ferrari et Mirage. La NART a également envoyé 2 des féroces Daytona Competizione, qui étaient éligibles pour courir dans la classe GT production. Gagliardi et Lafosse ont réussi à placer la 308 GT4/LM 38ème sur la grille de départ, ce qui n'était pas mal du tout si on considère le peu de préparation du modèle. La course était loin d'être sans problème et après quelques soucis mécaniques précoces, la NART 308 a finalement été obligée d'abandonner avec un embrayage cassé, après 30 tours et 4 heures de course.
NART revient au Mans en 1975 avec 4 Ferrari très différentes, dont l'unique 308 GT4/LM. Chinetti était furieux de retrouver la voiture une fois de plus inscrite comme prototype, mais n'a pas réussi à convaincre les organisateurs qu'il s'agissait vraiment d'une GT de série. Par rapport à la plus rapide de sa catégorie, la 308 GT4/LM n'a pas réussi à établir un temps assez rapide pour se qualifier. Les organisateurs n'ayant pas donné leur accord, Chinetti en a eu assez et a retiré les 3 NART restantes 80 minutes seulement avant le départ. Ce fut la fin très malheureuse de la carrière en course de la seule 308 GT4.
308 GT4 Rainbow :
Bertone propose, au salon de Turin de 1976, un spider construit sur la base de la 308 GT4. Baptisée Rainbow, cette stricte 2 places à l'empattement raccourci de 10 cm aurait pu constituer le modèle qui manquait à la gamme Ferrari depuis le retrait de la Dino 246 GTS. La Rainbow est un exercice de style totalement dans l’esprit de la carrosserie Bertone de l'époque avec ses formes en coin.
Ultra moderne, le design acéré ne retient que des droites et des angles vifs où on devine l’inspiration de la Carabo et de la Stratos de Marcello Gandini.
De plus, ce concept car propose un dispositif ingénieux avec un hard-top disposé derrière les sièges qui transforme la voiture en coupé-spider. Il suffit pour cela que le conducteur le fasse basculer en position fermée à l'aide d'une simple commande.
