Création d’une gamme complète :
Après le lancement du coupé Biturbo en 1982, De Tomaso pense rapidement à créer une gamme complète de modèles autour du moteur biturbo. En jouant sur l’empâtement, une berline et un second coupé sont étudiés.
De son coté, la petite carrosserie italienne Embo a une idée simple. Elle veut proposer une version cabriolet de la nouvelle Maserati pour développer la gamme. L’officine connaît bien Alejandro de Tomaso car elle produit les carrosseries de la De Tomaso Pantera depuis 1979 en remplacement de Maggiora, dont le travail n’a pas été jugé d’assez bonne qualité. Proposer une version ouverte de la Biturbo pourrait être l’occasion d’augmenter la charge de travail de l’atelier auprès d’un donneur d’ordre habitué de la maison. Les hommes d’Embo vont donc réaliser à partir d’un coupé Biturbo, un cabriolet à 4 places qui sera présenté au Salon de Turin de mars 1982.
Il s’agit d’une initiative indépendante de Maserati, mais la firme de Modène regarde le projet d’un œil bienveillant, fournissant d’ailleurs un modèle de pré-série pour la réalisation du concept. Cependant, le travail d’Embo se limite à celui d’un carrossier artisanal, c’est à dire l’ablation du toit et le renfort de l’auto pour conserver un semblant de rigidité. La capote est grossièrement camouflée sous une toile à pression sans beaucoup de soin. La proposition ne sera pas retenue par Maserati mais l’idée d’un cabriolet restera. De Tomaso, qui envisage l’exportation de la Biturbo aux États-Unis, sait qu’une telle carrosserie sera rapidement indispensable pour séduire outre-atlantique.
Zagato :
Le cabriolet Embo a eu le mérite de démontrer que la Biturbo perdait de sa cohérence en étant transformée tel quel en découvrable. Alejandro de Tomaso va charger un autre carrossier de réfléchir au développement. Pour proposer un produit séduisant, il faudra travailler en profondeur et avoir l’expérience nécessaire à ce genre de transformation et c’est Zagato qui est choisi.
En reprenant le châssis de la Biturbo coupé mais raccourcit de 11,4 cm, l’arrière est recréé afin de lui donner un profil plus compact. Cela se fait au prix des 2 places arrière qui disparaissent pratiquement remplacés par des strapontins contrairement au projet Elbo. Cette solution permet de mieux travailler à l’intégration de la capote, évitant une disgracieuse boursoufflure.
Le style et les solutions proposés par Zagato sont validés par De Tomaso. Maserati confie aussi l’assemblage de cette version (Tipo AM333) à Zagato dans son usine de Terrazzano di Rho. De Tomaso lui donne le nom de Spyder avec un Y, sans doute pour séduire une clientèle américaine qui a longtemps fantasmé sur la Porsche 550 Spyder des années 50.
L’habitacle est repris au coupé. Il respire le luxe et l'élégance avec du vrai bois, du cuir à foison en série contrairement au coupé. En revanche la fameuse montre Maserati de chez Lassale n’est pas encore proposée. Rien ne manque à la panoplie du luxe même si on remarque çà et là des emprunts à la grande série. Et si rouler décapoté ne suffit pas, il est possible de profiter de la climatisation automatique.
Niveau motorisation, le Spyder profite de ce qui existe déjà chez le coupé Biturbo depuis son lancement. Pour son marché intérieur italien, le Spyder est équipé du v6 biturbo alimenté par un carburateur double corps Weber dans sa version 2,0l (1996 cc) de 180 ch à 6 000 t/m. Ce bloc dispose donc de 3 soupapes par cylindre (2 d’admission, une à l’échappement), d’un simple arbre à cames en tête et 2 turbos IHI sans échangeur. Avec 1 251 kg et une vitesse maxi de 215 km/h, ce cabriolet est très sportif avec un couple de 261 Nm à 3 500 t/m.
Ce moteur spécifique au marché italien s’explique par une taxe à 38 % qui touche les moteurs de plus de 2,0l de cylindrée contre seulement 19 % pour les autres.
Pour l’international, le Spyder récupère le moteur de la Biturbo E (Export), à savoir toujours le même bloc v6 avec ses 2 turbos mais dans une version revue à 2,5l (2491 cc) pour 192 ch à 6 250 t/m. Le couple profite pour grimper à 302 Nm à 3 000 t/m pour un poids identique et une vitesse de pointe légèrement plus flatteuse à 220 km/h.
Le reste de la fiche technique est repris au coupé avec la boite ZF à 5 rapports manuels, les suspensions MacPherson à bras indépendants, la barre anti-roulis uniquement à l’avant, les amortisseurs Blistein et le différentiel.
1984 – 1988 :
La Maserati Biturbo Spyder est présentée au public lors du Salon de Turin 1984 et commercialisée dans la foulée. Le coupé est en ventre depuis bientôt 3 ans et la 4 portes depuis l’an passé. Désormais, la Biturbo offre une gamme complète qui se complètera encore par la suite avec la 228 et sa carrosserie de coupé à empattement allongé de berline.
Si la presse était enthousiaste avec les essais des premiers coupés, la pression est retombée avec les premiers problèmes de fiabilité. La gamme Biturbo est attachante mais par trop caractérielle. D'un naturel survireur, les sorties en courbes doivent se faire en douceur avec un savant dosage sur l’accélérateur sous peine de mauvaises surprises. La règle de base à savoir sur chaussée mouillée est soit de ne pas aller chercher les turbos, soit au contraire de rester dans le régime où ils sont déjà enclenchés.
Mercedes, Audi et BMW notamment rivalisent d'audaces technologiques pour s'imposer alors que Maserati leur oppose un caractère latin marqué. Le Spyder, malgré toutes ses qualités et son élégance, ne peut que rester dans l'ombre d'autres divas plus argentées, car De Tomaso reste le sou pour faire évoluer rapidement ses modèles.
Fidèle à la tradition Maserati, la finition est luxueuse et fournie malgré une qualité de réalisation quelquefois en deçà de l'esprit souhaité.
Un léger restylage en 1985 provenant du coupé Biturbo II se reconnait à l’arrivée de la fameuse horloge au centre du tableau de bord, coincée entre 2 buses d’aération.
En 1986, le carburateur laisse enfin la place à une injection, si on le souhaite, car ces versions poursuivent leur route. Le Spyder i 2,0l gagne 5 ch pour un total de 185 et est désormais disponible dans quelques pays européens en plus de l’Italie. De son côté, le 2,5l développe désormais 188 ch.
Toujours en 1986, Zagato réfléchit à proposer un hard-top en option mais n’ira pas au-delà du projet, préférant proposer à Maserati la production d’un modèle spécifique et exlusif, censé représenter le top de la sportivité. En fait, il s’agit tout simplement d’un Spyder auquel est greffé un toit en dur en lieu et place de la capote. Ce sera la Karif qui sera mise en vente à partir de 1988.
Cette première série de Spyder termine sa course en 1988 que ce soit en version carburateur ou injection avec une remise à jour profonde.
Le Spyder 2,0l carburateur a été produit à 276 exemplaires contre 297 pour sa version à injection alors que celui équipé du 2,5l carburateur a connu 1 049 unités contre seulement 122 avec une injection.
1989 – 1991 :
A l’automne 1989, un an après le coupé, le Spyder fait peau neuve. Le style évolue peu mais les apports permettent de rajeunir la ligne après l’intervention de Gandini. Une nouvelle grille de calandre et de nouveaux bas de caisse avec les antibrouillards intégrés caractérisent la face avant. Si les 4 phares rectangulaires avant sont toujours là, ils sont désormais entourés de noir. A l’arrière, on trouve désormais 2 doubles sorties d’échappement incorporées au parechoc. Autre signe d’un look plus sportif et plus dans son temps, les jantes passent de 14 à 15 pouces en série. Cela traduit aussi l’ajout d'une nouvelle géométrie du train avant baptisée Mecannica Attiva donnant une meilleure stabilité en courbe. Le carrossage des roues (angle par rapport à la verticale) reste constant quel que soit le niveau de braquage. Il y a aussi une nette amélioration avec l’arrivée du différentiel Ranger. Ce nouveau différentiel, que l’on doit à Gleason, résout le problème de train arrière volage et pardonne certaines manœuvres peu délicates sur sol sec.
A l’intérieur, les 2 places en strapontin disparaissent sur certains modèles.
Coté moteur, le 2,0l du marché italien gagne encore en puissance pour fournir désormais 220 ch. En revanche le 2,5l de la version Export est remplacé par le 2,8l commun au coupé 222 et à la 228 qui se généralise sur la gamme biturbo. Le bloc est toujours le v6 ouvert à 90° avec ses 3 soupapes par cylindre mais il cube à présent 2 790 cc. Ce moteur ouvre la possibilité d’obtenir une boite automatique en option. Il développe une puissance confortable de 250 ch et 382 Nm de couple sur la plupart des marchés ou le Sypder est exporté. Cependant, une version catalysée existe pour des pays comme l’Allemagne ou la Suisse avec seulement 225 ch mais un couple encore conséquent de 363 Nm. Précision importante, les turbocompresseurs reçoivent depuis ces modèles, chacun leur échangeur air/air.
Cette série de Spyder aura une vie courte car dès 1991, elle cède sa place à une nouvelle génération intégrant les derniers gimmicks de la gamme biturbo provenant de la Shamal. Ainsi, on ne dénombre que 309 Spyder équipés du 2,0l contre 603 avec le 2,8l.
1991 – 1994 :
La Maserati Shamal, dessinée par Marcello Gandini, est présentée le 14 décembre 1989. Elle fait forte impression sur les journalistes auto, sur les clients de Maserati et en fait sur une bonne partie de la planète automobile. Dans la foulée, dès le début de 1990, Marcello Gandini présente au fondateur de Maserati, le dessin de la Ghibli 2 destinée à remplacer la Biturbo et que Gandini voyait comme une grosse Shamal. Mais Alejandro De Tomaso préfère temporiser car il n’a pas les finances nécessaires pour se lancer dans un nouveau modèle. Il demande à Gandini moderniser à partir de la Shamal la gamme Biturbo pour la faire durer. Cela comprend les phares carénés (cat’s eyes), la calandre très avancée et peinte, affinée en hauteur et le spoiler en bas du pare-brise sur toute la gamme. Alejandro De Tomaso est absolument ravi du résultat car cela modernise complètement la ligne pour pas bien cher et lui permet de faire attendre les clients et rentrer des devises pour produire ses prochains modèles.
En 1991, le Spyder devient Nuova Spyder, ou plus simplement Série 3. A cette occasion, il récupère le restylage signé Marcello Gandini, inspiré du design de la Shamal et désormais décliné sur toute la gamme Biturbo, coupé, berline et maintenant cabriolet. La calandre est bien plus fine et étirée, tandis que les feux deviennent beaucoup plus travaillés que les simples optiques carrés posés côte à côte des modèles précédents. Partout, les angles s’arrondissent légèrement et changent le design. Le nouveau capot, les phares sous masque couleur carrosserie et un spoiler ajouté à la base du pare-brise se remarquent immédiatement. De profil, on note de nouvelles jantes de 16 pouces à 7 branches.
La version italienne récupère le moteur du coupé 2.24. Le v6 passe aux 4 soupapes par cylindres et devient un 24v pour une puissance de 245 ch (240 s’il est équipé d’un catalyseur).
En revanche, à l’exportation, le 2,8l n’est pas équipé du système quattrovalvole et reste le dernier moteur à 3 soupapes de la gamme. Il est d’office catalysé et reste bloqué à 225 ch.
Les Spyder disparaissent du catalogue Maserati en 1994 alors que le nouveau cabriolet, la Maserati 4200 Spyder, n’arrivera qu’en 2002.
Cette dernière série a été produite à 200 unités en 2,0l 4v et 220 avec le 2,8l catalysé.
En tout, le Spyder biturbo a été produit à seulement 3 793 exemplaires.
Les caractéristiques techniques :
Spyder 2,0l : 1984 - 1988
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
1 996 cc (82x63)
180 ch à 6 000 t/m
261 Nm à 3 500 t/m
0 à 100 : 7,1s
215 km/h
Spyder 2,0l i : 1986 - 1988
1 996 cc (82x63)
185 ch à 6 000 t/m
255 Nm à 3 500 t/m
0 à 100 : 6,5s
220 km/h
Spyder 2,0l i : 1989 - 1991
1 996 cc (82x63)
220 ch à 6 250 t/m
262 Nm à 5 500 t/m
0 à 100 : 6,3s
224 km/h
Spyder 2.24 : 1991 – 1994
V6 biturbo ouvert à 90° 24s double arbre
1 996 cc (82x63)
245 ch à 6 200 t/m
296 Nm à 5 000 t/m
0 à 100 : 6,2s
230 km/h
Spyder 2,5l : 1984 - 1989
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
2 491 cc (91x63)
192 ch à 6 250 t/m
302 Nm à 3 000 t/m
0 à 100 : 6,5s
220 km/h
Spyder 2,5l i : 1986 - 1989
2 491 cc (91x63)
185 ch à 5 500 t/m
321 Nm à 3 000 t/m
0 à 100 : 6,5s
215 km/h
Spyder 2,8l : 1988 – 1990
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
2 790 cc (94x67)
250 ch à 5 600 t/m
383 Nm à 3 600 t/m
0 à 100 : 5,7s
240 km/h
Spyder 2,8l cat : 1991 – 1994
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
2 790 cc (94x67)
225 ch à 6 500 t/m
363 Nm à 3 500 t/m
0 à 100 : 5,9s
232 km/h
Maserati-OPAC Spyder :
En 1992, l’Officina Prototipi Automobili Carrozzeria (OPAC) décide de créer un prototype qui a pour but de donner la vision moderne d’un Spyder Maserati alors en fin de vie, avec l’intention de convaincre la marque au trident du bien fondé d’un nouveau modèle.
Pour cela, l’OPAC reprend le châssis du Spyder pour y greffer le v8 de la Shamal. La carrosserie va être complètement renouvelée dans un style séduisant dont on remarque les feux arrière d’Audi 80. Sauf que ce modèle n’est pas vu d’un bon œil par Alejandro de Tomaso, alors en pleine négociation pour revendre le solde de ses parts du capital à Fiat qui détient 49 % de la société depuis 1989.
L’OPAC reviendra à la charge en 1994 avec le même prototype mais retravaillé avec un hard-top, des feux ronds à l’arrière et des jantes de Ghibli 2. Peine perdue, Fiat ayant d’autres projets pour Maserati, cette nouvelle version est définitivement abandonnée.
