Duplication de la gamme :
Le coupé Maserati Biturbo débute sa carrière en 1982. Ce modèle est le second de l’ère De Tomaso après la Quattroporte 3 et il va relancer la marque au trident pour les 20 prochaines années. De ce premier modèle, de nombreuses versions vont être extrapolées avec différentes cylindrées de 2,0l à 2,8l mais aussi différentes carrosseries. En plus du coupé, un cabriolet, un autre coupé à empattement allongé et une berline à 4 portes viendront s’ajouter au fur et à mesure.
Si le coupé Biturbo est un 2+2, ses places arrière sont un peu juste pour voyager confortablement sur longues distances pour des adultes. L’idée est donc de se servir de cette base existante, de lui ajouter un empattement plus long et 2 portes arrière afin de créer une berline compacte de luxe mais performance, une Quattroporte en réduction.
Pierangelo Andreani, le designer de la Biturbo originelle, avait commencé à travailler sur une conversion en carrosserie berline à 4 portes de la Biturbo dès 1981 a la demande de De Tomaso.
Coupé en version XL :
La Maserati 425 tire son nom des 4 portes de sa carrosserie et du 2,5l de la Biturbo E (Export) de 1983 dont elle reprend le moteur. Le bloc est un v6 à 90° et 18 soupapes dans une version à 2 491 cc (91,6 x 63). L’alimentation est confiée à un carburateur double corps Weber et 2 turbos IHI qui soufflent sans l’aide d’intercooler sur ces premières versions. Si sur le coupé il développe 185 ch, il est poussé à 200 à 5 500 t/m sur la 425 afin de pallier aux 100 kg d’embonpoint (très relatif) à 1 180 kg de la berline par rapport au coupé Biturbo de 1 086 kg.
Les performances sont de tout premier ordre pour une berline compacte de ces années avec un 0 à 100 km/h en 6,9s et 215 km/h de vitesse de pointe. Le couple est de 302 Nm à 3 000 t/m.
Tout comme le coupé, la berline est équipée de la boite manuelle à 5 rapports de chez ZF avec la première en arrière.
Dessinée par Pierangelo Andreani, comme le coupé Biturbo, la 425 en reprend un maximum de pièces de carrosserie. Toutefois, la berline gagne 24 cm en longueur (4,39 m), 8,9 cm en empattement (2,60 m) et 6 centimètres en hauteur pour la garde au toit des passagers arrière (1,36 m). Elle demeure étonnement compacte, légèrement plus grande que la BMW série 3 à 4 portes qui vient d’être lancée.
La malle est rehaussée par rapport au coupé Biturbo afin de rester dans les mêmes proportions que le toit, plus haut de 6 cm sur la 425. La contenance du coffre passe de 400 à 550 litres.
Les jantes peuvent être celles du coupé Biturbo S en option, avec une teinte bicolore pour affirmer encore un peu plus le côté sportif.
L’habitacle de la 425 reprend les grandes lignes du coupé Biturbo. Elle inaugure le tableau de bord arrondi et la montre ovale Bouchet-Lassale, dorée et tournée légèrement vers le pilote qui va se généraliser sur toutes les biturbo. De même, l’inscription Maserati sur le vrai bois de la planche de bord va aussi se retrouver sur tous les autres modèles au fur et à mesure.
La sellerie se pare d’un nouveau tissu dû au couturier Ottavio Missoni, déjà à l’origine du velours marron glacé des coupés Biturbo en 1981 et l’intérieur cuir orangé-Alcantara beige des Biturbo S. Ottavio Missoni avait été impliqué par De Tomaso dès la conception du programme Biturbo. Il était célèbre pour ses zig-zag de couleurs avec des ambiances toujours chaleureuses et décontractées. C’était un grand couturier mais qui faisait aussi du prêt-à-porter de grande qualité accessible.
Avec seulement 2 ambiances intérieures, bleu azzuro ou orangé amaranto, Missoni pouvait faire face à toutes les teintes possibles de carrosserie. Pour ceux qui le désirent, une sellerie tout cuir optionnelle est disponible comme sur les coupés mais uniquement de couleur orangé.
Les trains roulants sont repris au coupé Biturbo. Ils sont composés d’un ensemble Mc Pherson à l’avant et de bras obliques à l’arrière. Les 4 freins sont à disques et la monte pneumatique d’origine est majoré par rapport au coupé avec du 205/60 sur des jantes en 14 pouces.
Toutes les Maserati Biturbo ont leur réservoir d'essence entre le dossier des sièges arrière et la malle. Le réservoir est ainsi idéalement placé en plein au-dessus du train arrière et quand il est rempli, il appuie dessus, ce qui améliore la motricité mais interdit le montage d’une trappe à ski.
1983 – 1987 :
La 425 est présentée à la désormais traditionnelle conférence de presse du 14 décembre en 1983. Elle se destine surtout aux machés d’exportation avec son moteur qui dépasse les 2,0l de cylindrée. En effet, l’Italie taxe à 38 % les moteurs de plus de 2 000 cc contre 19 % pour les autres.
Le comportement routier et le confort général de la 425 se rapprochent beaucoup de ce qu’on retrouve déjà sur le coupé. Par son aspect compact, la 425 se pose en concurrente des BMW série 3 à 4 portes mais elle est beaucoup plus chère et bien plus dynamique.
Si le réglage très souple de la suspension confère à l’auto un indéniable confort, il faut demeurer humble avec l’accélérateur en virage car les trains roulants sont un peu dépassés par la puissance en attaque très sportive. Mais en usage normal, la 425 est des plus agréable et confortable à mener sereinement. Son style dans l’air du temps plait aussi beaucoup.
A noter que la place dévolue aux jambes des passagers arrière est excellente. On a bien plus de place pour ses jambes que dans une Jaguar XJ 6 de la même époque, pourtant bien plus longue.
Le succès de la Maserati 425 pousse De Tomaso à lancer une version plus adaptée au marché national italien, sous la limite des 2,0l de cylindrée. Donc, en Mars 1985, la Maserati 420 entre en scène. Le v6 du coupé Biturbo II reçoit de nouveaux réglages pour gagner 5 ch pour fournir 185 ch à 6 000 t/m et permettra une vitesse de pointe de 215 km/h et un 0 à 100 en 7,1s. Le couple maxi est de 261 Nm à 3 500 t/m.
Cette augmentation de puissance permet de compenser le surpoids de 90 kg de la 420 par rapport au coupé. Cette version est toujours alimentée par un carburateur double corps Weber et n’a pas encore d’échangeur. Cependant, elle bénéficie des améliorations apportées début 1985 avec les turbos refroidis par eau, le MABC contrôlant électroniquement le boost des turbos, des segments de pistons non chromés et ne raclant plus le Nigusil revêtant les chambres de combustion et le différentiel Sensitork à la place du Salisbury.
Toutefois, le carburateur est un légèrement différent avec les 2 papillons s’ouvrant l’un après l’autre, contrairement au coupé où l’ouverture est synchrone.
Extérieurement, le plenum enveloppant le carburateur est un peu différent car strié sur la 420.
Extérieurement, la 420 est identique à la 425 à l’exception des jantes peintes dans une teinte discrètement plus foncée sur la périphérie. A l’intérieur, on retrouve en série les tissus Azzuro et Amaranto Missoni avec le cuir en option. Les boiseries sur les contreportes sont en revanche absentes.
Bien que chère, la 420 est commercialement intéressante sur le marché italien car, pour bénéficier de performances équivalentes, il fallait dépasser la limite fiscale des 2,0l et donc subir la taxation à 38 %.
A partir de Mai de 1985, apparaissent sur la 425, les améliorations du coupé Biturbo II. Cela se résume par le différentiel autobloquant Sensitork en remplacement du rudimentaire Salisbury, le système de contrôle électronique du boost des turbos (MABC) et les turbos désormais refroidis par eau.
En Décembre 1985, durant la traditionnelle conférence de presse du 14, Maserati lance une version S de la 420 qui récupère le moteur du coupé Biturbo S faisant de la 420 S la berline 4 portes 2,0l litres la plus performante de l'époque. Toutefois, toujours pour compenser le poids supérieur de la berline par rapport au coupé, la puissance gagne 5 ch pour en fournir 210 à 6 500 t/m et un couple de 253 Nm à 3 500 t/m. Les seulement 1175 kg de cette berline compacte très sportive sont propulsés de 0 à 100 en 6,6s, à comparer aux 6,0s de la Ferrari 328. La vitesse maxi est de 218 km/h.
Des prises d’air Naca sur le capot apportent de l'air frais aux échangeurs et identifient la 420 S par rapport à la 420. La peinture sombre sur les bas de caisse et l’entourage des vitres de couleur sombre sont repris au coupé et appliqués à la berline. Comme la Biturbo S, la 420 S n’est disponible qu’en 2 couleurs : argento metallizato et rosso mais cette dernière est plus sombre et se nomme Rosso Cinnabar.
L’intérieur des 420 S, rosso ou argento, reprend l’intérieur Missoni des coupés Biturbo S avec le cuir orangé sur les assises et l’alcantara clair sur les côtés, sans boiseries, sauf sur le tableau de bord.
En 1986, les 420 et 420 S évoluent déjà. Ces 2 modèles reçoivent les moteurs à injection des coupés Biturbo i et Biturbo Si sans modification ou ajout de puissance. L’allumage et l’injection sont signés Weber et Magnetti-Marelli. La 420 i développe désormais 188 ch (+3 ch) à 6 000 t/m avec un couple de 255 Nm.
De son côté, la 420 Si propose désormais 220 ch (+ 10 ch) à 6 250 t/m et uj couple de 260 Nm à 3 500t/m.
Si le passage à l’injection permet de mieux lisser l’utilisation du moteur et lui ajoute de l’agrément, ce dernier perd de son caractère et de sa brutalité.
A l’intérieur, les selleries des 420 i sont recouvertes de série des tissus Missoni Azzuro ou Amaranto. En option le cuir orangé est aussi disponible mais il est désormais possible de choisir un cuir beige Nuvolato. Les boiseries sont optionnelles sur les portes tout comme la direction assistée et le toit ouvrant.
La 420 Si n’est disponible qu’en 2 teintes de carrosserie, gris moyen et noir. A l’intérieur, la sellerie est entièrement en cuir de série, avec une seule teinte possible dite panna (crème). Elle est la première à recevoir la climatisation automatique qui va se généraliser, en remplacement de la manuelle.
Seule la 420 Si est exportée hors Italie, en France et à Monaco. Elle est vendue pour la somme de 296 000 francs. Elle se retrouve en concurrence avec des modèles comme la BMW 535i (6 en ligne de 3,5l atmosphérique de 211 ch pour 232 km/h et 292 100 francs), la Lancia Thema 8.32 à moteur Ferrari (v8 3,2l atmosphérique de 215 ch pour 241 km/h et 315 100 francs) ou encore la Mercedes 190E 2.3 16 (4 cylindres en ligne de 2,6l atmosphérique de 185 ch pour 222 km/h et un prix de 294 300 francs).
Les 420 et 420 S poursuivent leur carrière durant encore l’année 1986 avant d’être retirées des ventes. La 420 a connu un beau succès avec 1 686 exemplaires produits en seulement 2 ans. De son côté, la 420 S a eu une diffusion plus restreinte et plus courte avec seulement 254 modèles réservés au marché italien, toutefois elle était prévue comme une série spéciale qui aurait dû être limitée à 200 unités seulement.
En janvier 1987, La 425 poursuit sa carrière mais elle est remplacée dans certains pays, surtout aux USA, par la 425 i. Le 2,5l reçoit désormais une injection et un catalyseur qui limite sa puissance à 185 ch à 5 500 t/m pour un couple de 321 Nm à 3 000 t/m.
Elle est équipée des sièges en cuir et du toit ouvrant en série.
Tarifée 249 000 francs en 1987, son prix est plus proche de celui de berlines plus grandes telles les Jaguar XJ 6 cylindres, les BMW série 5 et 7 et des Mercedes 280 et premières classe S.
La production des 425 et 425 i stoppe en 1988 après 2 372 exemplaires mais la 430 qui va la remplacer pointe le bout de son nez dès la fin de 1987.
Les carrières des 420 i et Si stoppent en 1988 mais la saga se poursuit avec la 422. La 420 i a connu une production de 1 124 unités contre 524 pour la 420 Si qui aurait dû se limiter à 500 unités.
1988 – 1991 :
Présentée le 14 décembre 1987, la Maserati 430 vient remplacer la 425 en s’équipant du v6 biturbo de 2,8l inauguré par le coupé 228. La pure logique aurait été de nommer cette voiture 428. Or, De Tomaso voulait que les acheteurs de la 430 sachent que leur voiture faisait partie de la classe des 3,0l et plus au vue de sa puissance. Seul un prototype de la 430 a été nommé effilement 428 et a été utilisé par le fondateur lui-même.
Le design de la 430 est très proche de celui des 425. Marcello Gandini a apporté de subtiles évolutions esthétiques à la carrosserie 4 portes d'Andreani. Les pare-chocs avant et arrière sont entourés de chrome, façon BMW série 3 E30. On remarque la présence de 2 lignes d’échappement distinctes que la Maserati 228 a inauguré. La calandre a un grillage oblique légèrement arrondie et penchée vers le bas, des bords d’attaque du capot affinés et des rétroviseurs carénés. Petit à petit, ces caractéristiques seront reportées sur toutes la gamme Biturbo durant l’année 1988.
La Maserati 430 partage la majorité de son intérieur avec la Biturbo Si. La sellerie en cuir est enfin disponible en différents coloris alors que la climatisation automatique et la montre Lassale sont bien présents. La 430 peut recevoir 2 types de sièges au choix. Soient ils sont d’aspect confortables avec une surface entièrement revêtue de cuir et d’alcantara sur les flancs et le dossier. Soient ils sont plus sportifs, avec un meilleur maintien latéral, empruntés aux coupés, avec du cuir au centre et l’alcantara sur les côtés. Ces deux possibilités de sièges concernent bien sûr aussi la banquette arrière.
La 430 reçoit le v6 2,8l biturbo 3 soupapes par cylindre que la 228, avec sa puissance de 250 ch à 5 600 t/m. L’alimentation est confiée à une injection avec un allumage électroniques, les 2 turbo-compresseurs IHI et les 2 échangeurs air-air. Le couple est de 383 Nm à 3 600 t/m. La vitesse maxi est de 240 km/h avec un 0 à 100 en 5,7s, malgré le petit surpoids à 1 407 kg. En option, une boîte automatique à 4 rapports est proposée en plus de la ZF manuelle à 5 rapports
La 430 bénéficie d'une nouvelle géométrie du train avant baptisée Mecannica Attiva donnant une meilleure stabilité en courbe. Le carrossage des roues (angle par rapport à la verticale) reste constant quel que soit le niveau de braquage. Cette géométrie du train avant va ensuite progressivement s’étendre à toute la gamme Biturbo et se reconnait aux jantes à 5 écrous.
A l'arrière, un nouveau différentiel à glissement limité baptisé Ranger fait son apparition. Il aura une grande importance pour les Maserati Biturbo car il équipera pratiquement toutes les Biturbo avant de céder la place à un différentiel ZF sur les Quattroporte 4 en 1994 et les Ghibli GT en 1995.
Le freinage fait appel à des disques ventilés avec étriers flottants à l’avant et des disques pleins à l’arrière. Les pneus sont des 205/55 VR 15. La 430 coute 328 960 francs.
En Mai 1988, Maserati présente au salon de Parme la Maserati 422 qui vient prendre la suite de la 420 Si, tout comme le coupé 222 a pris la succession du coupé Biturbo Si 2,0l. La mécanique de la 420 Si est conservée avec son v6 de 2,0l à 3 soupapes par cylindre et ses 220 ch. Cette berline est capable d’un 225 km/h en pointe malgré la catalysation de son moteur.
Elle ne bénéficie pas encore du différentiel Ranger, réservé tout d'abord aux 2,8l. En revanche, elle reçoit le nouveau train avant Meccanica Attiva de la 430, dont la présence est trahie extérieurement par la présence de jantes à 5 écrous. La boite de vitesse est toujours la ZF manuelle à 5 rapports avec la première en arrière.
La carrosserie affiche les modifications apportées par Marcello Gandini sur la face avant affinée et sa calandre à grillage oblique légèrement arrondie et penchée vers le bas. On note aussi les bords d’attaque du capot affinés et des rétroviseurs carénés. Comme sur la 222, la 422 perd les prises d’air Naca sur le capot.
Extérieurement, la 422 se reconnait par rapport à une 430 à l’échappement double droit sur la 422 et quadruple sur la 430 et aux bords supérieurs de parechoc peints couleur carrosserie sur la 422 et chromés sur la 430.
A l’intérieur, les tissus Missoni des 425 et 420 laissent la place à un velours plissé plus classique et plus consensuel. La forme des sièges est exactement celle de la 430 en version Pullman (confort) avec l’accoudoir central avant en cuir. Initialement, le volant est celui sans bois des Biturbo des débuts. On ne trouve pas non plus de bois sur le levier de frein à main et la console. Cependant l’ensemble reste chaleureux et apte à accueillir pour de longs. Le ciel de toit est en velours. Avec l'option sièges en cuir, l’alcantara remplace le velours des portes et tapisse les flancs des sièges.
La 422 va être exporter dans quelques pays tout comme la 222 afin de constituer une gamme avec les modèles à 2 et 4 portes équipés du 2,8l.
Sur la 422, dès la fin de 1988, le volant, la console centrale, le levier de frein à main et le pourtour du cendrier sont en bois de série.
Pour 1990, la 430 adopte les parechocs enveloppants et les bas de caisse latéraux inaugurés en 1988 par le coupé 2.24v avec un béquet arrière. Elle est désormais équipée d’un ABS en série. Le 2,8l devient catalysé comme sur les coupés 222 SR avec 225 ch à 6 500 t/m mais dont le couple est presque inchangé (363 Nm à 3 500 t/m). Les premières 430 ne possédaient de catalyseur que pour certains marchés (USA, Allemagne, Autriche, Suisse, Suède).
Les performances sont finalement à peine dégradées avec un 0 à 100 en 5,9s et une vitesse maxi de 232 km/h.
La 422 termine sa carrière en Italie à la fin de cette même année 1990 mais son histoire de poursuit avec le 4.18v. Avec 987 exemplaires produits de juin 1988 à décembre 1991, la 422 a connu un certain succès.
Cependant, sur certains marchés extérieurs comme la France et l’Espagne où la 4.18v n’a pas été proposée, la 422 est restée au catalogue un an de plus, jusqu’à la fin de 1991.
La 4.18v est principalement réservé au marché Italien et conserve le v6 2,0l 18 soupapes de la 422 d’où le nom de 4.18v, 4 pour le nombre de portes et 18 pour le nombre de soupapes.
Ce modèle est une simple évolution de la 422 qui ne reçoit en nouveauté que le différentiel Ranger et l’ABS (première Maserati à la recevoir en série).
Toujours en Décembre 1990, Maserati lance aussi la 4.24v qui reçoit le moteur du coupé 2.24v. Il s’agit de l’évolution du v6 biturbo de 2,0l qui reçoit une culasse à 4 soupapes par cylindre et une distribution à double arbres à cames pour une puissance totale de 245 ch à 6500 t/m pour un couple de 296 Nm à 5 000 t/m. La vitesse maxi est de 230 km/h et le 0 à 100 ne prend que 6,2s.
Ce modèle se destine principalement au marché intérieur italien en complément de la 4.18v.
Au niveau du style, la 4.24v profite du même traitement que le coupé avec un rajeunissement de sa ligne. On trouve une garniture chromée noircie, des garnitures de pare-chocs et de nouveaux bas de caisse en plus d’un déflecteur discret sur la malle qui confèrent une allure sportive et mais raffinée à cette berline
La suspension possède un système de contrôle électronique actif pour les 4 roues (suspension pilotée Koni), et le mélange de cuir et de garnitures en bois de l’habitable dégage un sentiment d’exclusivité.
Elle est produite sous cette forme jusqu’à la fin de 1991 à 3 894 unités.
1992 – 1994 :
La Maserati Shamal, dessinée par Marcello Gandini, est présentée le 14 décembre 1989. Elle fait forte impression sur les journalistes auto, sur les clients de Maserati et en fait sur une bonne partie de la planète automobile. Dans la foulée, dès le début de 1990, Marcello Gandini présente au fondateur de Maserati le dessin de la Ghibli 2 destinée à remplacer la Biturbo. Même s’il est séduit par cette proposition, Alejandro De Tomaso préfère temporiser car il n’a pas les finances nécessaires pour se lancer dans un nouveau modèle. Il demande à Gandini redessiner à la façon de la Shamal la gamme Biturbo pour la faire durer. Ce style se caractérise par les phares carénés (cat’s eyes), la calandre très avancée, peinte, affinée en hauteur et le spoiler en bas du pare-brise. Alejandro De Tomaso est absolument ravi du résultat car cela modernise complètement la ligne pour un cout réduit et lui permet de faire attendre les clients et rentrer des devises pour produire ses prochains modèles.
En 1992, la 4.24v reçoit les éléments de carrosserie qui la rapproche de la Shamal. Son moteur est désormais catalysé pour fournir 240 ch (- 5 ch) mais elle va connaitre une exportation sur quelques marchés extérieurs à l’Italie.
En 1992, la 430 évolue encore. Si la mécanique ne change pas, c’est le style qui bénéficie des éléments de la Shamal avec les phares carénés, la calandre élargie, le spoiler au bas du parebrise et les jantes à 7 branches.
Cette version ne restera au catalogue qu’une petite année seulement signant la fin du 2,8l 18v.
Au même moment, Maserati lance une version à 4 soupapes par cylindres de la 430 qui se nomme 430 4v. Si pour le design, rien à part les logos ne la distinguent d’une version restylée façon Shamal, son 2,8l reçoit désormais 24 soupapes comme le coupé 222 4v pour une puissance de 279 ch à 5 500 t/m et un couple de 430 Nm à 3 750 t/m.
Avec son aérodynamique améliorée, cette berline atteint 255 km/h en pointe et 6,0 s au 0 à 100 Km/h.
Sur les moteurs à 3 soupapes par cylindre, l'inscription 2800 est gravée sur le couvre culasse côté gauche alors que ce sera côté droit pour les moteurs à 4 soupapes par cylindre. Toutes ces Biturbo possèdent la boite ZF à 5 rapports avec la première en arrière gauche sauf les 24v comme la 430 4v qui est équipée d’une boite Getrag toujours à 5 vitesses mais avec la première en avant gauche.
La production des 4.18v stoppe début 1993 après seulement 77 unités ce qui en fait la version la plus rare de la gamme biturbo. Elle n’a jamais reçu les éléments façon Shamal sur sa carrosserie.
Au même moment, la 4.24v tire aussi sa révérence laissant seule la 430 4v au catalogue, même en Italie. Cette seconde série de 4.24v a été produite à 490 exemplaires.
La production de la 430 4v stoppe en 1994. La famille 430 a été produite à 1 286 exemplaires en tout. Les versions 4v ne représentent que 291 unités, contre 995 pour les 18v.
La Quattroporte 4 se chargera de rassembler les gammes à 4 portes sous une seule bannière à partir de 1994.
Les caractéristiques techniques :
420 : 1985 – 1986
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
1 996 cc (82x63)
185 ch à 6 000 t/m
261 Nm à 3 500 t/m
0 à 100 : 7,1s
215 km/h
420 S :
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
1 996 cc (82x63)
210 ch à 6 500 t/m
253 Nm à 3 500 t/m
0 à 100 : 6,6s
218 km/h
420 i :
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
1 996 cc (82x63)
188 ch à 6 000 t/m
255 Nm à 3 500 t/m
0 à 100 : 6,5s
220 km/h
420 Si : 1986 - 1988
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
1 996 cc (82x63)
220 ch à 6 250 t/m
260 Nm à 3 500 t/m
0 à 100 : 8,1s
228 km/h
422 : 1988 - 1991
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
1 996 cc (82x63)
220 ch à 6 350 t/m
253 Nm à 3 500 t/m
0 à 100 : 6,3s
225 km/h
4.18 v : 1990 - 1991
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
1 996 cc (82x63)
220 ch à 6 350 t/m
253 Nm à 3 500 t/m
0 à 100 : 6,3s
225 km/h
4.24v : 1990 - 1992
V6 biturbo ouvert à 90° 24s double arbre
1 996 cc (82x63)
245 ch à 6 200 t/m
296 Nm à 5 000 t/m
0 à 100 : 6,2s
230 km/h
4.24v cat : 1993 - 1994
V6 biturbo ouvert à 90° 24s double arbre
1 996 cc (82x63)
240 ch à 6 000 t/m
333 Nm à 3 000 t/m
0 à 100 : 6,1s
225 km/h
425 : 1983 - 1989
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
2 491 cc (91x63)
200 ch à 5 500 t/m
302 Nm à 3 000 t/m
0 à 100 : 6,5s
220 km/h
425 i : 1987 - 1989
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
2 491 cc (91x63)
185 ch à 5 500 t/m
321 Nm à 3 000 t/m
0 à 100 : 6,5s
215 km/h
430 : 1987 - 1992
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
2 790 cc (94x67)
250 ch à 5 600 t/m
383 Nm à 3 600 t/m
0 à 100 : 5,7s
240 km/h
430 cat : 1987 - 1992
V6 biturbo ouvert à 90° 18s simple arbre
2 790 cc (94x67)
225 ch à 6 500 t/m
363 Nm à 3 500 t/m
0 à 100 : 5,9s
232 km/h
430 4v : 1991 - 1994
V6 biturbo ouvert à 90° 24s double arbre
2 790 cc (94x67)
280 ch à 5 500 t/m
430 Nm à 3 750 t/m
0 à 100 : 6,0s
255 km/h