Première De Tomaso à succès :
Alejandro De Tomaso est argentin exilé en Italie où il devient pilote de course. Il ambitionne de concurrencer les références du marché sur le segment de la voiture de sport qui est en pleine explosion. Mais se hisser au niveau de Ferrari, Maserati et Lamborghini ne se fait pas du jour au lendemain.
Sa première sportive se base sur un concept cher à lotus, un châssis poutre et une carrosserie en fibre de verre qui donnera la Vallelunga en 1963. Le package n’est toutefois pas au niveau qu’attend l’argentin mais il travaille déjà sur un nouveau projet. Il développe une voiture de course à moteur central arrière avec une carrosserie roadster réalisée chez Fantuzzi et dessinée par Pete Brock, styliste de Carroll Shelby. Ce prototype baptisé 70P (ou Sport 5000) s'apparente à la Cobra de Shelby. Un v8 5,0l en alliage léger est alors à l'étude chez De Tomaso et des plans sont prévus pour une entrée en compétition à Sebring en 1966. Malheureusement, la voiture n'est pas prête à temps et Shelby semble avoir profité de l'opportunité pour développer sa propre voiture de course en s'inspirant des idées de l'italien avec la GT40.
C'est alors que DeTomaso, furieux et ayant beaucoup investi dans ce projet, a l'idée de reconvertir le prototype en un show car pour le salon de Turin avant une éventuelle mise en production pour concrétiser une ambition née avec la Vallelunga. L'habillage de la base roulante est alors confié au carrossier Ghia. La Mangusta (ou mangouste), du nom du pire ennemi du Cobra (emblème Shelby), prend alors forme en Italie en guise de revanche.
Anti Ferrari :
De Tomaso s’est lié d’amitié avec Lee Iacocca, futur numéro 2 de Ford. De cette relation va naitre un accord commercial puisque Ford va fournir ses v8 à l’italo-argentin pour équiper sa production automobile. De plus, Henry Ford II croit à l’ambitieux projet d’Alejandro De Tomaso, à savoir détrôner Ferrari. La rivalité Ford/Ferrari est encore très présente suite à la vente avortée de la firme italienne au géant de Détroit. Il va soutenir le constructeur argento-italien en lui fournissant des moteurs à prix réduits et va l’aider à diffuser les De Tomaso sur le sol américain.
Ford fournit donc un v8 small block Windsor de 289 ci soit 4,7l qui développe 305 ch à 6 100 t/m avec son gros carburateur quadruple corps. Ce moteur provient ni plus ni moins de la Mustang. Toutefois, des culasses spécifiques ornées du logo De Tomaso, sont montées en Italie. Leur dessin permettait d'obtenir un taux de compression plus important que sur la version américaine de ce bloc. Il permet à la Mangusta de revendiquer une vitesse de pointe de 260 km/h et une accélération sur 1000 m départ arrêté en 24 secondes. Le couple est de 533 Nm à 3 800 t/m. Le Windsor est un v8 ouvert classiquement à 90° avec un arbre à cames central pour une cylindrée de 4 728 cc (101,8 x 72,9).
Accouplé à une boîte de vitesses manuelle ZF à 5 rapports en position transaxle avec l’aide d’un différentiel à glissement limité qui optimise la motricité et permet de mieux gérer les dérobades du train arrière.
De Tomaso conçoit la Mangusta comme une authentique voiture de course, puisqu'elle reprend les bases du projet P70 à moteur central arrière. Celui-ci est posé sur un châssis-poutre à extrémité en Y, principe cher à Lotus ou encore Alpine, permettant de réduire le poids de la structure et d'améliorer sa rigidité. Dotée de suspensions indépendantes aux 4 roues à bras triangulaires, la Mangusta est posée au sol sur 4 jantes Campagnolo en magnésium de 15 pouces. Elles font 7 pouces de large à l'avant et 8 à l'arrière, chaussées de pneus Dunlop SP de 185 de large à l’avant contre 225 à l’arrière. Le freinage fait appel à 4 disques ventilés de 292 mm à l’avant et 280 mm à l’arrière avec un double circuit.
Pesant environ 1300 kg, la Mangusta se révèle un peu lourde pour sa catégorie pour aller contester des rivales visées par De Tomaso bien que les ouvrants soient en alliage léger alors que la carrosserie est en acier. De plus, la répartition des masses est très déséquilibrée, avec environ 44 % sur l’avant contre 56 sur l’arrière. Le moteur est monté très en arrière, ce qui rend l’avant très (trop) léger.
De Tomaso se tourne vers Ghia (qu'il finira par acquérir après Vignale) pour la construction des carrosseries. Le dessin de la robe qui doit habiller le châssis de compétition est alors confié à Giorgetto Giugiaro, ex-responsable du style chez Bertone et nouvelle recrue de Ghia.
Par rapport au prototype, le toit en verre est supprimé, ainsi que les caches en plexiglas disposés sur les projecteurs. Un petit spoiler est également ajouté à la face avant pour réduire la déportance à haute vitesse. La partie arrière avec le capot moteur en 2 parties s'ouvrant façon gullwing (portes papillon) est l'un des éléments marquants de ce design.
La Mangusta mesure 4,275m de long, sur une hauteur de seulement 1,110 m pour une largeur de 1,830 m et repose sur un empattement de 2,5 m.
L’extérieur contraste avec un intérieur particulièrement dépouillé, conformément à l'idée d'une voiture de course homologuée pour la route prônée par le constructeur. Le cockpit reçoit en série un habillage en cuir intégral, des sièges baquets, l'air conditionné et des vitres électriques. L'instrumentation qui s'étale généreusement sur une planche de bord plane offre une belle ambiance course, accompagnée par la clé de contact à gauche du volant à 3 branches métalliques. La Mangusta ne manque pas non plus de raffinement et sa finition est relativement soignée. L'espace aux pieds est compté. Ils se trouvent coincés et décalés vers la droite à cause du passage de roue, comme dans une vieille Lamborghini.
1967 – 1971 :
Présentée au salon de Turin de 1966, la Mangusta fait sensation. Sa production commence fin 1966, prenant la relève de la Vallelunga.
A la conduite, le châssis qui supporte 68 % du poids sur l’arrière, rend la voiture délicate à conduire. La direction est floue, les freins souvent sous-dimensionnés et le châssis manque de rigidité. En courbe rapide, la Mangusta peut devenir traîtresse. Elle surprend, décroche brutalement et ne pardonne pas les excès d’optimisme. En ville, sa position de conduite décalée, son habitacle étroit et sa visibilité limitée la rendent peu pratique.
L'habitabilité est comptée et les plus d'1m80 auront bien du mal à profiter d’une position de conduite satisfaisante. Les acheteurs qui pensaient couvrir le bruit du v8 logé dans leur dos et quasiment dépourvu d'insonorisant, pouvaient opter pour la radio AM/FM en option, et c'est à peu près tout.
Aux USA, la Mangusta reçoit le soutien de Ford pour être distribuée. Elle y propose un autre moteur aussi en provenance de la Mustang. Si le bloc est plus gros avec 302 ci (plus de 5,0l), il est moins puissant avec seulement 220 ch car il respecte les normes en vigueur outre atlantique.
Si au début les Mangusta américaines sont similaires aux version européennes, c’est parce qu’elles bénéficient d’une dérogation obtenue par Ford, pour un nombre limitée dans le temps, afin d’adapter la Mangusta aux normes locales. Ainsi, après les 50 premières Mangusta livrées, elles recevront un style différent. Les 4 petits phares ronds jumelés de la version européenne ne respectent pas la limite de hauteur minimale imposée par le ministère américain des Transports, c'est pourquoi Giugiaro a équipé les voitures destinées à ce marché d'un seul phare rond, plus grand et partiellement rétractable bien que visible en position de repos. Une fois déployé, l’optique atteint la hauteur minimale requise.
Elle est commercialisée par Kjell Qvale de British Motor Car Distributors, installé à San Francisco, au prix de 11 500 $, soit moins cher que la Lamborghini Miura.
En 1968, Giugiaro présente une version découvrable de la Mangusta mais laissée sans suite sur la base du 7ème châssis produit. Les montants des vitres latérales sont fixes et la modification de ligne de l'arrière présente une silhouette à 3 volumes. Le dessin de ce toit sera repris en mars 1971 par Giugiaro, qui a fondé Ital Design, sur la Volkswagen-Karmann Cheetah.
Ford croit tellement en De Tomaso que le géant américain prend 80 % des parts de la société italienne en 1969 et soutient De Tomaso pour son nouveau projet, la Pantera.
Après avoir racheté Vignale puis Ghia, De Tomaso Automobili sera finalement intégré au groupe Ford en 1968 avec tous ses actifs. En 1970, la mangusta n’est plus produite, remplacée par la Pantera avec des ambitions encore plus grandes. La Mangusta a connu un certain succès commercial puisque sa production a atteint 402 exemplaires, dont plus de la moitié vendus aux Etats-Unis.
Une Mangusta insolite a été commandée par William L. Mitchell, le chef designer et vice-président de la General Motors. Tombé amoureux de la Mangusta au salon de Turin, il passe commande à Alejandro à condition que la voiture soit équipée d’un moteur GM. Un v8 Chevrolet de 327 ci est expédié à Modène. Malheureusement, à la réception de la voiture à Detroit, il manque quelques éléments mécaniques. Les mécaniciens locaux s’emploient pour terminer la voiture mais Bill Mitchell n’est pas au bout de ses peines. Lorsqu’il a voulu s’installer au volant, il se rend compte qu’il lui est impossible de conduire la Mangusta en raison de sa grande taille. Sa tête touche le rétroviseur. La voiture est finalement acquise pour une bouchée de pain par un designer de la GM qui l’utilise pour se rendre à son bureau.
Qvale Mangusta :
En 1993 et 1994, le directeur technique de Maserati (qui appartient encore à Der Tomaso), Giordano Casarini, effectue de nombreux voyages d'affaires au Royaume-Uni. IL y découvre la TVR Griffith pour la première fois et se trouve impressionné par le style et le succès des ventes d'une voiture de ce type.
Pendant ce temps, Alejandro De Tomaso subi un accident vasculaire cérébral en 1993. Après une période de récupération De Tomaso demande à Casarini, quoi faire avec la société De Tomaso. Casarini suggére de produire une TVR à l’italienne.
Casarini a l'intention d'utiliser un v8 existant et peu coûteux qui pourrait réduire le coût d'achat et d'entretien de la voiture. Selon la tradition, il souhaite utiliser un bloc Ford dont le nouveau v8 modulaire de 4,6l. Cependant, Ford ne souhaite pas encore commercialiser pour d’autres constructeurs sont nouveau moteur. TVR étudie au même moment la possibilité d'utiliser dans ses voitures un autre bloc fourni par Holden Special Vehicles, qui serait en mesure d'offrir des moteurs et des transmissions. À ce stade, le projet De Tomaso s'est vu attribuer le nom de code interne ETX.
Peu de temps après, la Ford Motor Company contacte Cassarini avec une bonne nouvelle puisque la fourniture du v8 modulaire, des transmissions, des accessoires et des systèmes électriques serait possible.
Alejandro de Tomaso a toujours été un admirateur du travail effectué par Marcello Gandini. Il est donc mis sur le projet. Pour lui montrer le caractère et la sensation du produit désiré, Gandini est transporté sur une Griffith TVR afin de lui donner l’inspiration nécessaire.
Un prototype est exposé au Salon de Genève 1996 et s'appelle la De Tomaso Bigua. De Tomaso demande un financement pour terminer le projet au gouvernement italien qui refuse en raison de l’état de santé du fondateur de la marque. Finalement, la société Qvale, dirigée par Kjell Qvale, qui importe sur le secteur nord-américain des De Tomaso depuis les années 60 et la Mangusta et plus tard les Maserati, accepte de financer le développement de la voiture, sous condition que le produit final sera vendu sous la marque De Tomaso et le nom du modèle sera Mangusta.
L'accord entre De Tomaso et Qvale est rompu pour des questions de licence et de distribution. Bruce Qvale, qui dirigeait à l'époque Qvale, a décidé de produire la voiture sous le nom de Qvale après un investissement de plus de 30 millions de dollars.
En 1997, la société Qvale Modena SpA est fondée pour produire le Mangusta. Bruce Qvale dirige le projet d'aménagement d'une unité de production qui implique la rénovation et la modernisation d'un bâtiment à Modène.
Le châssis est conçu par l'ancien designer de Formule 1 Enrique Scalabroni, qui avait travaillé pour Dallara, Williams F1 et la Scuderia Ferrari. Chaque châssis composé de profilés en acier découpé au laser et soudés puis galvanisé par Vaccari & Bosi. Les panneaux de carrosserie sont fabriqués en plastique grâce à un procédé de moulage par transfert de résine (RTM) de Stratime Cappelo Systems de Villers-Cotterêts, en France. Cette même société avait fourni la carrosserie de l’Alfa Romeo SZ et de la Lotus Elan M100 en utilisant la technologie RTM. Les panneaux sont ensuite peints par la société italienne Rovercoat SpA avant d'être montés sur la voiture.
La première maquette de la conception du chassis est réalisée par Casarini et Scalabroni en assemblant des pièces de carton d'emballage. Scalabroni insiste sur la rigidité en torsion car la conception finale n'aurait pas de toit structurel qui se révèle 4 fois plus importante que sur un autre modèle sans toit. La conception met également l'accent sur la sécurité avec une partie importante de l'énergie de l'impact lors d'une collision frontale, dissipée par le mouvement latéral du moteur.
La suspension avant et les suspensions arrière utilisent des bras à double croix avec des ressorts hélicoïdaux et des barres anti-roulis.
La Mangusta utilise un mécanisme de toit unique appelé roto-top, conçu par Gandini et inspiré du toit pliant de la TVR Griffith. Le roto-top dispose d'un panneau central amovible (similaire à des configurations de plaque d'immatriculation normales) mais permet également à l'arrière de tourner électriquement sur une broche non visible placée dans une cavité derrière les sièges. Ce processus transforme la voiture en un cabriolet complet.
À l'intérieur, les surfaces les plus visibles sont recouvertes de cuir. Visteon Automotive Systems est choisi comme fournisseur pour les systèmes électriques internes. Afin d'économiser sur les coûts de maintenance, l'intérieur partage de nombreuses pièces avec la Ford Mustang SVT Cobra.
Lorsque la Mangusta est passée d'un prototype à un modèle de production, Carlo Gaino de Synthesis Design a été chargé d'effectuer tous les changements de conception nécessaires. Synthesis Design a développé deux voitures: l'une était le restylage de la voiture de production, l'autre une évolution basée sur la réduction des coûts de production.[6]
La premier De Tomaso Mangusta a été achevé le 10 novembre 1999. Le 6 janvier 2000, au salon de l'automobile de Los Angeles, Bruce Qvale annonce le retour de la marque De Tomaso en Amérique du Nord avec la nouvelle Mangusta ainsi qu’un engagement sportif par Qvale Motorsports. Elle est mise en vente 78 900 $ US le 20 janvier 2000, avec une seule option, les jantes en alliage de 18 pouces.
Alors que la Mangusta est lancée, Alejandro de Tomaso poursuit un autre projet de conception qui devait recycler le nom de De Tomaso Pantera. Étant donné qu'à l'époque, De Tomaso était soutenu financièrement par Qvale, cela a provoqué un contraste entre Qvale et de Tomaso, ce qui a finalement conduit à la décision de cesser leur coopération sur le projet. De Tomaso Mangusta a été renommé Qvale Mangusta et la production a continué.
Le moteur est donc le v8 Ford de 4,6l (4 601 cc). Ce bloc est entièrement en aluminium avec 4 soupapes par cylindre et dézveloppe 320 ch à 6 000t/m pour ujn couple de 426 Nm à 4 800t/m. Le bloc est en position, centrale avant et permet une vitesse de 257 km au travers d’une boite manuelle à 5 rapports de chez BorgWarner. Il est possible de commander une boite automatique à 4 rapports en option. La 0 à 100 est effectué en 5,3s.
La production stoppe après 284 exemplaires produits dont 18 vendus en Europe. Un modèle a été converti pour la conduite a droite mais le projet n’a finalement pas abouti.
Si la presse automobile félicite le résultat final de la nouvelle Mangusta pour ses performances, sa tenue de route ainsi que pour l'utilité du roto-top, certains problèmes de qualité de construction ont été trouvés sur les premières voitures et le style non conventionnel a suscité des réactions mitigées.
Les ventes peu brillantes en 2000 incitent Qvale à réduire le prix de la voiture en 2001 de près de 10 000 dollars.
À l'été 2000, après que BMW a vendu le groupe MG Rover au Phoenix Consortium, Bruce Qvale a contacté l'un des directeurs du consortium, Nick Stephenson, et a proposé de former un accord de distribution européen pour la Qvale Mangusta. Peu de temps après, Stephenson et ses collègues ont commencé à envisager d’utiliser la plate-forme de la Mangusta pour développer une voiture à haute performance pour relancer la marque MG. Un contrat a été établi et le 19 juin de la même année, il a été annoncé que l'accord avait été conclu avec des rapports de compte indiquant que le prix était de 7 millions de livres. La Le MG XPower SV. a été développé sur la plateforme Qvale Mangusta.