Changement d’époque :
En 1966, Lamborghini présente la Miura, première Grand Tourisme à moteur central arrière. Cette GT à la ligne agressive, et dont la structure innovante est directement inspirée des Sport-Prototypes de l'époque, de surcroît produite par une marque encore peu connue, met en évidence l’archaïsme des productions du cheval cabré. Même si les Ferrari 365 GTB/4 et ses dérivés se vendent bien, un vent nouveau arrive sur la catégorie. Enzo Ferrari estimait qu'une voiture de route à moteur central serait trop difficile à manier pour ses acheteurs, et il fallut de nombreuses années à ses ingénieurs pour le convaincre d'adopter cette configuration.
En compétition, cette attitude commença à changer lorsque la marque perdit sa domination à la fin des années 1950 au profit de concurrents à moteur central. La Formule 1 246 P à moteur central arrière fut introduite en 1960, suivie des prototypes de course Dino SP en 1961. En 1963, les V12 sont déplacés à l'arrière sur les voitures de course P et LM.
Lancées en 1967, les Dino 206 GT et 246 GT/GTS sont les premières Ferrari de route à utiliser la configuration à moteur central arrière, bien que sous la marque Dino, vont servir de laboratoire grandeur nature. Au moment de remplacer la Ferrari 365 GTB/4 de 1969 et son V12 Colombo qui remonte à 1947, le cheval cabré décide de repartir d’une feuille blanche afin de marquer cette nouvelle période durablement.
Feuille blanche :
L’ingénieur Giuliano de Angelis supervise le développement du moteur Tipo F102A utilisé dans la 365 GT4 BB. Il est dérivé de celui qui équipe la Ferrari 312B de Formule 1 de 1969. Il s’agit d’un 12 cylindres à plat Tipo 001 de 3,0l conçu par Mauro Forghieri mais qui va être retravaillé pour la route. Le bloc est désormais un 4 390 cc de 81x71, soient des dimensions identiques au V12 Colombo de la 365 GTB/4.
Le bloc est construit en alliage de silumine, avec des chemises en fonte. Les pistons sont en alliage léger et le vilebrequin en acier forgé sur 7 paliers. La conception de la culasse est très similaire à celle de la 365 GTB/4, intégrant un double arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre. Les 4 arbres à cames sont entraînés par deux courroies de distribution, ce qui réduit le bruit et le poids par rapport aux chaînes utilisées sur les précédents V12. L'air et le carburant sont acheminés aux cylindres par 4 carburateurs Weber 40 IF 3C (triple corps). Le système d'allumage se compose d'un seul distributeur Magneti Marelli et de deux bobines. Le moteur est lubrifié par un carter humide.
Il développe 380 ch à 7 700 t/m et 432 Nm à 5 400 t/m pour une vitesse de pointe de 275 km/h et un 0 à 100 km/h en 6,2 secondes. Ces chiffres font de la 365 GT4 BB la voiture de série la plus rapide au monde.
Le premier prototype de moteur F102 A développait 380 ch à 7 100 t/m et propulsait le prototype à 302 km/h lors des essais. Les brochures Ferrari indiquent que la version de production produit 360 ch à 7 500 t/m mais les chiffres rapportés dans d'autres publications d'usine et de presse varient.
La 365 GT4 BB est équipée d'une boîte-pont manuelle à 5 rapports et d'un différentiel à glissement limité. La transmission et le différentiel sont placés directement sous le moteur, à côté du carter d'huile. L'embrayage à sec monodisque Fichtel & Sachs est situé à l'arrière du moteur. La puissance parvient à la transmission via un ensemble de pignons de descente et un arbre horizontal. Si cette configuration augmente la hauteur de l'ensemble moteur-transmission et relève le centre de gravité de la voiture, elle réduit également la longueur totale de l'ensemble. L’ensemble plus compact permet un empattement court favorisant la vivacité du châssis.
Si le nom de Berlinetta Boxer a été utilisé par Ferrari et la presse pour décrire les voitures de la série BB, ce moteur n'est pas un véritable boxer. Mauro Forghieri, un des chefs-ingénieurs de la Scuderia Ferrari pendant plus de 20 ans, explique que BB signifie en fait Berlinetta Bialbero (double arbre) mais qu’une fausse interprétation des journalistes à perduré durant toutes ces années. Dans la Tipo F102 A et ses dérivés, chaque paire de pistons opposés partage le même maneton et se déplace dans le même sens pendant le fonctionnement. Or, dans un moteur boxer, des paires de pistons opposés se déplacent en sens inverse. Mauro Forghieri déclarait lui-même : « Ne l'appelez pas boxer. Techniquement, il est correct de dire que ce moteur est un 12 cylindres à plat, c'est-à-dire qu'il possède 12 cylindres dont les culasses forment un angle de 180°. »
De son coté, Leonardo Fioravanti affirmait que la désignation BB provenait d'un surnom donné à la voiture par Fioravanti, Angelo Bellei et Sergio Scaglietti. Lors du développement de la 365 GT4 BB, ils ont commencé à appeler la voiture Brigitte Bardot, car ils trouvaient le prototype exceptionnellement beau, à l'image de l'actrice française. Ce surnom a été raccourci en BB et rapidement adopté par d'autres ouvriers de l'usine Ferrari. Berlinetta Boxer a été inventé plus tard par les responsables de Ferrari avant la présentation du modèle au Salon de l'automobile de Turin de 1971, car il était jugé inconvenant de nommer une Ferrari d'après un actrice.
La carrosserie de la 365 GT4 BB est dessinée par Pininfarina, sous la supervision de Leonardo Fioravanti. Son design s'inspire de la Ferrari P6 Berlinetta Speciale, un concept-car unique créé par Pininfarina en 1968.
Le premier prototype de la 365 GT4 BB est présenté au public au Salon de l'automobile de Turin en 1971. Il présente un nez bas et cunéiforme avec des phares dissimulés, un pare-brise fortement incliné et une large partie arrière tronquée par une queue verticale. Le design va être peaufiné grâce à des essais en soufflerie dans les locaux de Pininfarina. La peinture du prototype de 1971 visait à abaisser et à réduire la masse visuelle de la voiture vue de profil. À cet effet, la carrosserie était divisée par une ligne horizontale près du haut des jantes et tout ce qui se trouvait en dessous était peint en noir satiné, y compris les pare-chocs avant et arrière. Cette peinture bicolore allait être reprise sur les modèles BB de série.
La carrosserie du prototype du Salon de Turin 1971 ne diffère que très peu de celle de la 365 GT4 BB de série. Le prototype possédait quatre feux arrière contre 6 au modèle de série, le réservoir de carburant du prototype est placé sous la vitre de custode mais il a été déplacé vers un panneau de contrefort sur la version définitive.
La partie centrale de la carrosserie est en acier, tandis que les capots avant et arrière ainsi que les portes sont en alliage d'aluminium. Les bas de caisse, pare-chocs avant et arrière sont en fibre de verre. Les capots avant et arrière sont de type clamshell, avec des charnières permettant au capot avant de pivoter vers l'avant et au capot moteur arrière de pivoter vers l'arrière. Cela facilitait l'accès au moteur pour l'entretien et l'utilisation du petit coffre à bagages avant.
Elle se reconnaît esthétiquement à ses 6 feux arrière ronds et à ses 6 sorties d'échappement. Les jantes sont à serrage par écrou central. Elle mesure 4,400 m de long pour une hauteur de 1,120 m pour une largeur de 1,120m. L’empattement est de 2,500 m.
Pininfarina crée un habitacle relativement raffiné pour la BB. Conçue pour le grand tourisme à grande vitesse, la 365 GT4 BB est adaptée à une utilisation prolongée en conditions réelles. De série, elle est équipée de vitres électriques et d'un système audio, ce dernier étant généralement installé par le concessionnaire. Du cuir recouvre des sièges bien rembourrés, le tableau de bord avec son combiné d'instruments carré, les panneaux de porte, le tunnel de transmission et les seuils de porte. Le volant est ceinturé de cuir et doté de 3 branches en alliage brossé. Directement derrière le volant se trouve le combiné d'instruments principal. Il abrite de grands indicateurs pour le moteur et la vitesse, entre lesquels se trouvent des instruments plus petits pour la pression d'huile et la température de l'eau. Deux autres indicateurs sont situés de chaque côté du combiné principal. On trouve aussi une jauge de température d'huile et une horloge. Au centre du tableau de bord, au-dessus du système audio, un ampèremètre et un indicateur de niveau de carburant sont apposés.
Si la climatisation figure au rang des options, elle a souvent été choisie.
Le châssis de la 365 GT4 BB constitué de tubes d'acier, conformément à la pratique chez Ferrari de l'époque. Selon l'ingénieur en chef, Angelo Bellei, la conception du châssis a été directement influencée par ceux de la 250 LM et de la Dino 206/246. Alors que la carrosserie centrale formait une semi-monocoque avec le châssis en acier, les carrosseries avant et arrière sont sans contrainte et uniquement soutenues par des sous-châssis légers. La carrosserie avant et le sous-châssis sont conçus pour se déformer et absorber l'énergie en cas de collision. La sécurité en cas de collision est également améliorée par la présence de 2 tubes de grand diamètre, en diagonale, reliant le berceau moteur au toit, offrant une résistance accrue en cas de tonneau.
Les 4 roues sont équipées d'une suspension indépendante à double triangulation, avec un seul ressort hélicoïdal et un amortisseur pour chaque roue avant et une paire pour chaque roue arrière. L'équipement comprend également une double barre antiroulis, une direction à crémaillère non assistée et des freins à disque aux quatre roues. Elle est chaussée de pneus Michelin XWX, de 215/70 VR15 à l'avant et à l'arrière.
La carrosserie de la 365 GT4 BB de série est construite par Scaglietti et l'assemblage final eut lieu dans l'usine Ferrari de Maranello.
Face à elle, la nouvelle Ferrari va trouver la De Tomaso Pantera, la Lamborghini Countach et la Maserati Bora.
1973 – 1976 : 365 GT4 BB :
La 365 GT4 BB est présentée au Salon de l'automobile de Paris 1973, 2 ans après la présentation du premier prototype
Le début de la production coïncide avec la première crise pétrolière de 1973, entraînant une faible demande initiale. Ferrari a prévu une production limitée à seulement 25 exemplaires la première année. La demande augmente progressivement et les modèles suivants sont produits au rythme d'un par jour.
Le prix catalogue d'usine en 1973 était de 18 290 000 lires. Les acheteurs peuvent choisir la peinture bicolore Boxer avec une moitié inférieure noire comme sur le prototype de 1971, ou une peinture monochrome conventionnelle.
L'accueil réservé à la 365 GT4 BB par la presse est positif, les journalistes louent la maniabilité et les performances en ligne droite de la voiture. C'est dans l'agrément de conduite que la BB affirme sa supériorité sur celle qu’elle remplace au moteur avant, lourde et fatigante à conduire. Plus légère et plus maniable, la BB s'avère aussi plus confortable grâce à ses suspensions assouplies.
De l’autre coté de l’Atlantique, l’évolution des normes anti-pollution obligent Ferrari à ne pas y commercialiser sa 365 GT4 BB officiellement. De plus, Enzo Ferrari estime qu’il n’aura pas de mal à écouler ce modèle rien qu’avec le marché Européen, il en avait d’ailleurs déjà anticipé la faible production. Les nouvelles réglementations environnementales et de sécurité, ainsi que la limitation de vitesse nationale à 88 km/h aux USA, laissaient penser que les voitures à 8 cylindres de la marque qui vont arriver seraient suffisantes pour le marché d’outre atlantique.
Les Américains veulent malgré tout acheter des Berlinetta Boxer. Les particuliers et même les concessionnaires Ferrari agréés, payent pour modifier chaque véhicule afin qu'il soit conforme aux réglementations de l'Agence américaine de protection de l'environnement et du Département des Transports des États-Unis. Les premières BB arrivées légalement aux États-Unis sont modifiées par Richard « Dick » Fritz et son entreprise Amerispec. Fritz a passé un accord avec le concessionnaire Ferrari Chinetti Motors, son ancien employeur, pour modifier et légaliser une BB importée par ce dernier. À l'époque, il n'existait aucune procédure établie pour déterminer si une voiture importée était conforme à la réglementation américaine. Afin de résoudre ce problème, Fritz a rencontré des responsables de l'EPA et du DOT afin d'élaborer ensemble de règles et de tests visant à déterminer si chaque voiture importée répondait aux exigences légales. Une fois ces discussions abouties, Fritz a commencé à modifier les BB pour y répondre. Ce processus de modification, communément appelé fédéralisation, impliquait des modifications du moteur, de l'instrumentation, de l'éclairage, des ceintures de sécurité et des renforts anti-collision.
Le processus de fédéralisation d'Amerispec impliquait plus de 75 modifications sur un BB européenne. Le pare-chocs avant et le sous-châssis ont dû être considérablement modifiés afin de respecter la norme des 5 mph pour zéro dommage en vigueur à l'époque. Les modèles à carburateur ont été modifiés avec un système d'injection, des convertisseurs catalytiques et divers réglages afin de respecter les normes d'émissions américaines.
Il n’est pas rare que ces modèles aient eu une première vie en Europe pour ensuite franchir l’Atlantique et être adaptés au marché local.
Au total, 387 exemplaires ont été construits jusqu’en 1976, ce qui en fait le modèle le plus rare de tous les Berlinetta Boxer. On dénombre 88 unités avec une conduite à droite, dont 58 destinés au marché britannique.
1976 – 1981 : BB 512 :
La 365 GT4 BB est remplacée par la BB 512, également connue sous le nom de 512 BB en 1976. Le nom 512 fait référence au moteur à 12 cylindres de 5 litres de cylindrée. Elle reprend le nom de la Ferrari 512 de course précédente. Elle est présentée au public pour la première fois au Mondial de l'Automobile de Paris 1976.
Le moteur Tipo F102 B passe de 4,4 à 5,0l en devenant un 4 943 cc. L'alésage et la course sont désormais de 82 mm x 78 mm et le taux de compression est augmenté. Les brochures commerciales de Ferrari annoncent une puissance maximale de 360 ch mais les publications ultérieures de Ferrari seulement 340 ch. C'était inférieur à la puissance annoncée de la 365 GT4 BB, mais la BB 512 atteignait sa puissance maximale à 6 200 tr/min, soit moins que le pic de 7 700 tr/min du modèle précédent. Le couple augmentait légèrement, atteignant 449 Nm à 4 300 t/m. Malgré cette perte de puissance maximale, la courbe de couple plus plate du moteur 5 litres offrait une puissance plus souple et plus agréable à conduire. La cylindrée plus importante permet également à Ferrari de respecter les réglementations plus strictes en matière de pollution et de bruit sans perte de performances.
Un embrayage à double disque gère le couple supplémentaire et allège l'effort sur la pédale. La lubrification, désormais à carter sec, empêche le manque d'huile dans les virages serrés. Afin d'améliorer l'adhérence, les pneus arrière Michelin XWX sont élargis à 225 70 VR 15 et les roues arrière sont élargies de 7,5 à 9 pouces. Les pneus avant restent en 215 70 VR 15 sur des jantes de 7,5 pouces de large. Le châssis reste inchangé, mais ces pneus arrière plus larges ont permis d'augmenter la voie arrière contribuant à la tenue de route mais a nécessité un élargissement de la carrosserie en conséquence.
La BB 512 se reconnait à son nouveau becquet avant, intégré au pare-chocs. À vitesse maximale, le nez de la 365 GT4 BB se relevait de 2,5 cm, le becquet de la BB 512 élimine cette tendance. Des prises d’air type NACA sont ajoutés derrière les portes de chaque côté, assurant le refroidissement du système d'échappement et des freins arrière. À l'arrière, on retrouve désormais deux feux de chaque côté au lieu de 3 et 2 sorties d'échappement de chaque côté, au lieu de 3. Le panneau entre les feux arrière est désormais à lamelles, au lieu d'un grillage noir. Le nombre d'aérations sur le capot moteur a augmenté afin d'améliorer le refroidissement du moteur.
Jusqu’en 1981, 929 exemplaires de la BB 512 sont produits.
1981 – 1984 : 512 BBi :
En 1981, durant le salon de Francfort, Ferrari lance une nouvelle version de sa BB. La BB 512i également connue sous le nom de 512 BBi est la dernière de la série des BB. Le moteur Tipo F110 C intégré désormais une injection Bosch K-Jetronic CIS. Les émissions plus propres et un meilleur équilibre entre performances et agrément de conduite en font une version très différente à la conduite. Après la Ferrari 400i en 1979 et les V8 (Mondial et 308) en 1980, la 512 BBi est la dernière Ferrari à adopter l'injection afin de se conformer aux dernières normes en vigueur.
Le calage de l'arbre à cames est modifié et le système d'allumage électronique Magneti Marelli Dinoplex intègre désormais un limiteur de régime. La puissance maximale annoncée est de 340 ch à 6 000 tr/min, faisant de la BB 512i le modèle le moins puissant de la série.
Elle se reconnait à ses petits feux de position blancs sur le bouclier avant, une calandre exposant les feux de route et une jupe arrière repensée intégrant des feux antibrouillard à l'extérieur des sorties d'échappement. Les aérations du capot moteur ont également été revues. La BB 512i est équipée de pneus et de jantes Michelin TRX de dimensions métriques comme toute la gamme Ferrari de l’époque. Les pneus sont des 240/55 VR 415 à l'avant et à l'arrière
La climatisation est désormais de série. Les acheteurs peuvent choisir un intérieur en option avec des sièges, des panneaux de porte et un ciel de toit en tissu de laine Zegna. Cette rare option n’a connu que 27 exemplaires.
La BB 512i à injection nécessite moins de modifications liées aux émissions pour être fédéralisée. Le coût moyen de la fédéralisation d'une BB était de 14 000 $ US. Amerispec ayant prouvé la légalité et la faisabilité du processus de fédéralisation, d'autres entreprises ont commencé à proposer des services identique. Il n'existait pas de processus standardisé pour la fédéralisation et les entreprises différaient dans leurs approches. Par conséquent, de nombreuses BB sont entrées aux États-Unis avec différents niveaux de modification et de conformité. En raison du manque de personnel à l'EPA et au DOT, toutes les voitures n'étaient pas rigoureusement inspectées.
En 1990, de nouvelles lois sont entrées en vigueur interdisant l'importation de toutes les voitures ne possédant pas de modèle comparable aux spécifications américaines, sauf si la voiture avait plus de 25 ans. Cela a mis fin à la pratique de la fédéralisation et a interdit toute nouvelle importation de modèles BB jusqu'à ce qu'ils atteignent la limite de 25 ans. Bien que tous les modèles de BB puissent actuellement être importés aux États-Unis sans modification, certains véhicules conservent encore des modifications fédérales datant de l'époque. La suppression de ces modifications peut entraîner d'importantes difficultés pratiques et administratives pour les propriétaires et les restaurateurs.
La 512 BBI a été produites à 1 007 exemplaires jusqu’en 1984 où elle est remplacée par la Testarossa qui lui reprend une grande partie de sa technique dont le moteur. Au total, la série des BB s’est vendue à 2 323 exemplaires.
Les caractéristiques techniques :
365 GT4 BB : 1973 – 1976
12 cylindres à plat 24s 2 double arbre à cames en tête
4390 cc (81x71)
4 carburateurs 3 corps Weber 40 IF3C
360 ch à 7 700 t/m
432 Nm à 5 400 t/m
1580 Kg
280 km/h
0 à 100 en 6s
1000m DA : 25s
512 BB : 1976 – 1981
12 cylindres à plat 24s 2 double arbre à cames en tête
4942 cc (82x78)
4 carburateurs 3 corps Weber 40 IF3C
340 ch à 6 800 t/m
452 Nm à 4 600 t/m
1580 Kg
280 km/h
0 à 100 en 6,2s
1000m DA : 24s
512 BBi : 1981 – 1984
12 cylindres à plat 24s 2 double arbre à cames en tête
4942 cc (82x78)
Injection Bosch K-Jetronic
340 ch à 6 000 t/m
451 Nm à 4 200 t/m
1580 Kg
280 km/h
0 à 100 en 6,3s
1000m DA : 24s
BB 512 LM :
En 1974, le directeur de l'écurie de course américaine North American Racing Team (NART), Luigi Chinetti, développe une variante de course de la 365 GT4 BB pour remplacer les 365 GTB/4 Daytona de l'équipe pour une utilisation dans les courses de voitures de sport.
Deux 365 GT4 BB sont achetées afin d’être préparées car elles ne sont que des véhicules de série d’origine, châssis 18139 et 18095.
Le châssis 18139 a été entièrement démonté par les mécaniciens du NART et a subi d'importantes modifications. Celles-ci comprenaient la suppression de l'intérieur d'origine, l'installation d'un arceau de sécurité et d'un réservoir de carburant plus grand, une suspension améliorée, une carrosserie plus large avec des phares fixes et des roues plus larges. Le réglage du carburateur a été légèrement ajusté et un nouveau système d'échappement a été installé, mais le moteur est resté inchangé. La 18139 a participé aux 24 Heures de Daytona 1975, mais a abandonné avant la course après avoir cassé un porte-moyeu pendant les essais. Deux mois plus tard, la 18139 termina 6ème au classement général des 12 Heures de Sebring. Elle fut ensuite engagée à Road Atlanta, où un autre porte-moyeu se brisa lors des essais, puis à Lime Rock, où elle abandonna à la suite d’une bielle. Inactive pendant la saison 1976, la voiture fut ensuite engagée par le NART aux 24 Heures du Mans 1977. Elle termina 16ème au classement général et 5ème de la catégorie IMSA, pilotée par François Migault et Lucien Guitteny. Pour la saison 1978, la 18139 fut équipée d'un moteur de BB 512 fourni par l'usine. Elle se classa 22ème au général des 24 Heures de Daytona 1978, toujours pilotée par Migault et Guitteny, puis 21ème à Road Atlanta et 16ème au classement général, 3ème de sa catégorie au Mans et 11ème aux 6 Heures de Watkins Glen. La dernière apparition en compétition de la 18139 eut lieu en 1984, aux 6 Heures de Riverside. Bien que la voiture ait été améliorée, elle n'était plus compétitive et abandonna après 76 tours.
Le châssis 18095 fut également modifié par le NART, mais moins radicalement. Des roues plus larges furent utilisées, mesurant 20 cm de large à l'avant et 28 cm à l'arrière. Les passages de roues furent élargis, un petit aileron arrière et un réservoir de carburant de course furent installés, et l'intérieur adapté avec des équipements de sécurité tels qu'un arceau, un harnais et un extincteur. Le moteur était standard, à l'exception d'une entretoise pour augmenter la capacité d'huile et d'un nouveau système d'échappement. Cette voiture fut engagée aux 24 Heures du Mans 1975, mais ne participa pas à la course, le NART se retirant de la course pour protester contre la classification choisie par les organisateurs pour leur 308 GT4.
En 1978, Ferrari lance la production d'une version compétition de la BB 512, baptisée 512 BB LM en ajoutant des passages de roues plus larges, un aileron et des ailes arrière de Ferrari 312T2 F1. La puissance du 12 plat fut portée à 440 ch tout en diminuant le poids des voitures à environ 1 200 kg. Deux de ces voitures étaient équipées d'une carrosserie nez long, qui allongeait l'avant de plusieurs centimètres et remplaçaient la calandre standard pleine largeur par une petite prise d'air ovale.
Les 4 voitures, appelées BB LM par Ferrari furent utilisées par Charles Pozzi, l'Écurie Francorchamps, et le NART aux 24 Heures du Mans en 1978, mais aucune équipe ne put terminer la course.
Après l'échec de la première série, Ferrari travailla à la réparation de la BB LM avec un deuxième programme de développement fin 1978. Les carburateurs du 12 cylindres à plat furent remplacés par un système d'injection mécanique Lucas afin de porter la puissance à environ 470-480 ch. La transmission et le système de refroidissement furent améliorés pour gérer cette puissance supplémentaire. La carrosserie de série des premières BB LM fut remplacée par un nouveau design développé par Pininfarina, qui ne reprenait que très peu du style d'origine. La carrosserie était désormais plus longue de 41 cm et plus large de 15 cm, augmentant le poids total de 30 kg par rapport à la S1. Les phares escamotables étaient remplacés par des phares fixes intégrés, tandis que l'arrière était allongé au maximum autorisé par la réglementation. Des roues plus larges étaient installées, mesurant 25 cm de large à l'avant et 33 cm à l'arrière. Les freins et la suspension furent également améliorés. Neuf de ces S2 BB LM furent construites par Ferrari en 1979.
Le design de la S2 fut encore amélioré en 1980, avec notamment des jupes latérales verticales pour tirer parti de l'effet de sol, une entrée d'air plus large devant les roues arrière et un châssis plus léger avec des panneaux de carrosserie en fibre de verre, réduisant le poids de 100 kg. Seize S2 BB LM modernisées ont été construites entre 1980 et 1982, portant le nombre total de S2 512 BB LM fabriquées à 25.
Les meilleurs résultats des BB LM furent la 5ème place au classement général et la première dans la catégorie GTX aux 24 heures du Mans 1981.
Koenig BB 512:
Dans les années 80, les riches amateurs de voitures pouvaient se démarquer avec l’achat de voitures de plus en plus chères, ou bien les confier à des préparateurs comme Koenig Specials. L'officine allemande avait par exemple travaillé sur quelques exemplaires de la Ferrari 512 BB pour en faire l'une des Italiennes les plus diaboliques de son époque.
Dans les années 80, le préparateur allemand s'était notamment illustré en revoyant à sa sauce certaines des voitures les plus performantes de l'époque, dont la BMW Série 8, rebaptisée KS8 pour l'occasion, ou encore la Ferrari Testarossa.
La 512 BB, qui affichait des lignes élégantes et fluides, se retrouve ici affublée d'un kit carrosserie bien plus démonstratif. Le bouclier avant est revu, les ailes élargies et la face arrière complètement transfigurée grâce à deux becquets, un nouveau diffuseur et 2 entrées d'air latérales. Koenig remplace également les jantes d'origine par des modèles Speedline de 15 pouces.
L'habitacle n'est pas si exubérant et, surtout, bien plus sobre que celui de la Testarossa revue par Koenig. Au rayon des modifications, on peut tout de même citer un nouveau volant Momo ainsi que des manomètres additionnels, placés sur la console centrale.
Sous le capot, le 12 cylindres à plat est toujours de la partie. Toutefois, il reçoit quelques modifications, à commencer par 2 turbos. Le bloc dispose aussi d'un système de refroidissement revu, ainsi que d'une injection optimisée. En fonction des demandes des acheteurs, Koenig pouvait pousser la puissance à 700 chevaux. Bien entendu, la 512 BB n'embarque aucune aide électronique, seules les roues arrière recevant la puissance. Cela donne le 0 à 100 km/h en 4s environ et une vitesse de pointe de plus de 330 km/h.
Il n’y a pas de chiffre officiel de production mais on peut l’estimer à moins de 50.