Reprise en main :
La Quattroporte chez Maserati a connu un énorme échec sous l’ère Citroën avec la seconde génération qui n’a été produite que durant 2 ans à seulement 13 exemplaires. Le contenu était pourtant très concentré avec un dessin réalisé par Gandini pour Bertone et un concept technique proche de la SM. Le concept de berline hyper luxueuse pour aller chasser sur les terres de Rolls Royce a pourtant eu, avec la première génération de Quattroporte, un succès d’estime pour la marque au Trident.
Après une période sombre pour Maserati, avec le rachat par Citroën puis un dépôt de bilan, c’est l’homme d’affaire Alejandro de Tomaso qui rachète en 1975 la marque au trident pour une somme modique tout en se faisant aider par l’état Italien. Faisant du neuf avec l’existant, il lance la conception de la Maserati Biturbo pour assurer des ventes en nettes hausses grâce à un tarif d’accès 2 fois inférieur mais pour autant, il n’abandonne pas l’idée d’une grande berline statutaire.
La Quattroporte 3 sera la première Maserati à la sauce argentine d’Alejandro De Tomaso. L’apport de Citroën de ces dernières années est complètement occulté en revenant à ce que Masarati savait faire.
De Tomaso va utiliser d’un côté le v8 Masearti des années 60 et de l’autre, le châssis déjà développé pour sa propre marque afin de créer dans l’urgence un nouveau modèle.
Si un prototype est rapidement présenté, il faudra attendre 3 ans pour que le modèle définitif soit disponible en concession. Ce délai s’explique principalement par le manque de capitaux alors que de nombreux projets sont lancés en parallèle.
Relance :
L’AM330 (tel est son nom de code) récupère sous son capot, le fameux v8 Maserati largement éprouvé dont on retrouve les origines à la fin des années 50 mais qui est encore utilisé sur les Maserati Mexico dans une version à 4,2l et Ghibli en 4,9l. Il faut rappeler que ce moteur est un lointain dérivé de celui qui équipait les 450S de course de la fin des années 50. Le prototype de moteur SM v8 en cours de développement durant la propriété de Citroën a été mis au rebut.
Ainsi le v8 à 90° existe dans une première version qui développe 256 ch à 6 000 t/m. La plus petite cylindrée propose déjà 4,2l (4136 cc 88 x 85) et un couple de 353 Nm à 3 200 t/m. Il est équipé de 2 doubles arbres à cames en tête, 2 soupapes par cylindre et 4 carburateurs double corps Weber. Cette version est capable d’un 220 km/h en pointe et le 0 à 100 prend 7,5s.
Une boite manuelle à 5 rapports est montée en série fournie par ZF.
Afin de créer une gamme autour de la Quattroporte, le bloc est aussi proposé en 4,9l (4930 cc 94 x 89) pour une puissance de 280 ch à 5 600 t/m et un couple de 392 Nm à 3 000 t/m. Toujours équipé de 4 carburateurs, ce v8 permet une vitesse de pointe de 230 km/h toujours avec une boite manuelle à 5 rapports (ZF) et un 0 à 100 en 7,0s. Une boite automatique à 3 rapports (Borg Warner) qui sera plébiscitée, permet une vitesse maxi identique mais avec un 0 à 100 en 8,5s.
Alejandro demande, dès 1976, à Giorgetto Giugiaro de lui dessiner une Quattroporte 3 statutaire, imposante, une sorte de Rolls-Royce ou de Bentley transalpine, pensée d’emblée pour le marché américain. Le dessin sera repris par la suite pour en extrapoler le coupé Biturbo. De 1974 à 1976, Giorgetto Giugiaro a présenté 2 concept cars pour Italdesign sur des plates-formes Maserati, appelées les Médicis I et Médicis II qui ont servis d’inspiration.
Stylistiquement, elle est à part dans la gamme du trident et ne fait référence à aucun des coupés proposés dans le même temps ou aux précédentes Quattroporte. L’ensemble apparait massif. Le pare-chocs noir impressionne mais il est fait pour se conformer aux normes de sécurité nord-américaines. Les 4 phares sont originaux, sans bulles et carrés dans des orbites chromées. La calandre reprend un dessin très Maserati. Si sa forme n’a rien de très original, la petite pointe dirigée vers le trident est un gimmick propre à la marque, déjà vu sur les Mexico et les Maserati Quattroporte précédentes. Surtout, ce qui marque à l’avant, c’est un grand capot, très long et quasiment plat.
Le profil de la Maserati Quattroporte a quelque chose d’étrange. Le dessin de Giugiaro y apparaît comme une succession de lignes droites. C’est particulièrement visible au niveau de la découpe des vitrages et du pavillon. D’ailleurs, ces formes peuvent rappeler la De Tomaso Deauville qui était à la fois une cousine et une concurrente. L’auto ne paraît pas si massive ou grande vue sous cet angle. En fait, ce sont les arches de roue qui peuvent donner cette impression puisque les roues sont grosses et leurs arches montent assez haut. Vu que la voiture est plutôt basse mais avec une garde au sol haute, on a des flancs finalement étroits. Eux aussi sont barrés par des lignes droites nettement dessinées. On dénote peu d’ornements sur les flancs de cette voiture de luxe. Les chromes sont limités aux baguettes qui encadrent les vitres et à celles du bas de caisse quand on retrouve aussi un très gros logo Maserati sur le montant de custode.
L’arrière est finalement l’angle le moins marquant de sa ligne. On pourrait y trouver des airs de voitures bien moins prestigieuses. La lunette arrière est grande et sa découpe est encore une fois tracée à la règle. On remarque simplement qu’il n’y a presque rien sous le pare-chocs à part les 2 sorties d’échappement bien visible.
Elle mesure 4,910 m de long pour une hauteur de 1,385 m sur une hauteur de 1,385 m. Elle repose sur un empattement de 2,8 m.
A l’intérieur, c’est le luxe à l’italienne, qui fait penser au luxe anglais niveau matériaux avec cuir et bois au rendez-vous, mais dans une ambiance un peu plus latine et avec des touches des années 80. La sellerie est disponible en tissu, en alcantara ou en cuir. L’habitacle de la Maserati Quattroporte est inondé de bois très clair qui se fait presque discret mais on en trouve partout, même en imitation sur la façade de l’autoradio. Pas de basculeurs métalliques ici mais des boutons noirs avec des indications dessus. Un gros bloc noir sert à l’instrumentation. C’est plus complet que sur certaines sportives avec température d’eau, voltmètre, température et pression d’huile, compte-tours et un tachymètre gradué jusque 300. On termine la jauge de carburant avec une aiguille donnant la consommation instantanée. Les sièges tiennent plus du fauteuil que du baquet. Même chose à l’arrière.
Alors que la précédente Maserati Quattroporte reprenait le moteur de la SM et son châssis, jusqu’à la traction avant, la Maserati Quattroporte 3 revient aux fondamentaux de la marque et à la propulsion. Le châssis est développé par Dallara pour la De Tomaso Deauville à l’origine en 1970. Il ne reste rien de la précédente version développée par Citroën. D’ailleurs, même au niveau du personnel, il y a eu des changements, le plus notable étant l'ingénieur en chef Giulio Alfieri qui a été remplacé par Aurelio Bertocchi.
La suspension avant est à double triangulation avec des amortisseurs coaxiaux simples et des ressorts hélicoïdaux avec une barre anti-roulis. L'essieu arrière utilise une disposition particulière très similaire à la suspension arrière indépendante de la Jaguar XJ. Les freins arrière sont montés inboard, les étriers étant boulonnés directement au boîtier du différentiel. L'ensemble est soutenu par une poutre transversale. Un différentiel à glissement limité de type Salisbury est monté en série.
Le freinage fait appel à 4 disques ventilés qui ne sont pas de trop pour stopper les quelques 2 tonnes de l’ensemble.
La carrosserie est fabriquée chez Innocenti à Milan qui appartient aussi à De Tmaso, et l’assemblage final est effectué à Modène, dans l’usine Maserati.
La concurrence est composée de la Bentley Mulsanne, de la De Tomaso Deauville, de la Jaguar XJ, de la Mercedes-Benz Classe S W126, de l’Alfa Romeo Alfa 6 ou encore de la BMW Série 7.
Quattroporte 3 : 1979 – 1990
Si le prototype est révélé en Novembre 1976 avant d’être exposer quelques jours plus tard au Salon de Turin, il faut bien attendre 1979 pour voir la Quattroporte 3 arriver en concession mais sous le nom de 4porte sur son badge originel avant qu’elle ne devienne Quattroporte en 1981. A noter qu’en France, seule la version 4,9l est disponible.
À bord, on est surpris d’abord par l’espace disponible, conséquent, et ensuite par le luxe. Sellerie opulente, boiseries, matériaux de qualité et assemblage soigné, même s’il n’atteint pas la précision de celui d’une Classe S. La position de conduite, grâce au volant réglable, se révèle agréable, tout comme la souplesse des sièges. Surprise, le moteur apparaît remarquablement insonorisé, alors que la suspension filtre les aspérités avec une dextérité peu commune. En somme, la Quattroporte prodigue un immense confort.
À un rythme normal, le moteur est parfait et ne manque jamais de couple. Le pied droit s’enfonce tandis qu’on reste sur le même rapport et l’aiguille de consommation instantanée tend vers le rouge. Le bruit du moteur se fait plus présent. La mécanique prend des tours, beaucoup de tours. C’est même étonnant d’évoluer à ces régimes dans une auto de ce genre. Et forcément, même avec autant de poids, ça pousse. On se retrouve vite à des vitesses très limites et on se dit que l’italienne devait être une reine de la file de gauche à son époque.
On sent bien que l’auto est lourde sur les mouvements de caisse mais tout se passe bien au niveau des occupants choyés par les sièges autant que par les amortisseurs. Rien à redire sur le freinage, que ce soit sur sa puissance ou son endurance.
La première année, 120 unités sont vendues rien qu’en Italie, ce qui est un succès pour la marque.
Courant 1981, le 4,2l est abandonné après seulement 69 exemplaires produits. Au même moment, la boite de vitesse automatique, toujours à 3 rapports) est fournie par Chrysler désormais.
Une version réservée au marché nord-américain est produite de 1981 à 1986 avec des pare chocs spécifiques qui rallongent la voiture à 5,16 m. Le moteur est le 4,9l en version catalysée qui descend à 270 ch, uniquement associé à la boite automatique. Ce moteur sera distribué en Europe dans les pays qui nécessitent une baisse des émission polluantes à partir de 1982.
En 1984, le système de contrôle de la ventilation et de climatisation est amélioré afin de partager des pièces avec la Biturbo. De même, le train arrière reçoit un différentiel Sensitork comme la BIturbo.
Le carrossier milanais Pavesi a équipé plusieurs Quattroporte blindées au cours des années 1980. L'une d'elles, a été notamment utilisée par le président de la République italienne, Sandro Pertini, comme voiture officielle d'état pendant son mandat. Mais Pavesi réalisait aussi des coupés sur la base de la Quattrorpote 3.
Le carrossier turinois Salvatore Diomante a également offert une version limousine rallongée de 65 cm au niveau de l’empattement, entièrement équipée en cuir blanc, mini-bar, lecteur de cassette vidéo et bien d'autres caractéristiques. Le prix de la limousine Diomante à son introduction en 1986 était de 210 millions de lires. Elle mesure donc 5,56 mètres avec une suspension adaptée. Elle pouvait être équipée de nombreux accessoires tels que le siège passager pivotant jusqu’à 180°, un mini-bar avec réfrigérateur, une télévision pour les passagers arrière, la climatisation automatique bizone, un système audio amélioré, une cloison de séparation avec le chauffeur ou encore une table basse avec prise de courant.
En Décembre 1986, Maserati ajoute à sa gamme la Maserati Royale qui est une version plus luxueuse et plus puissante de la Quattroporte, qui finira par la remplacer en 1987.
Le v8 4,9l est retravaillé pour produire 300 ch à 5 600 t/m et un couple de 400 Nm. Cette version se permet un 236 km/h en pointe.
Elle peut être équipée de la boite manuelle à 5 rapports de chez ZF (très vite retirée du catalogue) ou par une boite automatique à 3 rapports fournie par Chrysler à présent (modèle A727 Torqueflite). La taille des disques de freins est majorée.
La Royale se reconnait à sa calandre au dessin adouci, à des parechocs revus avec de nouveaux clignotants à l’avant ainsi qu’à une présentation plus luxueuse. A l’intérieur, c’est l’opulence avec 4 sièges électriques, mini-bar, tablettes dans les contre-portes. De l’extérieur, on note de nouvelles jantes alliage et quelques ajouts de chromes.
A l’origine, elle devait être une série limitée à 120 exemplaires, mais n’atteindra jamais ce chiffre, le compteur restant bloqué à 53 unités. De fait, 97,5% des Quattroporte produites l’ont été entre l’été 1979 et le milieu de l’année 1986.
La Quattroprote n’est plus produite à partir de 1990 après 2 155 exemplaires, alors que la peu courante boîte mécanique n’a séduit que 150 acheteurs. Cela peut paraître faible, mais hors Biturbo, cette grande berline a été un best-seller pour la marque, loin devant la Ghibli ou l’Indy. Pour une marque semi-artisanale comme Maserati, on peut parler de succès. La voiture a connu une bonne diffusion en Italie mais aussi aux Etats-Unis, un marché d’emblée visé par Alejandro de Tomaso. La Quattroporte 3 a marqué la dernière génération des voitures italiennes construites à la main.
Elle trouvera une descendante 4 ans après l’arrêt de sa fabrication, avec la Quattroporte 4 et une philosophie tournée vers la performance.
Les caractéristiques techniques :
4200 : 1979- 1981
V8 à 90° de 4 136 cc (88.0 x 85.0)
256 ch à 6 000 t/m
353 Nm à 3 200 t/m
Manuelle : 220 km/h, 0 à 100 en 7,5s
4900 : 1979 – 1987
V8 à 90° de 4 930 cc (94.0 x 89.0)
280 ch à 5 60 t/m
392 Nm à 3 000 t/m
Manuelle : 230 km/h, 0 à 100 en 7,0s
Automatique : 230 km/h, 0 à 100 en 8,5s
Royale : 1986 – 1990
V8 à 90° de 4 930 cc (94.0 x 89.0)
300 ch à 5 600 t/m
402 Nm à 3 000 t/m
Automatique : 230 km/h, 0 à 100 en 8,3s