v12 boxer :
Pour 1984, le temps est venu pour Ferrari de renouveler sa berlinette à 2 places et moteur v12 central arrière, la 512 BBi née en tant que Ferrari 365 GT4 BB en 1973. Cette dernière avait inauguré un tout nouveau v12 à plat en parallèle du v12 traditionnel encore disponible.
Le projet F110 va reprendre les grands principes de la 512 BB pour les améliorer et donner vie à la Testarossa.
D’un coté on pourrait penser que ce nouveau modèle est un gros restylage esthétique avec une petite remise à jour technique puisque Ferrari est assez coutumière du fait à cette époque où chaque nouveau modèle qui succèdent à un autre est une remise à jour. Pourtant la Testatarossa sera bien plus une révolution pour la marque au cheval cabré qu’il n’y parait.
En 1980, Ferrari commence changer son mode de baptême de ses nouveaux modèles. Jusque-là, il se base sur la cylindrée et le nombre de cylindre. En combinant ces 2 chiffres, on obtient un nom.
La Mondial est la première à ne plus utiliser ce système suivi par la Testarossa. Ce nom a déjà été utilisé par Ferrari pour désigner une barquette équipée d’un 4 cylindres de 2,0l en 1956 puis une nouvelle fois pour la 250 Testa Rossa (en 2 mots) un an plus tard équipée cette fois d’un v12 de 3,0l identique à celui de 250 GTO, modèle qui a remporté les 24h00 du Mans à plusieurs reprises. Son nom signifie culasse rouge en italien.
La Testarossa est aussi une réponse de Ferrari aux critiques envers la 512 BBi qui est jugée trop exiguë, souffrant d’un habitacle surchauffé et d’un espace de chargement quasi inexistant malgré un moteur qui enchante et des performances intéressantes.
Cette nouvelle Ferrari viendra en concurrence directe avec la Lamborghini Countach et va avoir plusieurs vies et plusieurs noms au fil de ses évolutions.
Une super 512 BB :
Pour créer la Testarossa, Ferrari reprend le moteur et la technique de la 512 BBi, seul le style sera particulièrement différent. La structure tubulaire est ainsi reprise avec seulement quelques modifications. Les freins sont assurés par des disques ventilés avec des étriers à 4 pistons à l’avant (301 mm) et à l’arrière (296 mm).
Le moteur est en position central arrière afin de répartir au mieux le poids mais aussi gérer le centre de gravité. Ainsi on peut noter que 40% du poids est sur l’essieu avant contre 60 sur l’arrière. La boite manuelle à 5 rapports est montée dans le prolongement du moteur. Les radiateurs d’eau sont désormais implantés là où se trouvaient les réservoirs sur la 512 BB. Le radiateur d’huile pour sa part émigre sous le capot avant. Désormais, un seul réservoir de carburant prend place entre le moteur et l'habitacle, d'où un empattement allongé de cinq centimètres (2,55 mètres). Cette nouvelle disposition permet en outre d'éviter le passage des canalisations d'eau chaude au contact de l'habitacle, ce dont les occupants se plaignaient. Autre conséquence positive de ces modifications, le compartiment avant reçoit un coffre à bagages.
De son coté, le 12 cylindres à plat va être allégé de 20 kg et ses émissions polluantes vont être mieux maitrisées afin d’offrir une carrière aux USA à la Testarossa car la 512 BB n’avait pas eu cette chance à cause de son moteur.
La Testarossa est équipée à sa sortie de jantes en magnésium à écrou central de 16,33 pouces ou 415 mm équipées de pneus Michelin TRX (240/45 à l’avant et 280/45 à l’arrière).
L’ensemble du moteur et de la transmission a été conçu pour se démonter d’un bloc par le dessous afin de facilité les grosses opérations d’entretien. Ce système va se généraliser chez Ferrari.
Le 12 cylindres de 4943 cc (82x78) propose à présent 428 ch à 6750 t/m contre seulement 340 sur la dernière évolution proposée par la 512 BBi de 1981. Le passage à l’injection au début des années 80 avait fait chuter drastiquement la puissance car ce bloc né avec 360 ch en 1973. Le couple est de 491 Nm à 5 500 t/m. Ce bloc offre 48 soupapes, donc 4 par cylindres alors qu’il n’y en avait que 2 sur la 512 BBi. Contrairement à ce qu’on peut penser, ce n’est pas un moteur boxer avec des cylindres opposé 2 à 2.
La Testarossa est capable d’atteindre 290 km/h (contre 283 pour la 512 BBi) en pointe ce qui en fait la seconde voiture la plus rapide de son époque après la Lamborghini Countach. Le 0 à 100 est effectué en seulement 4,1s (5,9s pour la 512 BBi). Le poids total est de poids de 1506 kg.
Le moteur pour les versions nord-américaines est légèrement différent au niveau du système d’injection afin de respecter les normes antipollution locales. La puissance descend à 385 ch avec le catalyseur.
Les études aérodynamiques ont été nombreuses afin de valider le dessin de la nouvelle Ferrari. Ces divers modèles ont été nommés BBN (Berlinetta Boxer New Model) et ont été étudiées de 1978 à 1982. Le moteur a été développé sur l’année 1981 et a été testé sur 20 blocs différents.
Le premier prototype roulant date de 1982 servant uniquement à valider la partie technique car aucun intérieur ne lui a été posé. Suivront 30 prototypes dont 12 ont été complètement produits afin de valider les différentes configurations (modèle USA, modèle avec volant à droite, modèle européen). Seulement 3 de ces prototypes ont survécus et ont probablement été vendus comme n’importe quel autre Ferrari.
Le design est confié comme toujours à Pininfarina qui propose un dessin radical, du jamais vu et qui fera date. Le chef designer est Leonardo Fioraventi qui garantit l’identité Ferrari avec les jantes à 5 bâtons et les phares escamotables incontournables dans cette catégorie. Cependant, les 4 feux arrière ronds sont remplacés par des blocs rectangulaires plus à la mode dans les années 80 masqués derrière une grille. On note surtout les gigantesques entrés d’air latérales avec leurs grilles qui s’étendent sur tout le coté des portes. Aucun aileron ne vient troubler la ligne afin de plaquer la voiture au sol à haute vitesse. Des recherches aérodynamiques poussées ont permis cet exploit.
Un seul rétroviseur extérieur est monté d’origine au milieu du montant du parebrise.
La carrosserie est réalisée en aluminium a l’exception des portes et du toit. Elle mesure 4,480m pour une largeur de 1,976m sur une hauteur de 1,135m. L’empattement est de 2,550 m (+5 cm par rapport à la BB).
La production et l’assemblage de la carrosserie est assurée par Pininfarina avec l’accouplement du moteur et les finitions réalisés à Modène dans l’usine Ferrari à partir de Juillet 1984 mais une pré production a été lancée dès le début de l’année. Ces premiers modèles se reconnaissent à leurs clignotants latéraux de forme oblongue au lieu d’être rond.
L’intérieur est entièrement tendu de cuir. Il se veut plus grand que celui de la 512 BBi. De même un espace pour charger des objets existe derrière les sièges et un coffre a été aménagé sous le capot avant.
1984 – 1992 : Testarossa
La nouvelle Ferrari type F110 est présentée à Paris au Lido sur les champs Elysées en avant-première du mondial de l’auto 1984. Elle est annoncée au prix de 790 000 francs, ce qui en fait la voiture de série la plus chère vendue en France.
Le succès est immédiat. Rien que sur le salon, 40 modèles sont commandés et rapidement 2 ans d’attente sont nécessaires pour prendre livraison de sa Testarossa.
La presse accueille aussi très bien la nouvelle Ferrari avec de très nombreux articles et essais.
Elle va rapidement devenir une icône qui aura sa place dans les jeux vidéo (Outrun de Sega en 1986 avec une version cabriolet approuvée par Ferrari) ou dans les séries TV (Miami Vice).
A la conduite, le 12 cylindres enchante par ses vocalises. Après 5000 t/m, le registre devient plus métallique et la poussée est toujours constante. La boite de vitesse, malgré sa grille inimitable, n’est pas exempte d’une certaine lourdeur à froid et l’embrayage nécessite un mollet d’acier, ce qui caractérise les Ferrari de l’époque.
Le comportement routier est particulièrement efficace même à haute vitesse. Le seul vrai bémol vient de la suspension qui a tendance à remonter de désagréables trépidations sur mauvaise route dans le volant qui est dépourvue d’assistance.
En 1986, le curieux et unique rétroviseur extérieur est remplacé par 2 autres de chaque côté toujours aussi profilés mais montés désormais plus classiquement à la jonction entre les portes et les vitres. Ces modèles seront appelés monospecchio (rétroviseur unique). Ce changement est dû aux normes américaines qui ont obligés le montage à une hauteur plus conventionnelle du rétroviseur. Le montage de la seconde unité est intervenu afin d’harmoniser le dessin. Quelques rares Testarossa ont toutefois reçus les 2 rétroviseurs montés à mi-hauteur du parebrise.
En 1988, elle abandonne ses jantes millimétriques pour de plus classique 16 pouces conservant un dessin similaire avec un pneu de 8 pouces de large à l’avant (225/50) et 10 à l’arrière (255/50). A noter que les versions exportées aux USA ont conservées les jantes et pneus TRX jusque 1989. Ces changements s’accompagnent de suspensions modifiées.
La production stoppe après 7 177 exemplaires.
1992 – 1994 : 512 TR
En 1992, une cure de jouvence est appliquée à la Testarossa qui devient 512 TR (TR pour Testarossa) afin de mieux se fondre dans la nomenclature d’appellation des modèles chez Ferrari qui a encore changée. La présentation a lieue au salon de Los Angeles. Les changements sont nombreux au point que la voiture parait nouvelle au niveau de la technique même si au niveau du dessin, l’évolution parait moins importante.
Le moteur est retravaillé et passe à 428 ch à 6 750 t/m avec un couple de 491Nm à 5 500 t/m. Le 0 à 100 est effectué en 4,8s. La vitesse de pointe est désormais de 313 km/h et le kilomètre départ arrêté vaut 23,4s. Toutes ces améliorations de performances proviennent d’un nouveau système d’alimentation en air, d’une nouvelle injection et de nouvelles soupapes plus grandes sur l’admission.
Les jantes passent au 18 pouces avec du 8 pouces de large en 235/40 à l’avant et du 10,5 pouces à l’arrière avec des pneus en 295/35. Les freins avant on désormais un diamètre de 315 mm à l’avant et 310 mm à l’arrière.
La boite de vitesse est améliorée avec une nouvelle synchronisation et un nouvel embrayage mono disque est installé. Malgré tout, le maniement de la pédale d’embraye reste dure surtout à froid.
Les trains avant et arrière ont été largement revu pour être allégés d’un part mais aussi rigidifié. L’autobloquant est passé de 40 à 45 %. Coté aide à la conduite on reste dans les années 80 car il n’y a ni ABS, ni direction assistée. Toutefois la direction est plus directe.
La répartition des masses s’améliore avec 41% à l’avant contre 49 à l’arrière grâce surtout à une meilleure implantation du moteur et de la boite (abaissement de 3cm) afin de mieux centrer les masses. La précision de conduite y gagne largement avec un train avant plus incisif et un arrière qui semble moins faire le sac à dos.
Le dessin général reste le même mais Pininfarina est intervenu pour intégrer de nouveaux spoilers en particulier. L’allure général se rapproche des Ferrari 348 avec plus d’arrondis. L‘intérieur aussi a été revu avec une nouvelle console centrale et de nouvelles commandes. De même les sièges offrent un meilleur soutien.
On dénombre 2261 exemplaires produits.
1994 – 1996 : F512 M
Après une courte carrière, la 512 TR se mue en F512 M pour Modificata (ou modifiée) afin de toujours mieux coller aux dénominations en place chez Ferrari. Elle est présentée au salon de Paris en Octobre 1994.
Le moteur est une nouvelle fois revu avec une puissance de 441 ch à 6 750 t/m avec un couple de 500 Nm à 5 500 t/m. Cette nouvelle augmentation de puissance est obtenue par de nouvelles bielles et pistons en titane ainsi qu’un vilebrequin allégé, le tout pour un gain de poids de 7,26 kg.
La F512M est désormais capable d’atteindre les 315 km/h avec un 0 à 100 en 4,7s et le kilomètre départ arrêté en 22,7s.
Question dessin de carrosserie, les phares escamotables à l’avant sont abandonnés. Ils sont désormais fixes et sous plexiglass alors que les feux arrière sont ronds et au nombre de 4 afin de revenir à la tradition Ferrari. Les pare chocs sont revus et le capot avant intègre 2 prises d’air type NACA.
A l’intérieur, il y a quelques nouvelles évolutions comme la climatisation en série, un pommeau de levier de vitesse chromé, un pédalier en aluminium percé et un ABS de série. Des sièges baquets en fibre de carbone pesant 15 kg chacun sont disponibles en option gratuite.
Ce modèle est équipé de roues de 18 pouces avec à l’avant du 235/40 pour une largeur de 8 pouces et du 295/35 à l’arrière sur des jantes de 10,5 pouces.
La répartition du poids est une nouvelle fois améliorés avec 42% à l’avant et 58% à l’arrière.
La production de la F512M stoppe après seulement 501 exemplaires produits. Parmi elles, on dénombre 75 modèles tous de 1995 pour les USA (le Canada n’a pas reçu de livraison) et 75 conduites à droite.
La F512M est la dernière équipée du 12 cylindres à plat maison qui existe depuis le début des années 70. Elle sera remplacée par la Ferrari 550 Maranello qui accueille un nouveau V12 en position centrale avant cette fois.
Les caractéristiques techniques :
Testarossa :
V12 à 180°
2 double arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre
82x78 pour 4943cc
Puissance de 380 ch à 5750 t/m
Couple de 48 m/kg à 4500 t/m
1505 kg
292 km/h
0 à 100 en 5,6s
Km départ arrêté en 24,1s
512 TR :
V12 à 180°
2 double arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre
82x78 pour 4943cc
Puissance de 428 ch à 6750 t/m
Couple de 50 m/kg à 5500 t/m
1630 kg
307 km/h
0 à 100 en 5,4s
Km départ arrêté en 23s
F512M :
V12 à 180°
2 double arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre
82x78 pour 4943cc
Puissance de 440 ch à 6750 t/m
Couple de 51 m/kg à 5500 t/m
1630 kg
315 km/h
0 à 100 en 4,7s
Km départ arrêté en 22,7s
Les versions spéciales :
Testarossa Spider :
Un seul modèle de Testarossa spider a été produit officiellement par Ferrari sur le numéro de châssis 62897 à la demande de Gianni Agnelli, le propriétaire de Fiat... et de Ferrari. Ce modèle unique vient commémorer les 20 ans d’Agnelli à la tête de Fiat et date de 1986. Il a été produit en seulement 4 mois. Elle est gris argent avec un intérieur et une capote blanche. A noter que sur le tableau période des éléments, l’argent est nommé AG, comme les initiales d’Agnelli. Ceci explique le thème gis argent décliné sur ce modèle avec un logo à l’avant en argent massif.
Mécaniquement, elle diffère par sa boite de vitesse sans embrayage, remplacé par un robot développé par Valéo.
Malgré de nombreuses demandes de la part des clients, ce modèle restera unique, Ferrari refusant de vendre une version cabriolet, ces derniers étant moins en vue. Toutefois, certains carrossiers indépendants ou fournisseurs de pièces de rechanges comme Pininfarina ont proposés leurs propres transformations
Koening, un préparateur allemand, a aussi proposé sa propre version spider avec un kit carrosserie extravagant qui était aussi disponible sur le coupé. Le moteur pouvait recevoir une préparation pouvant atteindre 1 000 ch grâce à 2 turbos pour une vitesse de pointe de 370 km/h. La carrosserie est en carbone kevlar. Environ 25 exemplaires ont été produits sur 2 générations dont la première conservait les phares escamotables abandonnés sur la seconde.
Lorenz, un autre préparateur allemand, a aussi conçu une version spider produite à 5 exemplaires.
Encore une version spider cette fois ci réalisée par Staman, un carrossier californien. Plusieurs modèles ont été convertis entre 1985 et 1991 dont un pour Michael Jackson.
De son coté, Pavasi, un carrossier milanais dirigé par 2 frères, a transformé 2 coupés en cabriolet.
Ferrari Mythos :
Pininfarina et Ferrari proposent un concept car sur base de Testatossa nommé Mythos présenté au salon de Tokyo de 1989.
Si le prototype a été conservé par Pininfarina, il existe 3 autres Mythos commandés par le Sultan de Brunei qui ont été homologuées pour la route.
Ferrari Testa d’Oro :
Crée par Luigi Colani en 1989, ce modèle a été utilisé afin de battre des records de vitesse sur pistes salées. Le moteur est le v12 d’origine de la Testarossa mais boosté par un turbo pour une puissance de 750 ch à 6400 t/m et un couple de 900 Nm à 5000 t/m.
Elle a atteint en 1991 351 km/h.
FX :
Pininfarina produit à la demande du sultan de Brunei la FX en 1996. Elle est équipée du moteur de la 512TR associé à une boite séquentielle à 7 rapports provenant d’une Williams F1. Il ne s’agit pas d’un modèle unique puisqu’on parle d’une production de 7 à 9 exemplaires mais seulement 6 ont été livrées au sultan car il annula sa commande après le début de la réception des FX.
FZ93 :
La FZ93 tire son nom du fait qu’il s’agit d’une Ferrari (pour le F) provenant de chez Zagato (pour le Z) produite en 1993. Il s’agit d’une création de Ercole Spada. Elle n’est qu’un exercice de style.
F90 :
Pendant 18 ans, Ferrari a nié l’existence d’un projet de F90 dont on a pourtant retrouvé 6 exemplaires chez le Sultan de Brunei. Ferrari n’avait pas connaissance de ces modèles entièrement dirigés par Pininfarina. Seule originalité mécanique, les radiateurs ont été ramenés vers l’avant.
Répliques de Testarossa :
Le succès de la Testarosa et son design si particulier ont inspirés de petits constructeurs qui ont proposés des répliques plus ou moins ressemblantes avec des bases techniques différentes. La De Tomaso Pantera a fourni une base technique intéressante mais aussi des proportions plus faciles à travailler. Son v8 en position central arrière a souvent reçu une préparation.
La Pontiac Fiero avec son v6 a été souvent utilisé mais le résultat a été en général moins heureux tout comme la Toyota MR2 qui a aussi reçu des kits carrosserie en fibre.
Miami Vice :
La série TV Miami Vice (2 flics à Miami) met en valeur une fausse Ferrari 365 GTS/4. Fausse, car il s’agit d’une réplique basée sur une Chevrolet Corvette C3. En fait, 2 modèles pas tout à fait similaires seront utilisés dans les 2 premières saisons de la série. L’une sert aux plans rapprochés et l’autre pour les cascades. Cette voiture va devenir un véritable personnage de ce show télé tellement elle y est mise en valeur lors de courses poursuites surtout de nuit. Si la carrosserie reproduit assez fidèlement la véritable Ferrari Daytona Spider, l’intérieur est celui de la Corvette avec son v8 et sa boite automatique. La série fait en plus passer cette réplique pour une vraie, ce qui a le don d’énerver Enzo Ferrari lui-même, pourtant fan de la série.
Décision est prise de fournir 2 véritables Testarossa à la production de la série en échange de la destruction des répliques. Après quelques essais, les 2 Testarossa qui étaient noires, comme l’étaient les Daytona, sont repeintes en blanc car leur forme ne se met pas aussi bien en valeur la nuit que la précédente monture. Ainsi la Testarossa blanche va devenir un nouveau personnage de la série, elle aussi mise en valeur dans différentes cascades et souvent à l’écran même de façon statique.
D’ailleurs, afin de réaliser les cascades et préserver les 2 véritables Testarossa, une réplique autorisée sur base de De Tomasso Pantera de 1972 avec un moteur sévèrement boosté est aussi présente à l’écran. Cette réplique sera détruite à la fin de la série.
A noter que Don Johnson, acteur de la série, qui conduisait la voiture, a reçu une Testarossa de la part de Ferrari, couleur gris argent en 1989 qu’il a conservé de nombreuses années. De même Michael Mann, producteur de la série, a aussi reçu son exemplaire mais bleu métallisé.