Fiat 127

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psal24
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Une petite enfin moderne :
Les petites Fiat sont depuis les débuts de la marque un bon filon que ce soit sur le marché intérieur italien ou partout en Europe et même dans le monde. Les 500, 600 et 850 ont connu un beau succès mais ces modèles tout à l’arrière sont complètement dépassés à l’orée des années 70. La nouvelle venue connue sous le nom de projet X 1/4 doit remplacer la 850 qui a été un beau succès pour la marque italienne.

Cette fois ci Fiat ne recycle pas de modèle déjà produit mais part d’une page pratiquement blanche pour redéfinir son modèle d’entrée de gamme pour de nombreuses années. L’abandon du moteur à l’arrière est une évidence. La traction se généralise un peu partout en Europe pour les plus petits modèles à l’image de la Mini qui a ouvert la voie. De même le moteur se positionne de façon transversale petite à petit comme pour la future Peugeot 104 mais certains comme Renault, le conserve de façon plus traditionnel sur la R5 en long. Fiat retient toutes les dernières solutions afin d’être définitivement à la page comme les 4 roues indépendantes.

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Toutefois, afin d’abaisser les couts, Fiat reprend le moteur des 850 coupé et spider en version Sport. Il s’agit d’un 903 cc mais dégonflé de 52 à de 47 ch à 6200 t/mn pour un couple de 6,3 m/kg à 3500 t/m. Le moteur est déjà connu, reconnu sobre et fiable. Il est en outre récent dans la gamme du constructeur puisqu’il apparait en 1969 sous cette cylindrée alors qu’il dérive d’un bloc apparu sur les Fiat 600 en 1955. Le moteur est si compact et la voiture si grande que la roue de secours peut se loger sous le capot moteur.
La boite de vitesse reste classiquement à 4 rapports mais tous synchronisés.

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Coté design, c’est Pio Manzu, décédé en 1969, qui est à l’œuvre. S’il ne verra pas le fruit de son travail, le lancement de la 127 intervenant en 1971, il en a tracé les grandes lignes que Rodolfo Bonetto suivra. Le décès de Manzu, qui est dû à un accident de voiture, intervient le jour de la présentation de la maquette de la 127.
Les choix techniques ont permis de dégager un grand espace pour 4 personnes avec un coffre gigantesque de 365l.
La carrosserie est à 2 portes comme c’est encore la norme pour un si petit véhicule mais propose 80% de son volume dédié aux passagers et à leurs bagages. Sans être extravagante elle apparait moderne dans son dessin. Elle se veut fonctionnelle et robuste.
La seule solution qui ne sera pas retenue dans un premier temps mais aurait propulsée la 127 à la pointe de la modernité aurait été un hayon sur la malle arrière, équipement qui reste encore confidentiel dans le paysage automobile.

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Le résultat est une petite voiture polyvalente à 4 places plutôt généreuses, une bonne vitesse de pointe de 140 km/h, une vraie économie d’usage avec un moteur peu porté sur le carburant et facile d’entretien.

Toutes ces décisions ne sont pas le fruit du hasard car Fiat a déjà expérimenté sur l’Autobianchi A112 ces solutions (traction, moteur transversal, …) avec succès depuis 1969.

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La 127 se présente sous la forme d’un coach à 2 portes de 700 kg pour 3,595m de long, sur une largeur de 1,527m pour une hauteur de 1,370m.

La série 1 : 1971 – 1977
Le lancement intervient en Avril 1971. La 127 se place sous la 128 plus grande et vraiment familiale mais aussi moins chère qu’une A112 plus cossue.
Niveau concurrence, elle affronte les Simca 1000, Renault 4 et 6, la Citroën Ami 8 ou encore Ford Escort, Mini et Opel Kadett au niveau Européen. Elle se présente donc comme une alternative moderne à la plupart des modèles déjà présents sur le marché.

Un an après sa présentation, la 127 est aussi proposée avec un innovant hayon faisant de cette Fiat une 3 portes.

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Le succès commercial de la 127 et les très bons essais de la presse participent à couronner la dernière Fiat du titre très convoité de voiture de l’année pour 1972. Fiat a déjà remporté ce trophée européen à 2 reprises alors qu’il n’existe que depuis 1964 (1967 avec la 124 et 1970 avec la 128). Elle atteint déjà le million d’exemplaires produits en 1974.

Le succès de la 127 permet aussi le lancement cette même année d’un modèle un peu plus cossu. La Special propose un équipement enrichi de quelques éléments comme un bouchon de carburant fermant à clé, plus de chrome, un thermomètre d’eau, des protections sur les pare chocs, du bois pour le tableau de bord, une sellerie bi ton plus épaisse avec appuis tête en option, de nouveaux enjoliveurs…

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En 1976, la 127 Special se décline aussi en version avec des portes arrière supplémentaires uniquement sur la version sans hayon faisant de ce modèle une 4 portes. Elles sont produites par Seat en Espagne et présentent quelques petites différences de finition. Il s’agit en fait de la Seat 127 produite pour le marché espagnol mais qui porte le badge Fiat.

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La série 2 : 1977 – 1981
En 1977, après 2,6 millions d’unités produites, Fiat est fier d’annoncer 44 changements majeurs sur un restylage profond qui intervient sur la Fiat 127. Le charme des premiers modèles et leur chrome disparait au profit d’un style plus intégré aux années 70 avec plus de plastiques noir mat : les rétroviseurs, les pare chocs, la calandre…
Les feux avant et arrière sont complétement différent, particulièrement agrandi à l’arrière. La calandre se modernise et s’élargit pour englober les phares avant. Les vitrages avant et arrière s’agrandissent. Tout l’intérieur est revu. Le logo Fiat rouge se modernise aussi à cette occasion. Un logo sur l’avant des baguettes de portes vient rappeler le modèle avec sa cylindrée.

Les finitions évoluent avec en entrée de gamme la version L qui se présente avec des pare choc métalliques noirs et des protections latérales en plastique. Elle n’est pas équipée du feu de recul et ses sièges et panneaux de portes sont recouverts de simili.

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Vient ensuite la C. Cette fois ci les pare chocs sont entièrement en plastique et plus épais avec un feu de recul, des sièges plus épais en simili ou tissu. Elle offre de la moquette au sol, un manomètre de température d’eau et un allume cigare

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Enfin la CL propose des pare chocs peint en argent métallique sur le dessus, des vitres arrière entre ouvrantes sur les 2 et 3 portes, des enjoliveurs et des sièges inclinables en simili ou tissu.

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Les options englobent les vitres teintées, les appuis têtes, un dégivrage arrière et la peinture métallisée.

A noter que les versions C et L ne sont disponibles qu’avec le moteur de 903 cc qui évolue afin de respecter les nouvelles normes anti pollution. Une nouvelle carburation fait passer la puissance à 45 ch à 6500 t/m (carburateur Weber de 22mm au lieu de 24) associée une levée des soupapes plus courte. La petite perte de puissance s’accompagne d’un comportement un peu moins rugueux du moteur. Le couple s’établit à 6,5m/kg à 3000 t/m.

De son coté la CL propose une évolution à 1049 cc du bloc de 903 cc. Cette évolution provient du Brésil et propose un arbre à came en tête au lieu d’être latéral. Avec 50 ch il équipe déjà les Fiat 127 brésiliennes et sera surnommé Brazilia à cause de son origine.

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Ces 2 moteurs reçoivent une boite de vitesses avec des rapports revus (plus longs) afin d’abaisser les consommations. De fait le 903 cc perd largement en brio.

Enfin, les modèles à 4 portes ne sont proposés qu’en version CL mais avec le moteur de 903 cc et sont toujours produits par Seat.

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En Septembre 1978, la gamme s’élargit encore. La 127 se muscle et se mue en 127 Sport uniquement en carrosserie 3 portes et équipée par le 1049 cc poussé à 70 ch grâce à l’ajout d’un carburateur double corps, d’un nouveau calage de l’arbre à cames, d’un échappement revu et d’un taux de compression plus élevé. Avec 755 kg, elle permet d’abattre le 0 à 100 en 13,3s et permet d’atteindre 155 km/h. Coté train roulant, le freinage est assisté, une barre anti roulis est ajoutée et les freins proviennent de la Fiat 128. La boite de vitesse reste à 4 rapports.
Au niveau esthétique, il est impossible de confondre la Sport avec une autre 127. Peinture noire, orange ou grise agrémentée de filets orange ou noir et de gros logo Sport permettent de la différencier tout de suite tout comme le spoiler à l’avant, des jantes au dessin différent, une monte pneumatique plus généreuse à taille plus basse, des élargisseurs d’aile, une calandre spécifique et une sortie d’échappement double.
A l’intérieur, les différences ne manquent pas non plus : volant sport, instrumentation plus complète, sièges enveloppants noirs avec appuis tête et tissu rayé, dégivrage arrière, essui glace arrière et une banquette fractionnable.

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L’arrivée tardive de cette version sportive peut s’expliquer par plusieurs facteurs. Fiat à misé sur la 128 Sport Rally pour remplir le créneau des petites voitures de sport avec en plus l’Autobianchi A112 Abarth pour un modèle plus petit et plus abordable. C’est pourquoi Fiat ne lance cette version de la 127 qu’à la fin de la commercialisation de la 128 Sport Rally mais aussi à un moment où le marché européen demande de plus en plus de petites autos nerveuses avec les sorties des VW Golf GTi et Renault 5 Alpine. Si elle offre bien moins de puissance que la concurrence, elle est aussi plus abordable.

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A partir de 1979, Fiat propose sur le marché italien une Fiat 127 Rustica qui est en fait une Fiat 147 brésilienne avec ses feux arrière différents et son intérieur spécifique. Elle est équipée du 1050 cc, d’une suspension renforcée simplifiée et d’une hauteur de caisse supérieure. Les feux avant et arrière sont protégés par des grilles et les pare chocs sont tubulaires et proviennent directement du modèle brésilien. A l’intérieur ce sont les sièges de la Fiat 147 qu’on retrouve avec leur structure tubulaire et le simili brun. Une unique teinte sable/beige militaire s’associe à des jantes noires et des pneus tout terrains.
A noter qu’elle est assemblée en Italie dans les ateliers de Lamborghini, permettant de sauver la marque à cette époque.

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A partir de 1980, il est enfin possible de commander une Fiat 127 à 4 portes en version C, toujours équipée du moteur de 903 cc. C’est d’ailleurs à cette occasion que la production des modèles à 4 portes passe de chez SEAT en Espagne à Fiat en Italie.

En 1981, Fiat propose une version diesel de la 127. Il s’agit en fait d’une Fiat 147 L brésilienne importées par la maison mère italienne. Ces 147 sont des versions rigidifiées afin d’accepter les vibrations du bloc diesel et présentant donc les caractéristiques physiques des versions brésiliennes avec leurs feux différents. Ces modèles sont équipés d’un 1301 cc de 45 ch qui dérive du bloc de 1301 cc provenant du brésil. Ce moteur va être progressivement monté sur de nombreux modèles de la gamme Fiat comme la Ritmo. Il propulse la 127 à 130 km/h. La monte pneumatique est majorée.
La 127 D est le diesel le moins cher du marché et s’impose en Italie devant les Ritmo D et Golf D grâce à son prix imbattable. A noter que ses performances se rapprochent de la première version de la 127 équipée du 903cc.

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Et au même moment, Fiat lance une version familiale de sa 127 : la 127 Panorama. Elle peut être équipée du diesel brésilien ou du 1049 cc. Là encore Fiat importe en fait une version produite au brésil connue sous le nom de Fiat 147 Panorama sur le marché local et affiche donc une ligne différente de la 127 produite en Italie.
Elle affiche une carrosserie à 3 portes mais avec un volume arrière agrandi lui donnant une allure de break.

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La série 3 : 1981 – 1987
En Septembre 1981, Fiat renouvelle encore sa 127 pour la moderniser une dernière fois. Le dessin est poussé dans ses derniers retranchements avec l’ajout de grands feux et encore plus de plastique. Le modèle séduit de moins en moins, accuse son âge avec ses 10 ans et va bientôt subir la concurrence en interne de la Fiat Uno bien plus moderne et séduisante alors que la rustique mais pratique Panda est en vente depuis 1 an.

Les pare chocs sont totalement en plastique et sont plus larges, les feux sont agrandis, l’intérieur est revu. Le train avant est lourdement revu avec un carrossage négatif. Il n’y a plus de modèle avec porte de malle arrière : seules les versions hayons subsistent.

La 127 Rustica est retirée du catalogue mais ce n’est pas la fin des modèles made in Brazil sur le sol italien puisque les versions Diesel et Panorama sont reconduites.

La gamme des finitions de la 127 est remaniée pour être simplifiée. Toutes les finitions L, C, CL et Sport sont supprimées au profit de nouvelles.
La L disparait et n’est pas remplacée, contrairement à la C qui se nomme désormais Special.

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De son coté, la CL laisse la place à la Super qui perd ses jantes spécifiques pour récupérer celles de la Special. Elle peut être équipée du 903 ou 1049 cc. A noter que la 5ème vitesse est de série sur les version Super.

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Enfin la Sport disparait au profit d’une Sport II. Elle ne diffère que par quelques détails comme de nouvelles teintes de carrosserie et une puissance qui passe à 75 ch (+5 ch) grâce à une évolution à 1301cc du 1049. Elle a aussi enfin droit à une 5éme vitesse.

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En 1983, suite au lancement de la Fiat Uno, la gamme de 127 se réduit à une unique version nommée Unificata (unifiée) qui reprend les grandes lignes de la précédente version Super. La 5ème vitesse devient disponible sur tous les modèles et l’assistance de freinage se généralise. Elle tire son nom du fait que les versions italiennes et brésiliennes sont à présents les mêmes. Produite au Brésil, elle reprend tous les codes déjà en place sur la Fiat 147 à peine remis au gout du jour à ce moment là au Brésil. La production en Italie est donc abandonnée. Elle se reconnait à son nouveau logo Fiat. Ce modèle vient proposer un petit prix chez le constructeur italien.

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Une mini gamme est toutefois organisée avec la possibilité de choisir entre 2 moteurs déjà connus (le 1049 cc et le diesel 1301) et 2 carrosseries (coach 3 portes ou break panorama 3 portes légèrement restylé).

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La carrière de la Fiat 127 se poursuit ainsi jusqu’en 1987 en Europe pour atteindre les plus de 5,1 millions d’exemplaires vendus alors que la Fiat 147 brésiliennes dont elle dérive depuis 1983 poursuit sa carrière jusqu’au milieu des années 90.

Les caractéristiques techniques :
Fiat 127 900 : 1971 / 1983
4 cylindres en ligne 903 cc de 45ch. Couple de 63 Nm. 0 à 100 en 19,1s. Vitesse maxi : 135 km/h

Fiat 127 1050 : 1977 / 1987
4 cylindres en ligne 1301 cc de 50ch. Couple de 77 Nm. 0 à 100 en 17,5s. Vitesse maxi : 140 km/h

Fiat 127 Sport 1050 : 1978 / 1981
4 cylindres en ligne 1049 cc de 70ch. Couple de 83 Nm. 0 à 100 en 15,0s. Vitesse maxi : 155 km/h

Fiat 127 Sport 1301 : 1981 / 1983
4 cylindres en ligne 1301 cc de 75ch. Couple de 103 Nm. 0 à 100 en 12,0s. Vitesse maxi : 164 km/h

Fiat 127 D : 1981 / 1987
4 cylindres en ligne 1301 cc de 45ch. Couple de 74 Nm. 0 à 100 en 19,0s. Vitesse maxi : 131 km/h

Les séries spéciales :

Fiat 127 Team :
Uniquement réservé aux Pays bas, dès 1972 et pour seulement 500 exemplaires, Fiat propose la 127 Team. Accessoirisée par Bertone, elle ne passe pas inaperçu et se présente comme une alternative jeune et sportive sur le marché intérieur. Elle se reconnait à ses bandes noires, ses enjoliveurs intégraux chromés et sa fausse prise d’air. A l’intérieur, elle se distingue par son volant sport à 3 branches et à son tableau de bord agrémentés de nouveaux cadrans : compte-tours, thermomètre d'eau et manomètre de pression d'huile. Le moteur est le 903 cc de 47 ch.

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Fiat 127 Top :
En Mai 1979, pour 50 000 exemplaires dont 50% pour le marché intérieur italien, Fiat lance la 127 Top sur la base de la version CL. Elle est donc équipée du 1050 cc en carrosserie 3 portes et se pare de 2 teintes spécifiques métallisées : bleu ou bronze. Les sièges sont en velours, harmonisés à la teinte extérieure, avec une banquette qui intègrent des appuis têtes, des vitres teintées, un essui glace arrière, un volant sport, une lunette dégivrante et d’originales jantes bi colore. Elle peut recevoir en option des jantes sport à pneu taille basse et un toit ouvrant (sur la version de couleur bleue).
Elle restera au catalogue jusqu’en 1981 et est équipée du 1049 cc de 50 ch associé à une boite de vitesses à 4 rapports.

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Fiat 127 Brava :
En Mai 1979, une série numérotée apparait : la 127 Brava propose une teinte extérieure noire associée à une sellerie blanche. Elle se veut une exécution plus luxueuse et propose en série un autoradio et un volant sport associé au moteur de 1049 cc de 50 ch.

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Seat 127 :
Seat, filiale espagnole de Fiat, présente la Seat 127 en avril 1972. Ce modèle est identique à celui produit en Italie et poursuivra sa carrière en suivant les évolutions du modèle original jusqu’en 1980 date de la fin des accords entre les 2 marques. Seule différence : l’usine ibérique produit des modèles à 4 portes non proposés par Fiat. Les évolutions de moteurs et carrosserie seront imposés en même temps dans les usines des 2 marques. Seul le logo permet de différencier les 2 modèles.

La rupture des accords entre les 2 constructeurs entrainera la fin des livraisons des Seat 127 à la firme italienne pour les vendre sous sa marque sous la carrosserie à 4 portes. Seat aura produit plus de 1,3 millions d’exemplaires de la 127.

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Seat Fura :
La fin des accords entre Fiat et Seat ne signifie pas que Seat ne produit plus ses modèles hérités de la période Fiat. Seat prend simplement son indépendance et poursuit la fabrication de ses modèles mais doit modifier l’esthétique afin de mieux différencier les 2 marques. De fait, la Seat 127, au lieu de profiter de la série 3 de Fiat se mue en Seat Fura à partir de 1981. Le restylage sauce ibérique est à la base semblable à celui opéré coté italien. Le nouvel habillage de la carrosserie avec des plastiques alourdissant la ligne n’est pas très éloigné.

Le moteur de son coté reste le Fiat de 903 cc dans une version à 43 ch pour les versions L et CL.

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Une version sportive est aussi commercialisée. La Sport Crono est équipée d’un 1438 cc provenant de la Seat 1430, équipé d’un carburateur double corps pour 75 ch. La vitesse de pointe est de 160 km/h. La finition se rapproche de ce que peut être la Fiat 127 Sport.

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A partir de 1983, Seat revoie sa copie sur la Fura. La rupture des accords de 1980 entre Fiat et Seat n’a pas été brutale. Une prolongation jusqu’en 1983 avait été acceptée. Mais à partir de là, Seat se doit de modifier profondément ses modèles hérités de l’ère Fiat afin de les différencier au maximum. Cette Fura est restée commercialisée sur son marché intérieur espagnol et a été connu comme Seat Fura Dos (2 en espagnol). Niveau style, on reconnait ces nouvelles Fura à leurs déflecteurs aux vitres avant sur les modèles à 3 portes et à une nouvelle face avant.

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Abarth a aussi proposé une version plus affutée de la Crono avec 90 ch qui a été utilisée dans la copa Fura.

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La version Crono disparait du catalogue. Il ne reste donc plus qu’un unique moteur, toujours le 903 cc de 43 ch avec sa boite à 4 rapports en version L et 5 rapports en GL, un peu mieux équipée.

Seat produit jusque 1986 la Fura à pratiquement 85 000 exemplaires. A noter qu’elle a été également assemblée en Égypte sous le nom de El Nasr Super Fura.

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Zastava Koral et Zastava Yugo :
Zastava produit en Yougoslavie des Fiat sous licence en CKD (assemblage de pièces détachées). Ainsi quelques 127 ont ainsi été assemblées en Yougoslavie totalement semblables au modèle produit en Italie.

Zastava a aussi développé son propre modèle accompagné par Fiat dont il est partenaire depuis 1954. La Zastava Koral aussi connue sous le nom de Zastava Yugo reprend la base de la Fiat 127 avec une carrosserie complétement nouvelle au gout du jour des années 80. Il s’agit d’une 3 portes à hayon d’aspect moderne.
La base de la Yugo est un projet avorté de Fiat visant à moderniser la Fiat 127. Si ce dernier a été refusé par la direction italienne qui préfère miser sur la Uno, Zastava profite d’un modèle pratiquement clé en main.
La présentation de la Koral se fait au salon de Belgrade d’Avril 1980 avec un début de production en Novembre de la même année dans l’usine de Kragujevac en Serbie. Elle reprend le moteur de 903 cc pour 45 ch de la 127.

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Fin 1982, la Zastava Yugo 45 est commercialisée en Europe et en France sous le nom de Yugo 45, la marque Zastava disparaissant purement et simplement sur les catalogues. Elle garde son nom de Koral sur son marché local. De part son prix très concurrentiel, elle s’oppose aux Renault 4 et Citroën 2CV de conception bien plus rustique et bien moins moderne. L’équipement est si basique qu’on, ne trouve même pas d’enjoliveurs, de baguettes latérales, de feux de recul, d’appuie tête, d’essui glace arrière ou de pré équipement radio. Le tout pour un poids de seulement 740 kg.

A partir du salon de Belgrade 1983, la Yugo 55 vient compléter la gamme. Elle propose un moteur de 1116 cc de 55 ch qu’on retrouve sur les Fiat 128 et son équipement s’enrichit de tout ce qui faisait défaut à la 45 mais reste quand même chiche.

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C’est cette version qui va se vendre sur le marché nord américain (USA et canada) sous le nom de Yugo GV (Great value ou bon marché en français) à partir d’Aout 1985 par 277 concessionnaires. Son prix est record : $3 990. Il est à comparer au modèle le moins cher jusque là qui ne s’offrait pas à moins de $5 000. Les ventes décollent immédiatement : 35 959 immatriculations en 1986, et 48 812 l’année suivante. Elle est équipée de pare chocs plus gros.

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A partir de 1988, la Yugo dans certains pays européens est vendue en série spéciale América avec ses gros pare chocs. Les ventes sont encore soutenues en cette année où elle frôle son record qui date du lancement du modèle en Europe.

Mais le vent tourne coté Amérique : la voiture manque de fiabilité et ne s’adapte pas suffisamment aux habitudes de conduite locales. Conséquence logique : les ventes commencent à chuter avec 31 545 modèles vendus en 1988. Pour relancer sa carrière, une version Yugo GVX de 65 ch est lancée, qu’on retrouve en Europe sous le nom de Yugo 65A. Niveau moteur, le 1301 cc d’origine Fiat est poussé à 65 ch.

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Le mal étant fait, les ventes chutent définitivement. L’importateur américain fait faillite en 1989 mais Zastava n’abandonne pas et revient dès 1990 avec la Yugo 65A Efi dotée d’une injection multipoint.

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Toujours au même moment, Zastava propose sa Yugo/Koral avec une inédite carrosserie : un cabriolet qui avait été dévoilé au salon de Belgrade 3 ans plus tôt et qui ne sera pas vendu dans tous les pays.

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En 1989, Zastava a produits plus de 800 000 Yugo. La qualité s’est améliorée durant toutes ces années et les ventes restent d’un bon niveau malgré le revers américain.

En 1991, la Yougoslavie déclare la guerre à la Croatie et à la Slovénie d’où proviennent la plus part des équipements électriques qui permettent l’assemblage de la Yugo en Serbie. La production ralentie fortement et suite à l’embrago décidé en 1992, la production tombe à seulement 14 000 exemplaires cette année là. Les modèles qui sortent de chaine font état de nombreux changements d’un modèle à l’autre en fonction des approvisionnements : volant, sièges et tableau de bord aux couleurs non coordonnés, volant de Zastava 850, compteurs de modèles américains gradués en miles vendus en Europe ou encore des compteurs sans indicateurs de température d’eau (simple autocollant)...
La production s’organise mais reste faible. On dénombre 7 000 exemplaires en 1993 et 94 et un léger rebond à 9 000 l’année suivante.

Afin de contourner l’embargo, la Yugo s’expatrie dès 1991 et jusque 1993 en Italie où elle prend le nom d’Innocenti Koral aussi bien en version 3 portes qu’en cabriolet.

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Les sanctions pesant sur la Yougoslavie étant levées en 1996, la production peut repartir mais l’usine est victime d’énormes bombardements en 1999 qui la détruisent en très grande partie (intervention de l’OTAN, guerre du Kosovo). Après quelques mois d’interruption, la production repart en 2000 avec un modèle très légèrement restylé, toujours équipé des blocs de 55 et 65 ch. Les pare chocs sont redessinés, le tableau de bord renouvelé et un aileron arrière fait son apparition. Le cabriolet est de nouveau proposé ainsi qu’une version commerciale avec vitres arrière tôlées. Elle se nomme à présent Yugo Tempo.

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En 2002, La Yugo est renommée Yugo Koral, soit son nom original. Le modèle en profite pour se restyler légèrement mais avec un style assez lourd et proposer des jantes alliage. De même, son intérieur propose à présent des vitres électriques, une condamnation centralisée, des rétroviseurs électriques, et même une climatisation mais en option tout comme une boite automatique à 3 rapports fournie par Renault.
Ce modèle n’est exporté que dans peu de pays faisant tous parti du bassin méditerranéen ou de l’ex bloc soviétique comme la Croatie, la Macédoine, la Grèce, le Monténégro, le Liban, la Syrie, la Libye, la Tunisie, l’Égypte ou encore la Pologne.

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En Octobre 2005, Zastava signe de nouveaux accords avec Fiat afin de produire la Fiat Punto sous licence pour la vendre sur le marché local. Nommée Zastava 10, elle est bien plus moderne que la Yugo Koral ce qui signe son arrêt de mort qui survient en Novembre 2008.

Fiat 147 :
La Fiat 147 est la version sud américaine de la Fiat 127 produite dans l’immense usine de Betim. Si son nom diffère d’un continent à l’autre c’est que la 147 est bien plus différente qu’il n’y parait de la version italienne d’origine. Elle a été produite principalement au Brésil mais aussi en Argentine, en Colombie et au Venezuela. Son nom de Fiat 147 va aussi évoluer selon es pays et les époques où elle va recevoir différents patronyme comme Fiat Spazio, Fiat Brio et Fiat Vivace.

La 147 apparait à l’automne 1976 sous la forme du coach à 3 portes. Le style se rapproche largement de la version italienne qui vient d’être restylée.
La plus grande différence entre les 2 modèles réside dans la motorisation. Au Brésil, l’indice d’octane du carburant réservé aux voitures est bien plus faible que celui utilisé en Europe. Afin de rattraper ce déficit de puissance dû au carburant, le moteur de la version brésilienne voit sa cylindrée passer de 903 à 1049 cc.
Une unique version nommée Fiat 147 L est proposée avec un équipement réduit. Dès l’année suivante, une version GL est aussi ajoutée au catalogue avec un équipement enrichi.

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A partir de 1978, la 147 est aussi disponible en fourgonnette (Fiat 147 Fiorino) tôlée ou vitrée. Elle sera vendue en Europe sous le nom de Fiat Fiorino. Un pick up et une version tôlée commerciale du coach sont aussi ajoutées au catalogue.

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En Novembre 1978, une version GLS est ajoutée. Elle propose 63 ch à partir de son moteur de 1301 cc.

Au même moment, une version Rallye, aussi équipée du 1301 cc mais poussé à 72 ch est aussi
ajoutée.

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La 147 a été la première voiture moderne vendue au Brésil (toujours en 1978) avec un moteur pouvant fonctionner à l’éthanol. Les performances de cette version sont quelques peu supérieures à celles de version normale mais au prix d’une consommation 30% supérieure. Toutefois le litre d’éthanol est vendu ¼ du prix de l’essence ordinaire.

A partir d’Aout 1980, la 147 peut être équipée d’une version diésélisée du bloc de 1301 cc pour une puissance de 45 ch. IL s’agit du plus petit diésel du monde.

Un léger restylage intervient en 1981 sur la 147. C’est cette version qui sera exportée vers l’Europe.

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Au même moment, un break nommé Panorama est aussi commercialisé toujours avec le moteur de 1301 cc. Au Venezuela, il sera vendu sous le nom de Fiat 148.

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Enfin, la version GLS est remplacée par une autre nommée Top et la Rallye devient la Racing.

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Au Chili, de 1977 à 1982, la Fiat 147 est produite en CKD (pièces détachées) à 20.832 exemplaires à partir d’éléments envoyés depuis le Brésil.

Un nouveau coup de crayon est donné en 1983 au moment où la 147 prend le nom de Fiat Spazio sur plusieurs marchés mais elle reste la Fiat 147 au Brésil. Malgré tout, le style précédent est conservé sur les modèles de base. Cette version de la fait 147 va donner naissance à la Fiat 27 Unificata en Europe.

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De son coté, la Fiat 147 Racing disparait après seulement une carrière de quelques mois, remplacée par la Fiat 147 TR.

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Une inédite version à 3 portes est aussi ajoutée. Nommée Fiat Oggi, elle vient comblée une demande locale pour une version à malle arrière classique. Elle offre 440 l de coffre pour moins de 4m de long. Elle n’est disponible qu’avec le 1301 cc (essence ou éthanol) qui passe à cette occasion à 60 ch. Elle sera produite jusque 1986 à un peu plus de 20 000 exemplaires et sera remplacée par la Fiat Duna, une Uno CS (version locale de la Fiat Uno) mais en version berline à coffre ou break.

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En 1982 est proposé la version la plus poussée de 147 jamais produite. La IAVA Sorpasso propose 90 ch avec son carburateur double corps pour une vitesse de 163 km/h. Seulement 405 exemplaires seront produits jusque 1984. A noter qu’elle ne propose pas le restylage opéré depuis quelques mois.

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En Mai 1983, un 5émé rapport est ajouté à la sportive qui prend le nom de Fiat 147 TR 5.

La carrière de la 147 se poursuit jusque 1986 au Brésil pour se terminer après 1 269 312 exemplaires produits. Elle est remplacée par la Fiat Uno CS, une version simplifiée et adaptée au marché locale dérivée de la Fiat Uno italienne.

En Argentine à partir de Janvier 1982, la Fiat 147 est produite aussi bien avec le 903 cc (mais dans une version à carburateur double corps pour 48 ch) que le 1049 cc (mais il produit localement 52 ch grâce à son carburateur Solex différent).

Dès Octobre 1982, les 2 moteurs sont remplacés par un 1116 cc produit localement. Ce bloc provient de la Fiat 128 argentine.

Il faut attendre Novembre 1984 pour que la Fiat Spazio arrive en Argentine. Cette arrivée est accompagnée par une autre : celle du moteur diesel sur le marché local.

Une version spéciale a été produite de 1987 à 89 : La Fiat Brio est une 147 se présente avec la face avant des premiers modèles produit au Brésil mais avec le moteur de 1116 cc. Elle permet de proposer un prix plancher sur le marché local.

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La production se poursuit sans changement jusqu’en 1990 où le Diesel et le 1116 cc ne sont plus proposés, seul le 1301 cc restant au catalogue. Il est complété par une version à 1372 cc dès 1991 et prend le nom de Fiat Vivace en 1993.

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La production se poursuit jusqu’en 1996 après 232 807 exemplaires produits.

Fiat Fiorino :
La Fiat Fiorino est un utilitaire léger produit sur base de fait 127 à partir de 1977 et jusque 1988 pour 297 365 exemplaires. Elle existe à son lancement en 3 versions : Fourgon fermé, pick up ou Panorama pour le transport de personnes.
Niveau moteur, on retrouve ceux de la Fiat 127 à savoir le 903 cc et le 1049 cc.
Il est fabriqué au Brésil et en Italie à partir de 1977 mais uniquement au Brésil à partir de 1979. Une petite production en Argentine aura lieu aussi à partir de 1989.

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En 1981, lors de l’apparition du moteur diesel qu’il accueille, le Fiorino en profite pour se repoudrer le nez alors que le petit moteur de 903 cc disparait du catalogue. Le pare choc avant n’intègre plus les clignotants et les feux de position.

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De même, avec l’apparition de la série unifiée en 1983, le Fiorino change à nouveau pour adopter le style de la Fiat 127 / 147 unifiée.

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Le Nom de Fiorino a continué à être utilisé pour les utilitaires légers chez Fiat. La série 2 a ainsi pris pour base la Fiat Uno.

{b] Fissore : [/b]
La carrosserie Fissore, spécialiste italien des transformations, propose une version loisirs de la 127. Une carrosserie ouverte en fibre de verre vient se greffer sur la base de la Fiat. Le Scout peut être fermé par une bâche à l’image des Citroën Méhari. Produite de 1971 à 1984, la carrosserie passera à l’acier en cours de production.

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Fissore a aussi pensé au coté pratique de la 127 en proposant une conversion de la partie arrière. La suppression de la petite porte de malle se fait au bénéfice d’un hayon. Nommée Combi elle pouvait être vendue dans une version normale ou plus luxueuse et ce, bien avant que Fiat ne propose un tel modèle dans sa gamme.

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Moretti :
Un autre carrossier italien de renom propose aussi une version loisirs de la 127. La Moretti Midimaxi sera en production de 1972 à 1984. Elle est disponible avec une capote ou un hard top et son style va suivre les 3 séries de Fiat 127 afin de récupérer la face avant.

En série 1 :
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En série 2 :
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Moretti a aussi produit un coupé Fiat 127 de 1971 à 73, équipé du 903 cc.

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Moretti se sert aussi de la Midimaxi pour la produire en version fourgonnette et pick up nommée Paguro.

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Coriasco :
En 1973, Coriasco présente un break sur la base de la 127. Il se nomme Familiare et s’il ne propose pas de portes arrière, la carrosserie est allongée et offre un hayon orné de feux arrière de Renault 6 première série.

En série 1 :
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En série 2 :
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Une version fourgonnette a aussi été proposée sur la même base.

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De cette même base, Coriasco a aussi proposé une version nommée Farm en 1978 qui s’approche de la Matra Rancho lancé 1 an plus tôt. L’arrivée de la 127 Rustica dans la gamme Fiat condamne cette version qui stoppe dès 1979.

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Coriasco a aussi proposé un coupé sur base de Fiat 127 en 1971. Elle est restée modèle unique.

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Francis Lombardi :
En 1972, La carrosserie Francis Lombardi présente une version de la 127 nommée Lucciola. Elle est le premier essai d’une carrosserie à 4 portes sur base de Fiat 127 avec une ligne qui évoque l’arrière de la Simca 1100.

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Resté à l’état de prototype, un coupé a aussi été préparé en 1972.

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Et une Fiat 127 façon buggy ? Francis Lombardi y a pensé avec la 127 Holiday. La carrosserie est en fibre de verre, les pare chocs sont de simples tubes d’acier mais le tout est proposé avec les 4 places d’origine. Grand luxe, elle est disponible avec une bâche, pas si courante sur les voitures de plage.

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Frua :
Autre carrossier italien, Frua donne aussi sa vision du véhicule de loisirs en 1977 au salon de Genève. La Dingy est produite en petite série.

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Giannini :
Giannini est un préparateur moteur italien bien connu. La 127 n’échappe pas à sa patte. Le carburateur, l’échappement, l’arbre à cames, la culasse sont revus sur la version NP.
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Le moteur passe de 903 à 950 cc par augmentation de la course des pistons en plus sur les versions NPS qui se reconnaissent à leurs bandes latérales.

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Emelba :
Emelba est un carrossier espagnol qui transforme principalement des Seat. La Seat 127 Emelba Poker est un fourgon léger qui peut être fourni en pick up mais aussi en mini camping car.

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Emelba a aussi produit sous licence des Fiat 127 Fissore Scout sous le nom de Emelba Samba.

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Bertone :
Bertone propose sa vision d’un véhicule modulaire à carrosserie plastique servant aussi bien pour les loisirs que le travail. La base utilisée est une Fiat 127 qu’il nomme Springs Village. Elle se présente sous la forme d’une version complètement ouverte façon pick up avec un arceau de sécurité. Des kits permettent d’habiller la carrosserie pour en faire une fourgonnette, un break ou une familiale. Resté à l’état de prototype, elle n’a pas séduit d’investisseurs.

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