Coupé Giulia :
Alfa Romeo a l’habitude d’accompagner ses berlines de coupés et cabriolets conçus par ses partenaires.
La berline Giulia de 1962, possède déjà un coupé dans sa gamme mais la Giulia 1600 Sprint n’est en fait qu’une Giulietta Sprint de 1954 qui reçoit le 1,6 de la Giulia pour la motoriser.
Le projet de créer un véritable coupé est confié à Bertone, un de ses premiers gros dossiers après celui des Alfa Romeo 2000 Sprint/2600 Sprint.
Le nom de Giulia Sprint GT s’impose de lui-même afin de désigner ce nouveau coupé, cette carrosserie étant toujours désignée par le nom de Sprint chez Alfa Roméo. Le terme GT vient mettre en évidence que ce coupé sera tournée vers le grand tourisme plutôt que le sport pur et dur.
Technique de Giulia, design de Bertone :
Le moteur provient de la berline Giulia TI de 1962, un 4 cylindres en ligne double arbre de 1570 cc (78x82). Pour le coupé, il est revu pour passer de 92 à 106 ch à 6 000 t/m afin de justifier son caractère plus sportif. Il est alimenté par deux carburateurs Weber 40 DCOE 4 à double corps. La vitesse de pointe s’établit à 180 km/h.
La puissance est transmise aux roues arrière par un pont rigide. Comme tous les modèles suivants, la Sprint GT est équipée d'une boîte manuelle à 5 rapports entièrement synchronisée dont le levier est placé au plancher alors qu’il se trouve à la droite du volant sur la berline. Une telle boite avec ses 5 rapports représente encore une rareté, même dans la catégorie des coupés sportifs.
Du côté du châssis, le coupé Sprint GT repend les grandes lignes de la berline. La coque reste de type autoporteuse. Si le train avant est constitué de triangles et ressorts hélicoïdaux, l’essieu arrière est rigide avec bras de réaction et ressorts hélicoïdaux. Une barre antiroulis est montée d’office sur l’essieu avant. La direction est un boîtier à recirculation à billes.
Le système de freinage est doté de 4 freins à disque et d’un servofrein à dépression alors que la berline se contente encore de tambours. Les freins arrière présentent une disposition inhabituelle car les cylindres récepteurs sont montés sur les tubes d'essieu et actionnent les étriers par un système de leviers et de manivelles. Ce système est fourni par Dunlop.
Le dessin de la carrosserie est dû à un très jeune Giorgetto Giugiaro de seulement 22 ans, alors employé chez Bertone. Après un début de carrière chez Fiat, il intègre le studio Bertone et l’histoire raconte que ses dessins étaient réalisés pendant son service militaire. Ses propositions font mouche au sein de la direction d’Alfa et quasiment aucune retouche ne sera appliquée tant la ligne simple, équilibrée et dynamique est réussie. Ce dessin passera à la postérité sous le nom de Coupé Bertone.
Le coupé GT repose sur la plateforme de la berline Giulia Ti, dont l'empattement est raccourci 16 cm passant de 2,510 à 2,350 m, permettant d’en faire un 2+2. Elle mesure 4,080m de long sur une largeur de 1,580m pour une hauteur de 1,310m et pèse 950 kg.
Initialement prévue comme une prise d'air, supprimée par la suite pour des raisons de coûts, l’avant affiche une carieuse cavité tout en longueur à l’avant appelée scalino (marche pied en italien) mais qualifié de boite aux lettres en France. Le bord avant du capot moteur est situé étrangement à 1 cm au-dessus du nez de la voiture. Ce sera un élément fort du design de la Giulia Sprint GT.
À l'intérieur, le tableau de bord en vinyle capitonné se caractérise par une face avant horizontale et concave, recouverte d'une peinture grise antireflet à effet craquelé. Quatre instruments ronds y sont encastrés face au conducteur. La paire intérieure, de plus grand diamètre, accueille le compte-tours et le compteur de vitesse, les instruments extérieurs étant plus petits. Celui de gauche comporte les jauges de pression d'huile et de niveau de carburant, celui de droite affiche les jauges de température d'huile et d'eau. Le volant, non tulipé, est composé de 3 branches en aluminium, d'une fine jante en bakélite et d'un bouton d'avertisseur central.
Les sièges sont recouverts de vinyle avec une partie centrale en tissu et le plancher est entièrement recouvert de moquette en série.
La Sprint GT peut être commandée avec la carrosserie Bertone De Luxe, qui comprend des options supplémentaires dont les sièges en cuir à choisir parmi 5 teintes (marron foncé, rouge, noir, gris et beige).
Le coupé Bertone est le premier modèle à être entièrement assemblé dans toute nouvelle usine d’Arese.
1963 – 1967 :
L'Alfa Romeo Giulia Sprint GT est dévoilée lors d'une conférence de presse organisée à l'usine d'Arese, nouvellement inaugurée, le 9 septembre 1963, et présentée plus tard le même mois au Salon de l'automobile de Francfort en même temps que la Porsche 911.
La presse ne manque pas d’argument pour qualifier le moteur de la Giulia Sprint GT. Sa Sonorité et son onctuosité sont ses principales marques de fabrique, le tout avec une boite à 5 rapports. Les performances sont éloquentes sans pour autant aller bousculer la hiérarchie. Le poids est vu comme étant un peu trop élevé mais il traduit un certain embourgeoisement dans le concept voulu par Alfa qui vise plus le Grand Tourisme que la voiture de compétition échappée des circuits.
Le freinage est moderne avec quatre disques pleins. Cela garantit de belles décélérations, même si en usage intensif l’endurance des garnitures perd de l’efficacité à mesure que leur température augmente.
Facile à conduire, confortable et pas piégeuse, elle permet une conduite coulée et sportive avec une direction un peu lourde.
La position de conduite est parfaite avec un levier de vitesses placé idéalement tombant sous la paume du conducteur mais la batterie de compteurs qui s’étale sous les yeux est placée dans une planche de bord peu flatteuse à l’œil et sensible aux reflets. Certaines lacunes d’équipement à l’instar de l’absence d’une montre sont étonnantes. Les places arrière sont symboliques pour l’espace aux jambes, en revanche le coffre est de belle contenance.
Son tarif d’environ 25 000 F en France la place dans le haut du panier. Pour comparaison, une Peugeot 404 coupé injection, certes moins puissante, se situe juste en dessous des 20 000 F, une DS Prestige demande autour de 17 000 F alors qu’une Alpine A110 s’affiche à 22 000 F.
Lors du au 36ème Salon de l'automobile de Genève de mars 1966, Alfa Romeo lance une version améliorée nommé Sprint GT Veloce (souvent abrégé en Sprint GTV) qui ne remplace pas immédiatement la Giulia Sprint GT. Ce modèle ne fait plus apparaitre le nom de la Giulia dans son patronyme.
Le moteur est légèrement retouché pour fournir 109 ch (+3 ch) à 6 000 t/m, identique à celui du Spider Duetto 1600. La courbe de couple est plus plate ce qui améliore la disponibilité du moteur. Il possède des soupapes d'échappement de plus grand diamètre (37 mm au lieu de 35 mm). Le coupé GT Veloce peut dépasser les 185 km/h. Les premiers exemplaires sont équipés du même système de freins à disque Dunlop que la Giulia Sprint GT, tandis que les voitures ultérieures (dès 1967) vont gagner des freins à disque ATE qui comportent un système de frein à main entièrement séparé du frein à pédale, utilisant des tambours incorporés dans les moulages de disques arrière.
Elle dispose d'un niveau de finition nettement plus élevé que ce soit à l’intérieur comme à l’extérieur. Elle se reconnait à sa calandre noire grillagée avec 3 barres chromées horizontales, son cœur de calandre comportant 7 barres au lieu de 6, ses pare-chocs en acier inoxydable qui conservent la même forme mais sont composés de 2 pièces à l’avant et de 3 pièces à l’arrière, avec de petits caches masquant les rivets d'assemblage. Un médaillon quadrifoglio verde est apposé sur la custode.
A l’intérieur elle gagne des inserts de bois au tableau de bord et sur la console centrale, du velours sur des sièges redessinés et les panneaux des portes. L’intérieur peut être en vinyle (gris ou beige) ou un mixte entre vinyle et tissu. Le volant est renouvelé. Avec ces ajouts, le poids total passe à 1 012 kg.
La Veloce peut aussi recevoir l’option carrosserie Bertone De Luxe, qui comprend des options supplémentaires comme un intérieur cuir. Les seules couleurs de cuir disponibles pour la Veloce sont le cuir marron foncé et le rouge.
La production de la Giulia Sprint GT stoppe durant l’année 1966 après 21 902 exemplaires. On dénombre 2 274 unités avec une conduite à droite dont 1 354 produites dans l’usine d’Arese et 920 livrées en kit pour un assemblage à l’étranger.
Le 26 septembre 1966, la GT 1300 Junior est présentée au Centre expérimental de Balocco, la piste d’essai d’Alfa Romeo. Cette version plus basique vient s’ajouter à la gamme en la complétant par le bas. Elle est équipée du 1,3l de la Giulia 1300 TI (1 290 cc 74x75) développant 89 ch. La vitesse de pointe atteint les 170 km/h. La boite de vitesse conserve ses 5 rapports avec le même ratio de transmission final mais avec un rapport de 5ème plus court.
Pour obtenir un prix d’appel plus bas, il a fallu rogner sur l’équipement. Ainsi le revêtement de sol est en caoutchouc, le tableau de bord est recouvert de plastique, il n’y a pas de console centrale, seulement 2 phares ronds prennent place dans la calandre, de simples enjoliveurs de roues et des sièges moins enveloppants sont montés.
Elle est équipée d’office des freins ATE mais sans servofrein et ne pèse que 930 kg.
À partir de 1967, un servofrein est installé en série sur la GT 1300 Junior
La Sprint GT Veloce connait 14 240 unités produites jusqu’en 1968 où elle est remplacée par une version plus puissante. Il y a eu 1 407 voitures équipées de la conduite à droite dont 380 envoyées en kit.
1968 – 1972 :
A partir du salon de Bruxelles de Janvier 1968, la Sprint GT Veloce est remplacée par la GT 1750 Veloce, parfois appelée 1750 GTV. Le 1,6l est revu pour atteindre 1 779 cc (80x88,5) et fournir 118 ch à 5 500 t/m. On retrouve ce moteur sur la Berlina 1750 et le Spider 1750 Veloce. Un rapport de transmission final plus élevé est installé, mais les mêmes rapports de boîte de vitesses sont conservés. Sur le papier, les performances de la voiture ne sont que légèrement supérieures à celles de la Giulia Sprint GT Veloce, mais sur la route, elle est beaucoup plus souple et permet de maintenir plus facilement des vitesses moyennes plus élevées pour les voyages rapides.
Ce nouveau modèle bénéficie d'une partie avant complètement redessinée avec un capot parfaitement lisse, sans boite aux lettres, une calandre à 4 phares ronds et une baguette horizontale chromée. On note également un trèfle à quatre feuilles dorées sur chaque montant arrière.
L'habitacle a été entièrement revu et bénéficie d'une nouvelle planche de bord, de nouveaux sièges avant plus enveloppants évidés sur les côtés avec appuis tête intégrés.
Le châssis est également modifié. La taille des pneus est passée de 155/15 à 165/14 avec des Pirelli Cinturato ou des Michelin XAS. Les jantes, qui étaient en de 5J x 15, changent aussi en 5 1/2J x 14, ce qui leur confère une section plus large et un diamètre de roulement légèrement inférieur. La géométrie de la suspension est également revue et une barre anti-roulis est installée à l'arrière. Des freins à disque ATE sont installés d'emblée, mais avec des disques et des étriers avant plus grands que ceux des GT 1300 Junior et des dernières Giulia Sprint GT Veloce. La 1750 GT Veloce pèse 1038 kg.
La GT Veloce 1750 peut aussi être commandée avec la carrosserie Bertone De Luxe, qui comprend des options supplémentaires comme le cuir perforé pour les sièges.
Pour le marché nord-américain, le moteur est désormais différent de la version européenne car il est alimenté par une injection Spica afin de respecter les lois sur le contrôle des émissions polluantes qui entre en vigueur. Seule la 1750 y est vendue et avant elle, depuis 1964, les coupés Giulia GT et GTV avaient les mêmes spécifications que le modèle italien.
La GT 1300 Junior poursuit sa carrière mais conserve la carrosserie de ses débuts avec la fente sous le capot avant. Toutefois elle bénéficie de nombreuses améliorations. Ainsi de nouvelles jantes de 5,5 × 14J au lieu de 4,5 × 15J sont montées. Le tableau de bord de la 1750 est aussi récupéré, sauf sur les modèles avec la conduite à droite. Un alternateur remplace la dynamo.
En 1970, de nombreuses modifications touchent les coupés GT. La 1750 GTV gagne un système de freinage à double circuit (avant et arrière séparés, avec servos séparés). Les pédales de frein et d'embrayage des voitures à conduite à gauche deviennent. Malgré tout, sur les voitures à conduite à droite, les pédales à articulation au plancher sont conservées, faute de place.
Extérieurement, la 1750 GTV se distingue par de nouveaux pare-chocs plus fins avec butées avant et arrière. Les clignotants et les feux de position avant combinés sont désormais montés sur le panneau avant plutôt que sur le pare-chocs.
L'intérieur a été légèrement modifié, les sièges conservant le même contour de base mais avec un design plus simple.
De son coté la 1300 Junior perd sa carrosserie à boite aux lettres pour avoir la même que la 1750 avec toutefois une calandre simplifiée à 2 phares.
Pour le millésime 1971, les 1750 GTV américaines sont dotées de blocs optiques arrière plus grands. Des badges Quadrifoglio similaires à ceux de la Giulia Sprint GT Veloce sont apposés sur les montants C, mais le Quadrifoglio est doré au lieu de vert.
L'intérieur est également profondément modifié puisqu’il reçoit le tableau de bord de la 1750 européenne. Les nouveaux sièges intègrent des appuis-tête réglables qui fusionnent avec le haut du siège une fois abaissés. Les leviers de lève-vitre, d'ouverture des portes et les boutons d'aération des vitres latérales sont également redessinés.
On dénombre 32 265 exemplaires de 1750 GTV produites jusqu’en 1972 alors qu’elle laisse sa place à une nouvelle version plus puissante.
1972 – 1977 :
L'Alfa Romeo 2000 GT Veloce, également connue sous le nom de GTV 2000, est lancée en 1971 en même temps que la berline Berlina 2000 et le Spider 2000 Veloce. Ce modèle vient remplacer la 1750 GTV.
Le moteur est une nouvelle fois amélioré avec une cylindrée portée à 1962 cc (84× 88,5). Les capacités d'huile et de radiateur d’eau sont inchangées. Le moteur développe 132 ch à 5 500 tr/min pour un poids de total de 1 028 kg. Cette version propose en série un différentiel autobloquant à 25 % qui améliore sensiblement le comportement routier.
La GTV 2000 se distingue par sa calandre à barres chromées horizontales, ornée de blocs saillants formant le célèbre blason Alfa Romeo. De même, les enjoliveurs sont plus petits avec écrous de roue apparents. Des jantes en alliage de magnésium optionnelles peuvent être commandées, fabriquées par Cromodora ou Campagnolo. Elles sont de la même taille que les jantes en acier standard de 5,5 J × 14, inspirées du design turbina, apparu pour la première fois sur les jantes de l'Alfa Romeo Montréal. La GTV 2000 récupère les feux arrière plus larges des 1750 américaines qui intègrent un feu de recul.
L'intérieur a également été modifié, les différences les plus notables étant l'introduction d'un groupe d'instruments séparé, remplaçant les jauges installées sur le tableau de bord des modèles précédents. L'air conditionné fait son apparition en option.
La GT 1300 Junior poursuit sa carrière mais elle n’est plus produite en conduite à droite. Elles se dote de nouvelles roues avec des enjoliveurs plus petits et des écrous apparents, comme celles de la GTV 2000.
Une GT 1600 Junior est lancée au même moment. Il s’agit en fait d’une GT 1300 Junior qui reçoit l’option moteur 1600. Ce modèle permet de combler le vide qui existe entre une GT 1300 Junior de 89 ch et une GTV 2000 de 132. Ainsi le 1,6l de la Sprint GT Veloce fait son retour après 4 ans d’absence avec ses 109 ch. Il est accouplé à une boite de vitesse avec un nouveau rapport de démultiplication dont profite aussi la GT 1300 Junior. La présentation et l’équipement sont similaires à la GT 1300 Junior.
En 1974, la gamme des coupé GT est unifiée pour former une gamme commune avec une silhouette identique à quelques détails près. Par rapport à la GTV 2000, les Junior se distinguent par l'absence de butées de pare-chocs, d'insigne sur les montants arrière et par leur petits blocs optiques arrière. Les versions Junior changent leur nom en 1,3l GT Junior et 1,6l GT Junior.
Le 1600 redescend à 106 ch car il bénéficie d’un nouveau réglage des carburateurs pour une meilleure dépollution.
La dernière année pour les versions USA arrive en 1975. Car ces modèles ne respectent plus les normes américaines de sécurité et d'émissions de matières polluantes.
La production des coupés GT et GTV stoppe en 1976 mais la vente se poursuit sur stock durant les premiers mois de 1977 avant le remplacement définitif par le coupé Alfetta GT. Le GTV 2000 a été produit à 37 459 unités. La Junior 1300, toute génération confondue, représente 91 964 exemplaires contre 13 120 exemplaires de Junior équipés avec le 1,6l.
En tout, les coupés GT et GTV Bertone représentent 225 215 exemplaires.
les caractéristiques techniques :
GT 1300 Junior : 1966 – 1977
4 cylindres en ligne 8s Double arbre à cames en tête
1290 cc 74 x 75 mm
2 carburateurs double corps Weber DCOE 28
87 ch à 6 000 t/m
170 km/h
Giulia Sprint GT : 1963 – 1966
4 cylindres en ligne 8s Double arbre à cames en tête
1570 cc 78 x 82 mm
2 carburateurs double corps Weber 40 DCOE 4
106 ch à 6 000 t/m
180 km/h
Giulia Sprint GT Veloce : 1966 – 1968
4 cylindres en ligne 8s Double arbre à cames en tête
1570 cc 78 x 82 mm
2 carburateurs double corps Weber 40 DCOE 27
109 ch à 6 000 t/m
185 km/h
GT 1600 Junior : 1972 – 1977
4 cylindres en ligne 8s Double arbre à cames en tête
1570 cc 78 x 82 mm
2 carburateurs double corps Weber 40 DCOE 27
109 ch à 6 000 t/m
185 km/h
GTV 1750 : 1967 – 1972
4 cylindres en ligne 8s Double arbre à cames en tête
1779 cc 80 x 88,5 mm
2 carburateurs double corps Weber DCOE 40
118 ch à 5 500 t/m
190 km/h
GTV 2000 : 1972 – 1977
4 cylindres en ligne 8s Double arbre à cames en tête
1962 cc 84 x 88,5 mm
2 carburateurs double corps Solex C40 DDH-5
132 ch à 5 500 t/m
195 km/h
Giulia GTC :
En 1965, Alfa Romeo lance une version découvrable de la Giulia Sprint GT. La Giulia GTC est conçue et produite par la carrosserie Touring. Ce sera son dernier modèle avant le dépôt de bilan en 1966. Elle est présentée à la presse en même temps que la Giulia Super sur le circuit de Monza le 4 mars 1965, puis présentée au public au Salon de l'automobile de Genève en mars 1965.
La base technique du coupé 2+2 est reprise à l’exception du tableau de bord noir au lieu de gris craquelé. Pour conserver une partie de la rigidité de la carrosserie perdue par la suppression du toit et des montants fixes, la Carrozzeria Touring renforce plusieurs zones de la structure. Tout au long de la production du modèle, Touring apporte plusieurs modifications aux renforts dans le but d'augmenter la rigidité qui fait défaut.
Seulement 998 exemplaires ont été produits entre avril 1965 et novembre 1966 dont environ 200 avec une conduite à droite.
Son succès en Italie a été catastrophique alors qu’en France, en Grande Bretagne et en Allemagne, elle avait commencé à trouver des amateurs. Cet échec permettra de lancer l’étude du Spider Duetto.
Alfa Junior Z :
Giovanni Luraghi, président d'Alfa Romeo, souhaite élargir encore son offre de coupés sportifs sur la base de la berline Giulia. Ce sont les frères Zagato, d’où le Z dans le nom du modèle, qui sont missionnés, le carrossier de Milan n'ayant réalisé que des carrosseries pour des Alfa Romeo de compétition jusqu’à présent. La junior Z repose sur la plateforme réduite du Spider. Elle est présentée lors du Salon de l’automobile de Turin de 1969 et commercialisée au printemps 1970.
La voiture utilise le plancher, la transmission et la suspension de l'Alfa Romeo Spider 1300 Junior. La plateforme, fabriquée chez Pininfarina, est expédiée chez Zagato. Toutefois, le plancher et raccourci derrière les roues arrière pour s'adapter au porte-à-faux arrière court de la carrosserie Zagato, une silhouette cunéiforme, avec une poupe tronquée et de larges surfaces vitrées.
Dans l'habitacle, le conducteur et le passager sont assis dans des sièges baquets renforcés avec appuie-tête intégrés. Deux grands instruments ronds, un compte-tours et un indicateur de vitesse, font face au conducteur avec 3 autres jauges auxiliaires au milieu du tableau de bord. Le volant à 2 branches, cerclé de plastique, provient du Spider 1300 Junior.
Le moteur est le 1 290 cc à double arbre à cames et double carburateur des GT 1300 Junior et Spider 1300 Junior. Il développe 89 ch à 6 000 tr/min, permettant à la voiture d'atteindre une vitesse de pointe de 175 km/h.
Au total, 1 117 exemplaires de 1300 Junior Z sont construits jusqu’en 1972, dont 2 carrosseries détruites pendant la production car elles n'étaient pas conformes aux spécifications. Non importée officiellement en France, elle est vendue à 2 235 000 lires contre 1 665 000 lires pour le coupé GT 1300 Junior d’usine en Italie.
Cette version est remplacée dès le salon de l'automobile de Turin de novembre 1972 par la 1600 Junior Z. Cette fois, la voiture est basée sur le plancher inchangé de la 1600 Spider, permettant ainsi de conserver le réservoir de carburant de taille standard contrairement à la 1300. Par conséquent, la 1600 Junior Z mesure 10 cm de plus que la 1300. Ce phénomène est visible à l'arrière car la ligne de toit inclinée se prolonge plus en arrière et le panneau arrière est différent et plus bas. La partie inférieure du pare-chocs arrière présente un renflement pour laisser de la place à la roue de secours. De même, le pare-chocs avant est arqué et plus volumineux, le bouchon de réservoir est déplacé vers la gauche, les feux arrière sont plus grands car ils sont empruntés à la Berlina 2000, les poignées de porte sont des boîtiers en plastique noir et le pot d'échappement est incliné vers le bas. L'emblème sur l'arrière indique désormais 1600 Z au lieu de Junior Z. Le volant est désormais cerclé de bois, avec des boutons de klaxon à travers les trois branches métalliques.
Le moteur de 1 570 cc est équipé de 2 carburateurs à double corps pour 109 ch à 6 000 tr/min. La vitesse de pointe atteint 190 km/h.
Au total, 402 exemplaires de la 1600 sont produits, le dernier datant de 1973, les voitures étant ensuite vendues jusqu'en 1975.
Alfa Giulia Sprint GTA :
Durant les saisons de course 1963-1964, la supériorité inattendue de la Giulia TI Super est totale lors de participations occasionnelles aux courses du tout jeune European Touring Car Challenge ainsi que dans diverses compétitions réservées aux voitures de tourisme dérivées de voitures de série. Cela avait stimulé les constructeurs concurrents qui avaient engagé des voitures conçues pour la compétition sur circuit.
Pour contrer l'offensive de Ford, BMC et BMW sur les circuits européens, Alfa Romeo décide de soumettre le problème à la nouvelle société Autodelta, dirigée par Carlo Chiti, qui avait déjà travaillé sur la Giulia Ti Super. Pour pallier les problèmes de poids et de sous-virage excessif de la Giulia TI Super, la solution proposée consiste à créer un nouveau dérivé basé sur la Giulia Sprint GT, en renforçant sa mécanique et en l'allégeant au maximum grâce à une carrosserie en alliage d’aluminium (Peraluman 25).
l’Alfa Romeo Giulia Sprint GTA, où le A signifie alleggerita (allégée), est conçue pour participer au Challenge européen des voitures de tourisme. Elle va trouver face à elle les Ford Cortina Lotus, les BMW 1800 TISA et autres Mini Cooper S. Elle est présentée au Salon de l'automobile d'Amsterdam le 18 février 1965 et produite jusqu'en 1967, même si elle reste disponible au catalogue jusqu'en 1969.
La carrosserie se voit allégée puisqu’elle fait appel à de l’aluminium pour ses panneaux et du plexiglas pour les vitres. Les jantes sont en alliage de magnésium, les bras de suspension supérieurs sont en aluminium pour la suspension arrière. Les panneaux intérieurs (en acier plus fin) et extérieurs sont collés et rivetés ensemble. Ces rivets sont clairement visibles à l'intérieur des passages de roue et dans les gouttières. Pour réduire encore le poids, les poignées de porte ont été remplacées par des arches métalliques plus légères avec verrouillage par bouton-poussoir. Deux prises d'air supplémentaires ont été ajoutées à l'avant, sous le bouclier avant (également plus léger), la calandre a été remplacée par une version plus légère.
L’intérieur est aussi dépouillé de ses éléments inutiles pour la compétition comme la banquette arrière et un volant avec jante en bois provenant de la Giulia TZ est installé
Elle n’est pas équipée de servofrein et son radiateur est plus épais. Son poids à sec est d'environ 740 kg, soit 200 de moins que le modèle de série.
Le moteur est basé sur le 1,6l d’origine mais avec une série de modification. Une nouvelle culasse à double bougie qu’on nommera plus tard Twin Spark chez Alfa, et des carburateurs Weber 45DCOE sont montés avec un distributeur Marelli provenant d'une Ferrari Dino. Le moteur est équipé de bielles et de pistons spéciaux et de soupapes plus grandes inclinées à 80° en V. Le carter moteur, ceux d’arbre à cames, le carter de distribution et le carter d'embrayage sont en alliage de magnésium. Le bloc sort 115 chevaux à 6 000 tr/min en configuration routière, pour une vitesse de pointe de 185 km/h.
Les versions préparées pour la compétition par Autodelta peuvent recevoir un échappement latéral. La puissance peut atteindre 170 ch à 6 500 t/m pour un poids encore réduit de 45 kg grâce à la suppression des pare-chocs, un allègement des sièges et d'autres petites pièces. Les rapports de transmission sont aussi plus rapprochés.
La GTA est disponible d'usine comme voiture à hautes performances pour la route ou la course. Les voitures qui n’ont pas été engagées en compétition sont connues sous le nom de GTA Stradale, mais peu d'entre elles ont été vendues sous cette forme. La plupart des clients étaient des pilotes et les faisaient modifier et peaufiner avant livraison par Autodelta (GTA Corsa).
Après les premières courses, les pilotes ont remarqué que la GTA avait tendance à soulever la roue arrière intérieure en virage, perdant ainsi de la traction en sortie de virage. L'ingénieur Chiti a résolu le problème en adoptant le Slittone, un dispositif mécanique appliqué à la suspension arrière permettant d'abaisser le centre de roulis. Dès lors, les GTA de course équipées de ce dispositif se sont mises à soulever la roue avant intérieure, offrant une traction optimale en sortie de virage, puisque ce sont des propulsions.
Certaines GTA sont aussi construites sous forme de kits fournis par le constructeur aux préparateurs privés et aux écuries officielles.
Tous ces modèles, que ce soit ceux conçus pour la compétition comme ceux dérivés avec des kits, ont remporté un grand nombre de victoires. Rares sont les courses auxquelles elles n’ont pas participé, courses de vitesse ou d'endurance, sans gagner.
La production stoppe en 1969 après 500 unités, nécessaires pour l’homologation en compétition.
Alfa GTA 1300 Junior :
A partir de 1968, la GTA 1300 Junior vient remplacer la Giulia Sprint GTA, uniquement produite avec la carrosserie à boite aux lettres. Autodelta lui applique pratiquement les mêmes modifications que la Giulia GTA. Son allègement est moins poussé puisqu’elle fait l’impasse sur les vitres en plastique, les composants moteur en magnésium et les jantes en alliage mais elle est désormais équipée d’un servofrein.
Le moteur est le bloc de 1,6l avec le même alésage mais une course plus courte (67,5 mm au lieu de 82 mm). La GTA 1300 Junior se reconnait à ses passages de roue arrière plus hauts. Le moteur développait initialement 96 ch, mais rapidement il est porté à 110 ch.
Le catalogue officiel d'Alfa Romeo inclue également une version routière Autodelta développant 160 ch à 7 800 tr/min, pour une vitesse de pointe de 210 km/h. Elle peut être équipée d'un silencieux spécial type rallye plus silencieux mais au prix de la perte de 15 ch. De plus, Autodelta décide de commercialiser une version taillée pour la compétition, équipée d'un moteur de 145 ch à 7 200 tr/min avec des carburateurs Weber 45 DCOE et des garde-boues élargis en fibre de verre pour accueillir des pneus Dunlop Racing sur des jantes de 9 pouces, ainsi que de toutes les modifications nécessaires à la compétition dès sa sortie de l'usine.
Avec l'adoption d'une culasse étroite (soupapes inclinées à 45° en forme de V ) avec simple allumage et, en 1971, de l'injection mécanique indirecte, la puissance passe à 150-160 ch, et même à 170-180 ch en 1974 sur les quelques exemplaires équipés d'une culasse à 16 soupapes et d'un carter sec. La GTA 1300 Junior domine le championnat d'Europe de sa catégorie pendant 4 années consécutives, devenant ainsi la première voiture à remporter toutes les courses du championnat.
Si la GTA 1300 Junior est disponible de série chez Alfa Romeo, la plupart des modèles étaient modifiés par Autodelta pour la compétition avant même leur livraison. La production de la 1300 GTA Junior s'est poursuivie jusqu'en 1975 avec 450 exemplaires produits.
Alfa GTA SA :
En mars 1967, lors du 2eme Salon des voitures de course organisé au Musée de l'automobile de Turin, Alfa Romeo présente la GTA SA (Sovra Alimentata ou suralimentée) pour concourir parmi les prototypes Gr.5. La base est une Giulia GTA standard et son 1,6l à double allumage munie d'une suralimentation. L'ingénieur Filippo Surace ajoute deux compresseurs centrifuges parallèles en amont des carburateurs, entraînés par 2 turbines hydrauliques tournant à plus de 90 000 t/m et alimentés par de l'huile sous pression envoyée par une pompe hydraulique axiale entraînée par une chaîne. Cette solution permet d'ajuster facilement la pression de suralimentation en fonction du type de parcours et de la durée de la course.
La puissance déclarée est de 220 ch à 7 500 t/m pour une vitesse maxi de 230 km/h. Afin de limiter les contraintes sur les pistons, l'alésage est augmenté à 86 mm et la course diminuée à 67,5 mm pour obtenir la cylindrée de 1570 cc qui, multipliée par le coefficient de suralimentation de 1,4, donnait un équivalent en cylindrée de 2 189 cc, qui tombe dans le Gr.5 2000-2500.
Malgré la nette tendance à prendre feu en course, causée par les inévitables fuites d'huile de la pompe haute pression, et la difficile délivrance de puissance, l'une des 10 GTA SA produites remporte les 100 Miles d'Hockenheim en 1967 et, l'année suivante, une course sur le circuit français de Montlhéry, ainsi que de nombreuses courses de côte organisées en France et en Belgique.
La production est stoppée en 1968.
{b]Alfa 1750 et 2000 GTAm : [/b]
En 1969, une version encore plus poussée de la GTA, la GTAm est produite par Autodelta. Si l'acronyme GTA a une signification claire, l'appellation GTAm laisse plusieurs explications. Selon certaines sources Am signifierait Alleggerita modificata (Allégée modifiée), pour d'autres Alesaggio maggiorato (Alésage augmenté), pour l'ingénieur Luigi Fusi Accensione doppia cilindrata maggiorata (Allumage double, cylindrée augmentée). La version partagée par les experts de la marque, par certains pilotes et mécaniciens et partagée par Carlo Chiti, directeur d'Autodelta, lors d'une interview, serait simplement America car elle utilise un châssis provenant d’une version réservée aux USA avec son injection Spica d’origine.
Autodelta souhaite utiliser l'injection pour augmenter la puissance et éviter simultanément les variations de carburation en virage et au freinage, où les pneus slicks provoquaient des déplacements de carburant dans les cuves des carburateurs, ce qui, selon le sens, appauvrissait ou enrichissait le mélange de manière incontrôlable.
Certaines équipes de course et ateliers privés ont également commandé des pièces à Autodelta et à d'autres préparateurs et ont assemblé eux-mêmes leur GTAm sur une carrosserie neuve ou existante.
La plupart des voitures Autodelta d'usine et clientes sont équipées de l'injection SPICA, bien qu'une petite série ait été équipée de carburateurs. Le moteur est porté à 1985 cc (84,5x85,5) grâce à un moulage unique des chemises de cylindre et l'adoption d'une culasse étroite pour une puissance de 195 à 220 ch à 7 500 t/m. Comme sur la GTA et la GTA 1300 Junior, le moteur est équipé d'une culasse spéciale avec deux bougies par cylindre.
La carrosserie en acier reste identique à celle de la 1750 GT Veloce, avec des ailes élargies en fibre de verre pour accueillir des pneus Dunlop Racing sur des jantes de 9 et 10 pouces. Certains modèles utilisent également les portes en alliage de la GTA.
En 1971, pour concurrencer les nouvelles BMW, Autodelta améliore encore la 1750 GTAm et la rebaptise 2000 GTAm, en harmonie avec la gamme 2000 nouvellement lancée. Les spécifications techniques sont globalement identiques à celles de la 1750 GTAm, à l'exception du poids porté à 940 kg (imposé par la FIA au lieu de 920) et de la puissance portée à 230-240 ch à 7 500 t/m grâce à l'injection Spica ou Lucas, pour une vitesse de pointe de 230-240 km/h.
Selon les sources, une quarantaine de GTAm ont été construites par Autodelta et par des ateliers privés. En 1972, le développement de la GTAm a été abandonné au profit de la 33 Sport, mais les voitures produites ont continué à courir pendant des années aux mains de pilotes privés.