Pourquoi vous vous trompez sur l'avenir de Lancia

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Olivier
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sans entrer dans la polémique, je pense qu'il suffit de reprendre tranquilement les bonnes équations physiques qui régissent les phénomènezs "d'adhérence" et c'est bon...

c'est niveau concours d'entree ecole d'inge (pas forcement auto d'ailleurs...)

perso, je me rappelle avoir eu des pb de meca qui ressemblait bcp a ca, et donc intuitivement je penserai comme lanciafan.

Mais je n'ai pas eu le temps (ni la volonté ;) )de reprendre les équations. Donc je ne serai pas formel.

ps: inutile de s'invectiver en évoquant l'expérience de pilote de M. Untel, ou le bouquin de M. Truc. Ce genre de débat se règle sur une table, avec une feuille et un stylo (qq schéma, et qq equations). On y voit beaucoup plus clair...

A+ et bonne journée
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Lancia Thema 8.32 1990

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alfazeta
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Effectivement, je crois qu'on... dérape là !

Restons fair-play, messieurs !

Bon, pour ma part, et je n'oblige personne à partager mon point de vue, je trouve qu'Alfa depuis la 156 est parvenu (en attendant mieux, on est bien d'accord !) à réaliser des "Alfiat" qui n'ont rien de déshonorant. Des tractions vivantes, avec un certain tranchant dans le comportement, des moteurs plus pétillants que bien d'autres et des lignes éblouissantes. Après une décennie de 33, 145-146, 155 et 164, c'est déjà ça.
A ce titre, les 156, 166 et 147 méritent considération auprès de quiconque cherche une auto moderne pas trop aseptisée...
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carlgan
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D'accord avec toi ALFA Zeta, personellement j'envisage tres serieusement de passer a la 156 si j'en ai les moyens.

J'ai été epoustouflé par la ligne de cette auto à sa sortie ca ne m'est jamais arrivé avant et depuis!
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lanciafan
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Cher Tryphon,

Comme tu le fais effectivement remarqué, je suis toujours princier.

Sur ce, ta magnificence fera preuve de clémence envers moi concernant le bouquin de Chagette dont tout le chapître que j'ai indiqué traîte du sujet qui nous occupe avec force équations et croquis mais n'ayant pas d'outil de numérisation, plébeien que je suis, je ne me sens pas l'âme d'un scribe ou d'un dessinateur pour le te le reproduire.

Cependant j'accède à ta requête en prenant le risque de contourner la loi des droits d'auteur et de reproduire in extenso l'article de l'Universalis sur la transmission intégrale 4x4, ceci ne me coûtant qu'un vulgaire copier-coller, ce qui est déjà beaucoup :

Article Universalis, alinéa "Cinématiques de transmission de puissance", avec les références mentionnées plus haut :

"Les quatre roues motrices :

D’abord réservée aux véhicules tout terrain, la transmission de couple par les quatre roues (4 X 4) est aujourd’hui également retenue par des véhicules particuliers, les vocations et possibilités de ces deux types d’utilisateurs étant bien sûr différentes. L’intérêt des 4 X 4 se trouve effectivement à deux niveaux :

–Motricité.
Toute roue soumise à un couple moteur subit un glissement par rapport à la route, ce glissement est d’autant plus important que le couple moteur est élevé et que l’adhérence du sol est faible. Dès lors, le fait de répartir le couple sur deux essieux permet de diminuer ce glissement et, par là même, d’améliorer la motricité. Le gain est double : la meilleure motricité autorise la progression même sur très basses adhérences et permet en permanence une utilisation plus complète de la puissance moteur.


–Comportement en virage.
La roue est alors soumise à un effort transversal. Si c’est une roue motrice, elle subit également un effort longitudinal. Pour que le pneu continue d’assurer sa fonction de guidage latéral, la somme de ces efforts doit rester à l’intérieur d’une courbe enveloppe définie pour un pneumatique, un revêtement et une charge donnée . Il apparaît donc que, pour un couple moteur identique, l’effort moteur sur chaque roue étant plus faible, l’effort transversal maximal admissible sans sortir de cette zone d’adhérence est plus important sur le véhicule à quatre roues motrices. Cet avantage est d’autant plus significatif que la courbe enveloppe est réduite. Le 4 X 4 permet donc d’améliorer le comportement en courbe du véhicule."

Voilà, en souhaitant que ceci puisse te combler d'aise.

Ma déférente salutation :jap: :jap: :jap:
Facciamogli il c....
tryphon
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Lancia Fan, d'abord je tiens à te remercier de citer enfin les ouvrages dont tu as fait état.




Il se trouve que je n'ai jamais dit le contraire de ce qui est présenté dans ces articles. Je me suis simplement cantonné à expliquer que le fait que les 4 roues soient motrices n'améliore pas l'adhérence, mais je n'ai jamais dit qu'elles ne présentaient aucun avantage en terme de motricicté, ou plus généralement de comportement routier, soulignant même l'intérêt que ce système présente en sortie de virage.

Je retiens surtout ce qui est dit dans le dernier article que cites. L'effort moteur étant réparti sur quatre roues, celui-ci est plus homogène, donc ce qui est bénéfique pour la tenue n'est pas que l'effort moteur augmente l'adhérence d'une roue, mais qu'au contraire, étant plus limité par rapport à celui que reçoit roue motrice en configuration 2 RM, il ne va pas provoquer de perte d'adhérence. L'avantage est donc de distribuer la puissance là où est l'adhérence pour éviter que cette puissance ne la fasse perdre lors de la remise en vitesse.
En aucun cas il n'est dit que donner de la puissance à une roue améliore son adhérence. Il est même démontré que c'est justement le fait de diminuer la puissance maxi envoyée à une roue qui est intéressant, jouant sur le fait qu'on peut sans risque la distibuer équitablement sur les autres roues qui adhèrent.

Bref, cet article ne contredit pas ce que j'ai dit.

Et Lancia Fan, il faut que tu te mettes un truc dans le crâne : te contredire n'est pas t'agresser. Ton orgueil devrait de pousser non pas à insulter ceux qui te contredisent mais à apparaitre fort et serein en démontrant calmement ce en quoi ils en tort.

Apprends à respecter ceux qui ne partagent pas ton avis, même si tu les trouves très cons.

Si tu es tellement sûr de toi, pourquoi alors recourir à ces méthodes de discours (insultes) qui te dégradent?
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Olivier
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Pour continuer dans la série "Exo méca de taupe..."

On peut se placer dans le cas où (meme en transmission integrale), on a dépassé les conditions limite d'adhérence en courbe, et que l'une des roues subit un frottement solide (se met à déraper en langage moins abscon ;) )

1/ quelle sera la roue qui perdra en premier l'adhérence? Avant/arirère, intérieur extérieur?? :??:

2/ que faire pour reprendre l'adhérence???? changement trajectoire/couple moteur???? plus facile avec transimission 2R (avant? arrière?) ou intégrale? ( et avec quelle répartition avant/arrière) :??: :??:

Question hors barème, quelle sera la quantitié de gomme de pneu perdue lors de ce dérapage ;) :??: :??: :??:

:) :) :)
Que c'est beau la physique appliquée à l'auto!!!

PS: il existe des variantes de ce genre d'exos avec des avions qui font des acrobaties:p

A+ un ex-taupin nostaligue ;)
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tryphon
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1/ quelle sera la roue qui perdra en premier l'adhérence? Avant/arirère, intérieur extérieur??
Il faut savoir que 99.99% des voitures ont un comportement naturellement sous-vireur, c'est à dire qu'elles auront une tendance naturelle à décrocher d'abord de l'avant une fois les limites d'adhérence atteintes (et avant qu'il soit question de remise des gaz), que ce soient des tractions, des propulsions ou des intégrales.
La roue qui perdra dans ce cas son adhérence sera la roue avant extérieure au virage.

Partant de là, avec une intégrale, il faut faire comme avec n'importe quelle voiture : lever le pied doucement, surbraquer très légèrement au besoin et voilà.
Là où les différences apparaissent, c'est à la réaccélération. Une intégrale se comportera soit comme une traction (sous virage) soit comme une propulsion (survirage), soit alternativement comme l'une ou l'autre suivant la façon dont la puissance sera verra soudain répartie (c'était assez brutal sur les premières Delta Integrale). Il faut bien savoir que la puissance n'est pas uniformément répartie sur les 4 roues, mais bien en fonction de leur adhérence respective, suivant des réglages prédéfinis.
Une Integrale peut soit être typée propulsion, soit traction.

Bref, pour bien piloter une intégrale, il est requis de bien piloter les tractions et bien piloter les propulsions, sachant qu'elles combinent les avantages et les défauts de ces 2 modes d'entrainement..
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riga
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La première roue qui perdra de l'adhérence c'est la roue avant gauche!!!

Je vous épate!!!

Normal, car n'importe quel pilote tourne toujours plus fort quand il tourne à gauche car il ne risque pas de taper la vitre coté conducteur tout de même proche et en plus il ne voit pas la route frottée le rétro!!! LOL!!!
Et comme il devra quand freiner un jour ou l'autre et que le poids est plus important à l'avant sauf pour les voitures qui ont des moteurs autre part qu'à l'avant, et ben c'est l'avant qui décroche...

Et vous pourrez regarder sur les voitures de compétition circuit ou rallye c'est toujours la roue avant gauche qui est toujours plus bouffée que les autres...

Et effectivement, rien ne vaut le calcul et si on ne sait pas calculer rien ne vaut se satisfaire de sa propre voiture car les gouts et les couleurs ne discutent pas!!!
kayak
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Et voila, j'ai encore loupé la bataille :(

Quelques petits avis et "corrections"

Sur les quatres roues motrices LanciaFan a raison, ceci dit, sympa tout de même la Crosswagon, c'est mieux que rien et c'est mieux qu'Audi. C'est déjà ça.

Concernant les HFV6, petit retard de mise en prod chez GM. Sinon le bloc est totalement adaptable, sauf qu'il faut du temps, la 158 inaugure le premier step, il y en aura d'autres.

Concernant Alfa et les moteurs turbo, ok c'est pas le style Alfa, mais c'est efficace, suffit de voir le 5cyl turbo des coupé Fiat.

Pour Lancia, je suis moins optimiste, le fait est que la Musa représente une des dernières chance de Lancia. Pas la dernière chance, mais mieux vaut tout de même qu'elle soit rentable.

Par contre là où je ne suis pas d'accord c'est que la Lybra est une excellente voiture, la Kappa me fait encore réver, surtout en Break et Coupé et que la Delta II était une compacte vraiment agréable.

Et comme quoi on n'est pas toujours d'accord avec LanciaFan, je trouve que la Thesis est un mastodonte sympa, mais vraiment un un mastodonte. J'aime la ligne, je déteste son poids !

PS pour LanciaFan, j'ai du retard mais je progresse sur les docs. Par email ce WE.
Pour des jours meilleurs
philsw
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On apprend des choses...ou plutot ca rafraichi mes connaissances car ayant pas mal fait de physique (je suis inge physicien mai spas dans l'auto) je doit dire que l'explication de lanciafan est effectivment juste ...en theorie. En pratique un element a été negligé c'est la difference d'adherence du pneu entre longitudinal(tous les pneus sont optimise pour ca pour cause de freinage) et trnasversal. DOnc une transmission integrale d'audi A4 ( pas la merde des a3 TT glof) est lergment suffisante pour une berline .

Ps: les reference a une certaine ecole francaise ferait sourire certains inge car ...
Ps2. Perso je regette aussi le temps de Ghidella a la tete de fiat qui pour des raisons que j'ai pas bien comprise a dut quitter la Fiat avec les consquences qu'on voit actuellement ( lui n'aurait pas laisser tomber ni lancia ni laissé deriver alfa vers un avenir incertain comme il s'annonce)
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shooby
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pas encore fini cette histoire entre 2RM et 4RM ?!?
Ne m'envoyez pas de mail en anglais car je penserais alors que c'est un spam et je le supprimerais d'office
psal24
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Pour revenir au débat premier :
Je suis d'accord avec un point en particulier avec Lanciafan : il faudra certainement 10 bonnes années avant que les premiers fruits de la reconstruction de lancia ne puissent être assez murs pour être récoltés.
Par contre je ne suis pas aussi optimiste sur les "chances" que lancia possède à l'heure actuelle pour revenir sur le devant de la scène.
Dévelloper le réseau de vente ou mais avec des motivés et pas des contraints ou des regroupement sans queue ni tête.
Lancia est une marque "assez facile" à rentabiliser à l'heure actuelle puisque ce sont des Fiat de luxe. On change quelques détails et avec un budjet digne d'un restylage profond, on a une nouvelle auto dont on ne changera pratiquement pas le design durant toute sa carrière.
Rentable oui mais sans image et sans clientèle depuis quelques années.
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herman
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Je suis absolument d'accord sur le fait qu'Alfa voit trop haut, trop grand, beaucoup trop grand: les ventes s'essouflent en 4° vitesse, et c'est même visible: je ne vois aucune alfa 156 ph II sur les routes, mis à part quelques 1.9 JTD de base de location. Il en est de même pour la 166 restylée et le coupé GT. Que dire de cette future crosswagon??! Qui est-ce qui attend un modèle comme ça? C'est un peu le cas de la Musa. Qui attend une version rebadgée de luxe?
Et puis la 8C Competizione...non mais...elle est là la clef du succes? non mais franchement, c'est une honte: de l'argent perdu tout simplement. Commercialiser un modèle si onéreux alors que les Fulvia et Trepiuno ont fait craquer chaque imbécile de base aux salons, c'est carrément dérisoire.

En ce qui concerne le point de LanciaFan sur les modèles actuels de la marque, j'aimerai tout de même y revenir:

- La Lybra? une merde sans nom? non. Une voiture stylistiquement trop sage et sous motorisée, mais qui aurait eue beaucoup de chances avec un restylage, un 2.0 turbo et un JTD 175. Et puis la SW fait toujours preuve d'une belle élégance selon moi.

- La Musa, je suis bien d'accord, elle me déçoit terriblement. Rien d'autre qu'une fiotte rebadgée, on ne le répetera pas assez. Deuxiemement qui attend une Fiat Idea de luxe? L'idea elle-même doit encore prouver son succès. Troisièmement les prix frolent la dérision.

- L'Ypsilon m'a bien séduit: confortable, bien finie, et surtout: elle affiche une vraie personnalité, ce qui est rare dans cette catégorie. Il nous manque absolument une version sportive, avec pourquoi pas le JTD 100 ou 120 et le version turbo du 1.4 16v?? Manque un chassis, car celui de la punto II s'avère assez dépassé.

- La Phedra? Une merde? Ne soyons pas trop négatifs: il faut quand même se dire que cette voiture, qui n'est pas une Lancia certes, affiche quand même le plus grand succès de la gamme en France. Pourquoi? Parce qu'elle cache parfaitement ses origines Pé-esse-a avec une habile modification extérieure, caractérisée par cette immense calandre élégante, qu'on ne retrouve nulle part dans cette catégorie.

- La Thesis? Sous-motorisée? non. Stylistiquement trop "originale", d'après certains... de toutes façons, quan dc'est italien, on rale toujours: soit c'est trop sage, soit c'est trop original...non mais! [img]smile/mad.gif[/img] Si, d'après certains, elle n'avait pas eu cet avant spécifique, elle aurait pue afficher un certain succès... Mais bon, il faut le comprendre cet avant. Et ce n'est pas ce qu'on recherche actuellement, un avant qu'il faut comprendre, et c'est d'ailleurs bien normal. Cependant dans la catégorie, je ne connais vraiment AUCUNE VOITURE affichant cette personnalité, ce raffinement et cette exclusivité...De plus, elle n'a rien à craindre face à ses rivales allemandes en ce qui concerne les qualités routières, la finition et le confort. Pour moi elle est même loin devant!!
<img src="http://img23.exs.cx/img23/6644/banniretropbelle2my.jpg" alt="http://img23.exs.cx/img23/6644/banniretropbelle2my.jpg" style="border:0" /><br /><br />
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<b>LANCIA: <i>IL GRANTURISMO</i></b>
psal24
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Lancia fan est un fan des lancia des années 60-70, ça se sent ! Donc pour lui la gamme actuel ne rime à rime car ne respecte pas cette "tradition" ! Y a même pas un coupé !
alfazeta
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N'exagérons rien, Herman... ;)
Quand la 156 a été restylée, il y avait déjà un parc roulant de 40 000 voitures en France... Forcément, les phase II (ou plutôt phase III, avec le premier lifting de 2002 pour la planche de bord) se voient peu pour le moment. Restent que les ventes de "mamie" restent honorables pour une voiture de 7 ans : 2807 sur 7 mois 2004, soit une baisse de 14 % sur le segment sinistré des familiales... La 166 restylée ? De toute façon, on ne voyait déjà pas la première : Alfa n'espère pas de miracles avec ce lifting, juste maintenir le petit vivier de clients (405 immats en 7 mois, 60 en juillet).
Et pour le coupé GT, cela tient simplement aux prévisions insuffisantes : 20 000 étaient prévus par an, dont 1 700 pour la France. Les cadences sont désormais de 26-28 000 (soit 30 à 40 % de mieux), et en France il s'en est immatriculé 812 en sept mois, dont 186 en juillet : ça augmente donc crescendo, et les 1700 vont être largement dépassés dès cette année, sans même importer pour le moment le bas de gamme 1.8 TS prévu... Du coup, pour le futur GT 2.4 M-Jet, ça viendra... plus tard !!
Alfa a atteint sept mois de délais pour cette voiture, quand même !
La Crosswagon ? Faire parler de soi, préparer le terrain de la Kamal, annoncer l'architecture des futures Alfa fortement motorisées, proposer un semblant de SUV en attendant. Voilà à quoi ça sert, et ça devrait marcher un minimum : cherchez bien, un break SUV segment M2 en diesel, c'est sans équivalent. La Série 3 Touring n'existe pas en 320 Xd, l'Audi Allroad est basée sur l'A6 du segment au dessus. Seule l'Audi A4 Avant TDI 130 Quattro peut lui être opposée, mais elle est plus chère, moins polyvalente, pas déguisée en baroudeuse. Ou bien les Mitsubishi Outlander et Subaru Forester... deux essence !
Herman, je ne pense pas que le plan d'Alfa soit si ambitieux que ça : c'est juste la condition nécéssaire à la survie. Après tout, même Volvo a dans sa gamme un SUV, des transmission intégrales et une S 60 R de 300 chevaux... :D

Quand à l'Ypsilon et son comportement, il est clair qu'il est typé confort, avec pas mal de roulis... Le train arrière est un peu trop vif, assez mobile si on le taquine, mais bon... Pour mettre au point un dérivé sportif, les gens de Turin savent faire...
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