Tous les segments de berlines enregistrent un franc tassement depuis maintenant plusieurs années... C'est irrémédiable : les breaks et surtout monospaces et SUV de taille correspondante leur bouffent des parts de marché, et la situation serait pire sans toutes les promos... qui concernent principalement des berlines !!!
4x4, monospace : y' a que ça qui marche... c'est ce qu'Alfa n'a pas !!!
En revanche, la désaffection sur les berlines profite aussi un peu aux coupés et cabriolets.
Pourquoi vous vous trompez sur l'avenir de Lancia
Euh si, la 156 vient de sortir en break SUV 4X4 justement, pour préparer le terrain à la Kamal. Et il parait que la 147 sortira aussi en SUV. Et chez Lancia?AlfaZeta a dit : Tous les segments de berlines enregistrent un franc tassement depuis maintenant plusieurs années... C'est irrémédiable : les breaks et surtout monospaces et SUV de taille correspondante leur bouffent des parts de marché, et la situation serait pire sans toutes les promos... qui concernent principalement des berlines !!!
4x4, monospace : y' a que ça qui marche... c'est ce qu'Alfa n'a pas !!!
En revanche, la désaffection sur les berlines profite aussi un peu aux coupés et cabriolets.
Delta III : un petit pas pour Fiat, un grand pas pour l'humanité de Lancia!
Mais non ce n'est pas impossible de savoir les résultats d'Alfa !
La communication financière d'une entreprise, ça existe aussi en Italie.
Les gars de chez Alfa France y z'ont de l'humour pour parler des perfs du Trèfle par rapport aux investissements consentis et la jeunesse de la gamme (à part la 156, mais elle a eu un restylage...).
Marchionne, le bras droit de Montezemolo, a clairement déclaré à la Stampa, je cite :
"...si è investito troppo in marchi e parti del gruppo che non hanno portato denaro mentre in questi anni si è penalizzato troppo altri marchi del gruppo lasciando scoperti segmenti fondamentali in listini e rete di vendita..."
Traduction :
"...En investissant trop dans des marques ( ndlr : Alfa) et des pôles du groupe ( ndlr : l'Alfa Romeo Tuning) qui n'ont pas été rentables, cela a du même coup pendant ces années pénalisé d'autres marques du groupe (je ne vous fais l'injure de dire qui) laissant ainsi inoccupés des segments de marché, l'offre et le réseau de vente..."
On appréciera (la relative) retenue diplomatique qui sied à un haut dirigeant d'une grande entreprise, mais si les gars de chez Alfa (et en premier Bandiera) n'ont pas compris le sens subliminal
:):) du message, ben faut arrêter illico presto les rails du dimanche soir.
Sinon Tryphon, comment peux tu dire que la transmission intégrale de la 156 est excellente :
1) C'est le même schéma que le Quattro D'Audi qui est une sombre merde
2) Pourquoi une sombre merde?
3) Parce qu'on s'est contenté d'un Torsen (c'est bien) MAIS en central avec les deux autres planétaires en phériphériques ouverts c'est à dire non autobloquants.
Résultat : on améliore la motricité et point barre.
Faut il rappeler que le VRAI avantage d'une (vraie) transmission intégrale permanente est d'améliorer le comportement en courbe :
Tout simplement parce que le pouvoir d'adhérence d'une voiture est proportionnelle au poids supporté par l'essieu moteur.
Alors pour améliorer cela,
- Soit on met des meilleurs pneus (à plus grande enveloppe de courbe comme on dit) mais le résultat est limité.
- Soit on surcharge l'essieu : pas l'idéal pour les perfs et la conso.
-Soit on rend moteur les deux essieux : l'avant et l'arrière. Ce faisant, le "grip" de l'auto sera alors proportionnel au poids total du véhicule et non plus au poids supporté par un seul essieu (cas d'une traction ou d'une propulsion).
Ce SCHEMA ULTIME d'integrale, c'est de mettre un train épicycloïdal en central, un Ferguson à l'avant et le Torsen à l'arrière.
Et d'y rajouter une pincée de modernité avec de l'electronique si on veut (répartition variable du couple).
Là, on comprend ce que ça veut dire avoir une transmission integrale au cul.
Et on comprend ce que ça veut dire efficacité sportive.
La communication financière d'une entreprise, ça existe aussi en Italie.
Les gars de chez Alfa France y z'ont de l'humour pour parler des perfs du Trèfle par rapport aux investissements consentis et la jeunesse de la gamme (à part la 156, mais elle a eu un restylage...).
Marchionne, le bras droit de Montezemolo, a clairement déclaré à la Stampa, je cite :
"...si è investito troppo in marchi e parti del gruppo che non hanno portato denaro mentre in questi anni si è penalizzato troppo altri marchi del gruppo lasciando scoperti segmenti fondamentali in listini e rete di vendita..."
Traduction :
"...En investissant trop dans des marques ( ndlr : Alfa) et des pôles du groupe ( ndlr : l'Alfa Romeo Tuning) qui n'ont pas été rentables, cela a du même coup pendant ces années pénalisé d'autres marques du groupe (je ne vous fais l'injure de dire qui) laissant ainsi inoccupés des segments de marché, l'offre et le réseau de vente..."
On appréciera (la relative) retenue diplomatique qui sied à un haut dirigeant d'une grande entreprise, mais si les gars de chez Alfa (et en premier Bandiera) n'ont pas compris le sens subliminal
:):) du message, ben faut arrêter illico presto les rails du dimanche soir.Sinon Tryphon, comment peux tu dire que la transmission intégrale de la 156 est excellente :
1) C'est le même schéma que le Quattro D'Audi qui est une sombre merde
2) Pourquoi une sombre merde?
3) Parce qu'on s'est contenté d'un Torsen (c'est bien) MAIS en central avec les deux autres planétaires en phériphériques ouverts c'est à dire non autobloquants.
Résultat : on améliore la motricité et point barre.
Faut il rappeler que le VRAI avantage d'une (vraie) transmission intégrale permanente est d'améliorer le comportement en courbe :
Tout simplement parce que le pouvoir d'adhérence d'une voiture est proportionnelle au poids supporté par l'essieu moteur.
Alors pour améliorer cela,
- Soit on met des meilleurs pneus (à plus grande enveloppe de courbe comme on dit) mais le résultat est limité.
- Soit on surcharge l'essieu : pas l'idéal pour les perfs et la conso.
-Soit on rend moteur les deux essieux : l'avant et l'arrière. Ce faisant, le "grip" de l'auto sera alors proportionnel au poids total du véhicule et non plus au poids supporté par un seul essieu (cas d'une traction ou d'une propulsion).
Ce SCHEMA ULTIME d'integrale, c'est de mettre un train épicycloïdal en central, un Ferguson à l'avant et le Torsen à l'arrière.
Et d'y rajouter une pincée de modernité avec de l'electronique si on veut (répartition variable du couple).
Là, on comprend ce que ça veut dire avoir une transmission integrale au cul.
Et on comprend ce que ça veut dire efficacité sportive.
Facciamogli il c....
alors mon avis en tant que (ex?!) fan d'auto italienne;
L'avenir de lancia et d'alfa (pour fiat aussi quelquepart) passe par 2 point importants: le produit propose et le reseau-client existant.
Pour les produits nul doute qu'il y a moyen de faire tres bien en respectant l'image "ancienne" des marques ,la 156 et la thesis etant de bon exemple , encore faut perseverer et pas deriver par la facilite genre 147 (pas digne d'une alfa car lontemps trop mal motorisee) ou pire idea (au prix annonce en plus c'est le bide assure).
Pour le reseau-client la par contre tout va mal , car de nos jour pour vendre un vehicule il faut non seulement que celui-ci soit une reussite mais aussi avoir une image globale positive pour le public et surtout une clientele deja aquise ( bmw ou merco ont plus d'un million de client permanant alors que lancia doit en avoir 100000 et alfa guere plus) et rodée pour la gamme produit visee . Vendre une alfa 50000 euros est quasi impossible sachant que la plupart des concessionaire vendent en moyenne une voiture de 20000 euros ( voir moins si ce son des concession fiat) ,ca c'est la sombre relialite quiplmobe je pense definitvement lancia quelque soit les futur orientation de la marque.
L'avenir de lancia et d'alfa (pour fiat aussi quelquepart) passe par 2 point importants: le produit propose et le reseau-client existant.
Pour les produits nul doute qu'il y a moyen de faire tres bien en respectant l'image "ancienne" des marques ,la 156 et la thesis etant de bon exemple , encore faut perseverer et pas deriver par la facilite genre 147 (pas digne d'une alfa car lontemps trop mal motorisee) ou pire idea (au prix annonce en plus c'est le bide assure).
Pour le reseau-client la par contre tout va mal , car de nos jour pour vendre un vehicule il faut non seulement que celui-ci soit une reussite mais aussi avoir une image globale positive pour le public et surtout une clientele deja aquise ( bmw ou merco ont plus d'un million de client permanant alors que lancia doit en avoir 100000 et alfa guere plus) et rodée pour la gamme produit visee . Vendre une alfa 50000 euros est quasi impossible sachant que la plupart des concessionaire vendent en moyenne une voiture de 20000 euros ( voir moins si ce son des concession fiat) ,ca c'est la sombre relialite quiplmobe je pense definitvement lancia quelque soit les futur orientation de la marque.
Lancia Fan, je ne te suis pas du tout.
Ce que je dis sur la transmission de la 156 4X4 est ce que j'ai vu dans TOUS les articles de presse à propos de ce véhicule. Je ne vois pas sur quoi tu te fondes pour dire que c'est une merde.
Ce que tu dis sur l'intérêt de la transmission intégrale ne ne convainc pas le moins du monde. Il faut faire la différence entre adhérence et motricité.
La tenue de route dépend d'abord et avant tout de l'adhérence, la transmission intégrale ne l'améliore en aucune manière, contrairement aux idées (fausses) généralement répandues.
L'avantage de la transmission intégrale est donc la motricité, soit de pouvoir accélérer plus fortement et de relancer plus efficacement en sortie de virage, principalement sur sol humide.
Alain Oreille, sur le tour de Corse, allait aussi vite avec sa R5 GTT 2RM que les Delta Integrale.
Les Lancia Rallye 037 étaient au moins aussi rapides que les Audi Quattro sur le sec.
Une R21 Turbo Quadra se révélait moins efficace sur le sec que sa soeur à 2 roue motrices.
Et les F1 n'ont pas recours aux 4RM pour coller à la piste.
Ce que je dis sur la transmission de la 156 4X4 est ce que j'ai vu dans TOUS les articles de presse à propos de ce véhicule. Je ne vois pas sur quoi tu te fondes pour dire que c'est une merde.
Ce que tu dis sur l'intérêt de la transmission intégrale ne ne convainc pas le moins du monde. Il faut faire la différence entre adhérence et motricité.
La tenue de route dépend d'abord et avant tout de l'adhérence, la transmission intégrale ne l'améliore en aucune manière, contrairement aux idées (fausses) généralement répandues.
L'avantage de la transmission intégrale est donc la motricité, soit de pouvoir accélérer plus fortement et de relancer plus efficacement en sortie de virage, principalement sur sol humide.
Alain Oreille, sur le tour de Corse, allait aussi vite avec sa R5 GTT 2RM que les Delta Integrale.
Les Lancia Rallye 037 étaient au moins aussi rapides que les Audi Quattro sur le sec.
Une R21 Turbo Quadra se révélait moins efficace sur le sec que sa soeur à 2 roue motrices.
Et les F1 n'ont pas recours aux 4RM pour coller à la piste.
Delta III : un petit pas pour Fiat, un grand pas pour l'humanité de Lancia!
tout n'est qu'une question de poids et de conditions d'adhérencetryphon a dit :
Alain Oreille, sur le tour de Corse, allait aussi vite avec sa R5 GTT 2RM que les Delta Integrale.
pareil, 200 kilos de plus pour l'Audi et 500 chevaux à faire passer au solLes Lancia Rallye 037 étaient au moins aussi rapides que les Audi Quattro sur le sec.
non, elles ont des ailerons monstrueux pour ça.... et le grip du bitume est excellent, une F1 sur la terre ou sur la neige ce serait cocasse à piloterUne R21 Turbo Quadra se révélait moins efficace sur le sec que sa soeur à 2 roue motrices.
Et les F1 n'ont pas recours aux 4RM pour coller à la piste.
Je ne sais pa ce que vaut la transmission 4RM Alfa, mais elle doit être à des années-lumière de l'efficacité d'une Subaru ou Mitsubishi Lancer.
Audi et Porsche n'ont fait qu'adapter une transmission AV ou AR pour en faire une 4RM.
La Delta était bien une vraie intégrale comme Subaru (avec 2 ou 3 différentiels... je ne sais plus...)
ex. Lancia Fulvia 3 1976<br /><br />
Lancia Montecarlo 1982<br /><br />
ex. Lancia Thema 8.32 1991<br /><br />
Lancia Fulvia 1600 HF Lusso 1971<br /><br />
Lancia Fulvia 3 1974<br /><br />
Lancia Fulvia Berlina 5M 1971<br /><br />
Lancia Lybra SW Intensa 2.4 jtd 2003<br /><br />
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Lancia Montecarlo 1982<br /><br />
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On est bien d'accord, les 4 RM ne sont pas déterminantes dans la tenue de route. Il y a d'abord le poids (et sa répartition), l'aérodynamique, les pneus, les épures de suspension ou les amortisseurs.
Pourquoi parce qu'elle est motrice, une roue aurait plus d'adhérence (je ne parle pas de motricité hein) qu'une autre qui ne l'est pas? Elle aurait droit à un régime de faveur de la part des lois de la physique?
Enfin bon, c'est pas une raison pour ne pas avoir sorti une Lybra de 300cv et 4 RM
Pourquoi parce qu'elle est motrice, une roue aurait plus d'adhérence (je ne parle pas de motricité hein) qu'une autre qui ne l'est pas? Elle aurait droit à un régime de faveur de la part des lois de la physique?
Enfin bon, c'est pas une raison pour ne pas avoir sorti une Lybra de 300cv et 4 RM
Delta III : un petit pas pour Fiat, un grand pas pour l'humanité de Lancia!
Eh bien TOUS les articles de presse que tu as lu racontent des CONNERIES.tryphon a dit : Lancia Fan, je ne te suis pas du tout.
Ce que je dis sur la transmission de la 156 4X4 est ce que j'ai vu dans TOUS les articles de presse à propos de ce véhicule. Je ne vois pas sur quoi tu te fondes pour dire que c'est une merde.
Ca ne m'étonne pas....
99.9% des journalistes auto c'est comme 99.9% des critiques musicaux : ils font des belles phrases sur "l'ambiance" du morceau, la voix sucrée du gus, les arrangements aux petits oignons des gonzesses aux violons patati...patata...bla....bla mais les mecs, ils pigent que dalle à la technique.
Et une émotion, elle se construit D'ABORD sur une technique maîtrisée.
C'est le language de base.
Alors les journaleux autos, ils lisent les dossiers de presse du constructeurs (ah que notre système 4x4, il est trop beau) et comme ils entravent que dalle, il repisse bien sagement la copie.
Ouais manifestement, t'as rien compris à mon explication.Ce que tu dis sur l'intérêt de la transmission intégrale ne ne convainc pas le moins du monde. Il faut faire la différence entre adhérence et motricité.
La tenue de route dépend d'abord et avant tout de l'adhérence, la transmission intégrale ne l'améliore en aucune manière, contrairement aux idées (fausses) généralement répandues.
L'avantage de la transmission intégrale est donc la motricité, soit de pouvoir accélérer plus fortement et de relancer plus efficacement en sortie de virage, principalement sur sol humide.
Eh justement, je la fais la différence entre adhérence et motricité !!!!
L'avantage d'une (vraie) transmission intégrale permanente, c'est d'augmenter considérablement l'adhérence et plus spécialement le comportement en courbe.
Le gain en motricité est SECONDAIRE par rapport à cela (contrairement à ce que 99.9% des mecs croient).
Je reprends l'explication :
I) Plus d'adhérence : pourquoi et comment ?
En technique automobile, tu as 2 moyens d'augmenter l'adhérence (en fait y'en a un 3ème que je vais t'expliquer plus tard) :
a) En utilisant des meilleures pneumatiques
b) En surchargeant l'essieu moteur
La raison à cela, c'est que l'adhérence d'une voiture est PROPORTIONNELLE AU POIDS QUE SUPPORTE L'ESSIEU MOTEUR.
Dès lors si tu rends MOTEUR LES DEUX ESSIEUS (l'avant et l'arrière), tu vas AUGMENTER le coefficeint d'adhérence CAR CELUI-CI sera alors proportionnel au POIDS TOTAL du véhicule et non plus au poids supporté par un seul essieu comme sur une traction ou d'une propulsion.
Si tu piges pas ça, t'auras rien compris à la chose
II) Amélioration du comportement en courbe : pourquoi, comment ?
Le vrai avantage d'une transmission intégrale permanente, c'est le GAIN EN COMPORTEMENT EN COURBE et pas celui de la motricité.
Pourquoi ?
Quand tu prends un virage, tu fais subir aux roues deux types d'effort :
- AUX ROUES NON MOTRICES, un effort transversal (de gauche à droite ou inversement).
- AUX ROUES MOTRICES un effort longitudinal (de arrière vers l'avant) PLUS l'effort transversal évoqué ci-dessus.
Avec une transmission intégrale permanente du fait qu'elle répartit le couple moteur INDIVIDUELLEMENT sur chaque roue (IL DEVIENT DONC PLUS FAIBLE), tu augmentes d'autant l'effort transversal maximal qu'elle peut recevoir.
Et c'est en cela qu'une traction intégrale permanente , c'est une sangsue du bitûme.
Encore faut-il que ce soit une vraie !
Le SCHEMA ULTIME d'une véritable integrale, c'est de mettre un épicycloïdal en central, un Ferguson à l'avant et le Torsen à l'arrière.
Et le schéma de l'Alfa 4X4 pompé sur le Quattro d'Audi, c'est de la merde en barre.
CAR ON A
- le Torsen en central (débile)
- les 2 autres différentiels sont dits "ouverts" c'est à dire non autobloquants,
Avec ce schéma là, TU NE RECUPERES QUE LA MOTRICITE (et encore, c'est mieux avec une vraie) et QUE DALLE en COMPORTEMENT car tu ne peux pas avoir une MODULATION FINE DE LA REPARTITION DE COUPLE entre les roues ET les essieux comme expliqué plus haut.
Lç, j'en viens à mon 3ème moyen pour augmenter l'adhérence le comportement en courbe.Alain Oreille, sur le tour de Corse, allait aussi vite avec sa R5 GTT 2RM que les Delta Integrale.
Les Lancia Rallye 037 étaient au moins aussi rapides que les Audi Quattro sur le sec.
Une R21 Turbo Quadra se révélait moins efficace sur le sec que sa soeur à 2 roue motrices.
Et les F1 n'ont pas recours aux 4RM pour coller à la piste.
Que crois-tu que font les gus en aérodynamique ?
ILS VONT CREE UNE SURCHARGE sur les essieux avant et arrière et tenter d'avoir UNE REPARTION IDEALE entre ceux-ci EXCATEMENT COMME une traction intégrale permanente.
L'effet de sol, c'est ça et les aérodynamiciens de F1 jouent sur plein de paramètres (portance, effet de lacet, trainée) pour avoir le meilleur dosage possible.
C'est pour cela que sur des circuits type ligne droites, les ailerons apportent peu de charge mais sur des pistes sinueuses, on en met un max pour gagner en vitesse de passage.
Ton exemple de la F1 est donc mal choisi car c'est le même principe.
Concernant le pilotage, c'est une toutre autre chose.
Si le gars est une pince, il a beau avoir la meilleure technologie du monde dans la bagnole, ça restera une pince.
A titre d'anecdote, lors de la spéciale du Tour de Corse Aullene/Zicavo, les records des fameuses Groupe B ont été largement battus par les Lancia Delta Integrale GrA :
Les chiffres :
- 205 Turbo 16 GrB : moyenne de 93.03 Km/h
- Lancia Integrale 1992 : moyenne de 94.48 Km/h
Andrea Aghini (Lancia HF Iintegrale Evo GrA) signait un chrono de 16’04’’ en 1992 alors que le pilote finlandais Timo SALONEN (Peugeot 205 Turbo 16) avait réalisé en 1986 16’19’’, soit 15 secondes de plus...
Sachant que la Peugeot GrB délivrait une bonne centaine de chevaux de plus et était plus légère de 200kg que la Lancia...
Quand les gus auront compris que l'efficacité routière c'est à dire aller d'un point A à un point B en MINIMUM DE TEMPS, ce n'est pas qu'une histoire de puissance, ils auront fait un grand pas....
Voilà Tryphon j'espère avoir été clair (oh putain le roman)
Facciamogli il c....
Je ne suis toujours pas d'accord : le fait pour une roue de recevoir de la puissance n'augmente pas son adhrénce.
Pour charger une roue, faut de la masse. Donc OK pour la charge aérodynamique, ok pour jouer sur le transfert de masse, mais pas pour un envoi de puissance, qui ne changera rien à l'adhérence, qui résulte d'une pression et non d'une traction.
La transmission permanente permet d'exploiter au mieux l'adhérence disponible aux roues, et non de l'augmenter. Donc, elle ne présente pas d'intérêt quant à la tenue en virage proprement dite.
Pour que ce soit + clair je vais retrouver un schéma que j'ai eu dans une école de pilotage.
Pour charger une roue, faut de la masse. Donc OK pour la charge aérodynamique, ok pour jouer sur le transfert de masse, mais pas pour un envoi de puissance, qui ne changera rien à l'adhérence, qui résulte d'une pression et non d'une traction.
La transmission permanente permet d'exploiter au mieux l'adhérence disponible aux roues, et non de l'augmenter. Donc, elle ne présente pas d'intérêt quant à la tenue en virage proprement dite.
Pour que ce soit + clair je vais retrouver un schéma que j'ai eu dans une école de pilotage.
Non tu augmentes le coefficient de traction, pas d'adhérence. Donc tu améliores la motricité et rien d'autre. Et la motricité, tu l'utilises en sortie de virage, pas pendant.Dès lors si tu rends MOTEUR LES DEUX ESSIEUS (l'avant et l'arrière), tu vas AUGMENTER le coefficeint d'adhérence CAR CELUI-CI sera alors proportionnel au POIDS TOTAL du véhicule et non plus au poids supporté par un seul essieu comme sur une traction ou d'une propulsion
Delta III : un petit pas pour Fiat, un grand pas pour l'humanité de Lancia!
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caliméro
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Trypghon, le fait de recevoir de la puissance pour une roue augmente son adhérence: En 2RM, ta roue n'est soumise qu'à une force transversale. En 4RM, ta roue se voit appliquée une force de plus, longitudinale. La résultante de ses 2 forces est plus favorable à l'adhérence que la seule force transversale en 2RM.
Je vais essayer de faire un ptit schéma pour expliquer tout ca.
Autre chose: Ils ont du te parler de l'équilibrage des masses au stage de pilotage. Dans les virages, tu n'accélères pas qu'à la sortie... Il faut aussi mettre un peu de gaz pendant que tu es dedans, ca aide justement à équilibrer ta voiture, puis en sortie c'est plein gaz. Voilà à quoi sert l'adhérence et la motricité dans les virages.
Je vais essayer de faire un ptit schéma pour expliquer tout ca.
Autre chose: Ils ont du te parler de l'équilibrage des masses au stage de pilotage. Dans les virages, tu n'accélères pas qu'à la sortie... Il faut aussi mettre un peu de gaz pendant que tu es dedans, ca aide justement à équilibrer ta voiture, puis en sortie c'est plein gaz. Voilà à quoi sert l'adhérence et la motricité dans les virages.
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que c'est bon de se replonger dans ses cours de physique... 
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Lancia Kappa coupé 2.4 GPL - 1997 / Lancia Gamma coupé 2500 - 1978 / Lancia Kappa 2.4 jtd - 1998/ Lancia Lybra 1.9 jtd / Lancia Ypsylon Jtd - 2008/ Lancia Dedra Td (s3) - 1999 / Lancia Dedra 1.8 GPL (s3) - 1999 / Lancia Dedra 1.8 LX (s2) - 1996
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De toute façon il n'y a pas besoin de cours de physique pour comprendre que 4RM c'est mieux que 2RM. Une simple utilisation quotidienne suffit pour s'en rendre compte
Ne m'envoyez pas de mail en anglais car je penserais alors que c'est un spam et je le supprimerais d'office
Sauf quand tu dois changer tes pneus........shooby a dit : De toute façon il n'y a pas besoin de cours de physique pour comprendre que 4RM c'est mieux que 2RM. Une simple utilisation quotidienne suffit pour s'en rendre compte
ex. Lancia Fulvia 3 1976<br /><br />
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Ouais effectivement t'as pas capté:jap:
L'explication technique que j'ai donné est celle qu'on file en cours de dynamique en école d'ingé.
Il y a ce bouquin qui est une référence dans le domaine :
J. CHAGETTE, Technique automobile, t. I : Le Moteur, t. II : Le Châssis/Comportement, Dunod, Paris ( notamment dans la partie intitulée "transmission et utilisation du mouvement" ).
Voilà, je ne peux pas faire grand chose de plus pour t'expliquer
Mais si t'as fait une découverte, fais en profiter l'industrie auto Italienne
L'explication technique que j'ai donné est celle qu'on file en cours de dynamique en école d'ingé.
Il y a ce bouquin qui est une référence dans le domaine :
J. CHAGETTE, Technique automobile, t. I : Le Moteur, t. II : Le Châssis/Comportement, Dunod, Paris ( notamment dans la partie intitulée "transmission et utilisation du mouvement" ).
Voilà, je ne peux pas faire grand chose de plus pour t'expliquer
Mais si t'as fait une découverte, fais en profiter l'industrie auto Italienne
Facciamogli il c....
Je trouve que tu as la dent dure...
Soit, cette transmission ne concerne que la répartition entre essieux, et non entre chaque roue d'un essieu.
Reste qu'en dirigeant couple et puissance sur quatre roues au lieu de deux, il est possible de proposer des moteurs plus imposants que ce qu'en traction pure : les GTA sont sympathiques, mais à la ramasse dès que le revêtement est un tant soit peu dégradé et le conducteur actif ! Comme une Focus ou Mégane RS, quoi qu'on en dise...
De plus, il est quand même possible de faire varier en continu la répartition inter-essieu en fonction des besoins, et donc de favoriser un comportement typé propulsion : c'est déjà le cas de la Crosswagon que j'ai essayé en Sardaigne en juillet (eh oui, un couillon de journaliste sur le forum !).
C'est mieux que rien, sachant qu'à Balocco, ils bossent sur les barres anti-roulis actives, les quatre roues directrices et aussi sur les autobloquants.
Moralité : ne soyons pas trop gourmands, chaque chose en son temps...
Merci pour le bouquin, moi j'en ai un fait par Thierry Halconruy (PSA), un peu trop trapu pour un crétin de base dans mon genre (formules physiques dans tous les sens) !!!
Soit, cette transmission ne concerne que la répartition entre essieux, et non entre chaque roue d'un essieu.
Reste qu'en dirigeant couple et puissance sur quatre roues au lieu de deux, il est possible de proposer des moteurs plus imposants que ce qu'en traction pure : les GTA sont sympathiques, mais à la ramasse dès que le revêtement est un tant soit peu dégradé et le conducteur actif ! Comme une Focus ou Mégane RS, quoi qu'on en dise...
De plus, il est quand même possible de faire varier en continu la répartition inter-essieu en fonction des besoins, et donc de favoriser un comportement typé propulsion : c'est déjà le cas de la Crosswagon que j'ai essayé en Sardaigne en juillet (eh oui, un couillon de journaliste sur le forum !).
C'est mieux que rien, sachant qu'à Balocco, ils bossent sur les barres anti-roulis actives, les quatre roues directrices et aussi sur les autobloquants.
Moralité : ne soyons pas trop gourmands, chaque chose en son temps...
Merci pour le bouquin, moi j'en ai un fait par Thierry Halconruy (PSA), un peu trop trapu pour un crétin de base dans mon genre (formules physiques dans tous les sens) !!!