Fiat Ritmo
Publié : lun. 16 avr. 2012 4:18 pm
A l’aube des années 80, Fiat entame un début de révolution dans sa gamme en chassant les solutions techniques dépassées auxquelles elle s’accrochait encore dans les années 70. Petit à petit pour ses modèles les plus petits, Fiat élimine les dessin à 4 portes classiques pour des 3 / 5 portes à hayon plus pratiques et modernes. De même, la propulsion fait place à la traction qui se généralise sur tous les véhicules.
Au moment de remplacer un best seller comme la Fiat 128, la direction de la marque décide qu’il faut rattraper les modèles concurrents comme par exemple la Simca 1100 qui a défini les nouvelles grandes lignes des berlines moyennes inférieures. Cette catégorie de véhicule constitue 26% du marché européen avec un avenir radieux selon les prévisions qui annoncent une progression de presque 10% du marché d’ici 1982. Difficile d’ignorer de tels chiffres… Si en 1970, on dénombrait 12 modèles sur le marché européen à traction et hayon dans cette catégorie, en 1978, 19 modèles sont proposés. Ce qui hier était révolutionnaire, visionnaire et osé devient banal et normale. Une compacte à hayon n’est plus considérée comme un utilitaire ou comme une voiture de commerçants mais bien comme une auto plus polyvalente qui se plie plus facilement aux besoins de la semaine et aux désirs du week end.
Grâce à ses marques satellites comme Autobianchi et Lancia, Fiat a déjà abordé avec un succès très important les nouveaux thèmes qui vont définir la nouvelle Fiat Ritmo en particulier avec l’Autobianchi Primula. Le cahier des charges veut frapper fort dans les esprits en créant une auto aussi révolutionnaire que l’a été la Fiat 128 en 1969 pour la marque italienne et ainsi garantir des volumes de 2000 véhicules jour pour ce modèle.
Une super 128 :
Les premières études remontent à 1972. Les projets se suivent et ne se ressemblent pas : X 1/30 puis X1/38... La direction de Fiat repousse des modèles jugés trop novateurs car remplacer la Fiat 128, produites à plus de 2 000 exemplaires par jour, ne doit pas se faire avec une rupture de style trop importante.
C’est donc un 3ème projet nommé 138 en interne à partir de 1974, plus sage mais néanmoins moderne, qui va lancer pour de bon celle qui va devenir la Ritmo (et non pas 138 comme le voulait la tradition). Le cahier des charges précise que l’habitabilité, le silence, les performances, les consommations et la qualité doivent être supérieurs à ce que la 128 propose déjà.
C’est le centre de style maison dirigé par Gianpaolo Boano qui propose d’emblé une 2 volumes en 3 ou 5 portes pour moins de 4m de long. L’avancée en matière de style par rapport à la Fiat 128 est immense.
Dessin stylé et très italien avec une pointe sportive, les feux avant ronds sont de la partie alors que les constructeurs généralistes emploient de plus en plus des formes rectangulaires ou carrées pour les optiques. Les boucliers avant et arrière sont en matériaux synthétiques. Malgré leur prix de revient, ils ont été voulus et imposés en cours de projet. Composés par 80% de polypropylène, ils ont fait l’objet d’un brevet spécifique convoité par la suite par les japonais. L’élasticité est assurée par 20% de caoutchouc afin de garantir l’absorption des chocs sous 6km/h sans dégradation.
Les poignées de portes extérieures sont complètement intégrés à la carrosserie. D’une forme ronde, ils tranchent complètement avec le style des années 70 qui veut que les lignes droites dominent largement.
D’ailleurs c’est toute la Ritmo qui tranche par rapport à la concurrence des caisses carrées de ces années 70 qui se terminent. Les courbes tout en douceur sont nombreuses sur les extrémités afin d’adoucir les lignes de la caisse qui sont très droites.
Il en résulte un style soigné pour l’époque et un CX très favorable de seulement 0,33, un record.
Prototypes
Au niveau de la technique on reprend ce que la Fiat 128 savait si bien faire : les moteurs seront repris, toujours montés transversalement afin de gagner en compacité sur le train avant avec bien entendu la traction comme type de transmission. Afin d’étendre la gamme, de nouvelles cylindrées sont ajoutées mais en reprenant les blocs déjà existant. Les 4 roues indépendantes sont toujours au programme mais avec un assouplissement des réglages par rapport à la 128, ce qui n’est pas un mal, ce point étant souvent fort critiqué sur la 128.
Le freinage est toujours assuré par des disques à l’avant et des tambours à l’arrière sans servo frein sur les modèles d’entrée de gamme.
La direction est à crémaillère non assistée sur tous les modèles.
La roue de secours est montée sous le capot moteur comme cela se fait encore couramment.
Les boites à 4 et 5 rapports sont reconduites. Les boites 5 sont dites économique, ce qui signifie que la vitesse maximale est en fait atteinte en 4ème vu l’allongement du dernier rapport.
Une version pour les USA est aussi en préparation. C’est avec le 1500 cc à injection dépollué et une boite automatique que Fiat espère aller se relancer sur cet immense marché comme le font de nombreux européens.
L’intérieur doit être fonctionnel avant tout en mettant en avant l’ergonomie générale mais toujours en visant un prix assez bas, donc avec un certain dépouillement. Fiat va faire un effort particulier en ne reprenant pas d’éléments déjà utilisés dans la gamme comme c’est l’habitude. Poignées boutons, commandes, …. Tout est spécifique à la Ritmo avec un dessin plus moderne que de coutume. Les tissus et revêtements sont aussi réalisés dans des morceaux préformés uniques.
Tout ce ci combiné va donner une ambiance un peu trop monacale et froide à l’intérieur qui contraste fortement avec l’extérieur mais va s’avéré pratique.
Toutefois, le point fort de la Ritmo sera son espace de vie intérieure et le confort général offert. Avec une longueur de 3,94m de long, la Ritmo se révèle très habitable malgré une largeur de 1,65m.
Fiat prévoit aussi un assemblage massivement effectué par des robots (les grèves à répétitions ont laissées des traces) et va très largement communiquer sur ce point, surtout aux USA.
La série 1 : 1978 - 1982
La présentation et la commercialisation se font au salon de Turin de 1978. Les 2 carrosseries étudiées sont immédiatement disponibles : berline à 5 portes et coach à 3 portes.
Deux niveaux de finitions sont proposés : C (confort) et CL (confort luxe). La C se présente comme une version très basique avec sa boite de vitesses à 4 rapports, uniquement et un équipement simplifié. La CL bénéficie de boites de vitesses à 5 rapports en série, d’un intérieur plus valorisant et d’un essuie glace arrière pratiquement indispensable.
Trois motorisations sont proposées créant ainsi une gamme complète : 1100, 1300, 1500. On trouve ainsi pour ouvrir la gamme la Ritmo 60 avec un 1116 cc qui provient de la Fiat 128 mais poussé à 60 ch au lieu de 55. Ensuite, la Ritmo 65 propose le moteur de la 128 brésilienne avec ses 1301 cc (alors que c’est une version revue et corrigé du 1290 cc qui existait sur la 128) pour 65 ch. Enfin, pour coiffer la gamme, destinée surtout aux marchés d’exportation, un 1498 cc de 75 ch équipe la Ritmo 75. Ce moteur est en fait un bloc 1301 cc avec une course plus longue pour en faire un 1500 cc. Cette dernière peut recevoir en option une boite automatique à 3 rapports en provenance de chez VW.
La gamme s’articule ainsi au lancement :
60 3 portes L
60 5 portes L
60 3 portes CL
60 5 portes CL
65 3 portes CL
65 5 portes CL
75 3 portes CL
75 5 portes CL
75 5 portes CL Automatique
Pour les pays Anglophones, Le nom de Ritmo n’étant pas du tout adapté (la traduction se rapproche du terme pour signaler le cycle menstruel féminin), Fiat rebaptise son nouvel enfant Strada (Rue en Italien).
Fiat Strada UK
Le succès est tout de suite au rendez vous en Italie mais aussi en Europe. Après 1 an de commercialisation, 130 000 exemplaires ont été vendus dont 63 000 sur le marché interne italien. La version la plus prisée est la Ritmo 60 CL en Italie mais à l’export, ce sera la 65 qui sera préférée.
Sur les marchés européens, les plus belles critiques proviennent de l’Allemagne, patrie de la Golf, où la presse spécialisée voit en la Fiat Ritmo la plus grande rivale de la VW.
Toutes ces qualités assemblées, une gamme complète dès le lancement et la reconnaissance de la presse a bien failli être une réussite totale avec une apothéose attendue avec l’élection de la voiture de l’année 1979... Sauf que la Fiat Ritmo loupe d’une seule marche la couronne suprême, derrière la Simca Horizon, world car du groupe Chrysler, ayant les mêmes caractéristiques et chassant sur le même segment de marché.
Très rapidement, la qualité très relative de la production va être mise à l’index. Un super test lancé par la presse italienne en Février 1979 sur 50 000 km met en relief des défauts comme la ventilation récalcitrante et la boite de vitesse difficile à utiliser. Ce n’est qu’un début car les problèmes vont s’accumuler très rapidement obligeant Fiat à améliorer sans cesse la Ritmo affublée de grosses faiblesses. Par exemple, la boite à gant à tendance à s’ouvrir si elle est trop pleine, les fils de l’allume cigare pendent derrière la console, peuvent se détacher et provoquer un court circuit dans les fusibles, des commandes ne fonctionnent pas toujours, des poignées en plastiques cassent et les serrures de portes ne fonctionnent pas correctement. Le tableau de bord est en plastique tellement rigide qu’il émet de nombreuses vibrations à cause de ses mauvaises fixations. Le manque de soin dans l’assemblage se fait de plus en plus criant au fur et à mesure que les modèles sortent de l’usine. Les panneaux de portes et les sièges vont assez rapidement se dégrader, s’usant et se déchirant.
Ces nombreuses tares sont relatés dans divers magasines durant les essais et les clients vont eux même très vite les constater.
Au niveau de la carrosserie, malgré le traitement anti corrosion, après seulement 6 mois, certains clients remarquent des imperfections sur certaines jointures de tôles qui se traduisent avec le temps par une corrosion galopante rongeant la Ritmo. La réputation de la Ritmo (et de Fiat par la même occasion) se gâte petit à petit pour devenir une caricature de ce qu’il faut éviter de faire. Ces traces vont suivre le groupe turinois durant de très longues années, marquant au fer rouge les productions transalpines dans l’esprit des consommateurs.
Par contre au niveau mécanique… malgré un manque d’allant des diverses motorisations noté par toute la presse, surtout sur la Ritmo 60, rien à signaler de particulier. La fiabilité est totale comme d’habitude. On peut lui reprocher toutefois une boite 5 très (trop) longue et des relances assez laborieuses. La Ritmo 75 se révèle par contre plus alerte et plus agréable à conduire mais au prix d’une consommation bien plus importante (7l au 100 au lieu de 5,8l pour la Ritmo 65).
A partir de 1979, Pour satisfaire aux normes Américaines et afin de s’exporter de l’autre coté de l’Atlantique, la Fiat Ritmo, toujours nommée Strada, a droit à une mise à jour qui lui donne un style particulier à l’extérieur. On note principalement les pace chocs avant et arrière à absorption d’énergie avec un repositionnement des clignotants avant et des feux arrière plus protégés. L’altération du dessin originel est très profonde.
Fiat accompagne l’arrivée de la Strada aux USA avec un support publicitaire impressionnant car la marque mise énormément d’espoir sur ce modèle pour s’implanter encore plus profondément dans le paysage automobile nord américain où seuls les modèles les plus exclusifs sont vendus comme la Fiat X1/9. Ce ne sont pas moins de 30 000 exemplaires que la maison mère espère vendre chaque année de l’autre coté de l’Atlantique.
Coté USA, par rapport à la VW Golf (nommé Rabbit sur ce territoire), la Strada se révèle vite une sérieuse concurrente. Plus longue, plus large, plus spacieuse, elle apparaît comme très moderne. Mais son style dénaturé par une intégration désastreuse des éléments de sécurité propre au nouveau continent va limiter sa carrière. De plus, le 1500 cc sort péniblement 69 ch à 5100 t/m au lieu de 75 en Europe à cause des normes anti pollution qui étouffent la mécanique. Elle est disponible en boite 5 manuelle et un carburateur Weber double corps ou avec une injection et la boite automatique VW à 3 rapports comme en Europe.
Des crash tests aux USA eurent des résultats plus qu’intéressant : une Strada lancée à 56 km/h contre une barrière fixe fut la seule de sa catégorie à passer le test avec succès.
A la conduite, elle ne se révèle pas spécialement plaisant ou nerveuse laissant relativement froid le public américains qui recherche des italiennes ayant le sang chaud. Le public est habitué aux versions les plus valorisantes et les plus puissantes de la gamme Fiat : la douche est plutôt froide. Le désamour est rapide et les ventes décevantes, la Strada n’étant pas du tout en phase avec les attentes du consommateur américain.
Fiat Strada USA
En 1981, après 3 ans de production et de ventes médiocres, la version américaine disparait. Malgré cet échec c’est une année charnière et riche dans la vie de la Ritmo, fait de nombreux changements dans la gamme, avec suppression de modèles et arrivées d’autres et surtout d’améliorations qui vont enfin relever le niveau de la présentation et de la finition.
A partir de Février 1981, une version diesel nommée D est disponible en Italie et sur quelques marchés en Europe. Elle n’est disponible qu’en 5 portes avec les finitions L et CL. Elle s’équipe d’un 4 cylindres en ligne de 1714 cc qui développe seulement 55 ch. Ce moteur est un dérivé du bloc 1800 qui équipe la Fiat 132. Une barre stabilisatrice à l’avant prend place pour mieux gérer le surpoids sur le train avant. La boite à 5 rapports est en série. Le pare choc avant diffère légèrement afin d’offrir plus d’ouïes de ventilation du radiateur qui bénéficie de 2 ventilateurs. La direction n’est pas assistée et ce la se ressent tout de suite à la conduite. La consommation moyenne est raisonnable avec ses 6l au 100 mais la vitesse de pointe de 140 km/h est un peu juste. Malgré tout, c’est le diesel le moins cher du marché français.
Ritmo D
Une nouvelle version apparaît aussi dans la gamme : la Super 85 ou 85S. Elle sera nommée Superstrada dans les pays anglophones. Uniquement disponible en 5 portes, elle se présente avec un nouveau tableau de bord mieux fini faisant disparaît le coté froid et dépouillé qui caractérisait l’intérieur de la Ritmo juste là. Les matériaux utilisés et l’assemblage sont de bien meilleures qualités. L’expérience acquise avec la Lancia Delta depuis peu va être mise en application pour donner un aspect plus cossu. Une instrumentation digitale sera même envisagée, étant très moderne et tendance à l’époque mais c’est vers un affichage analogique plus conventionnel mais toutefois plus complet et lisible que s’orientera le centre de style.
Un niveau d’équipement encore rehaussé est aussi proposé. Une très rare option climatisation est disponible.
Le bloc retenu pour la Ritmo 85S est celui de la Lancia Delta 1500 avec un carburateur double corps pour 85 ch et une boite 5 vitesses en série. En option, on peut commander les vitres avant électrique et la fermeture centralisée des portes alors que de série, la montre digitale, le compte tour, les rétroviseurs réglables depuis l’intérieur sont offert. Le volant est réglable en hauteur, la monte pneumatique passe de 13 à 14 pouces pour plus de stabilité. Les performances sont d’un très bon niveau, bien plus que la 75 mais sans cette surconsommation qui caractérise ce modèle: 6,8l au 100.
Pour le marché italien, une version 75S reprenant la finition de la 85S est aussi proposée.
Le succès de la finition S est immédiat.
1981 est aussi l’année du lancement de 2 autres modèles qui vont tirer la gamme vers le haut et devenir des versions recherchées sur le marché de l’occasion.
Seulement disponible en 3 portes, une version sportive vient surfer sur la vague des Gti. La Ritmo 105 TC déboule avec le package de la petite bombe nerveuse à souhait. Une présentation un peu tape à l’oeil et un moteur vitaminé comme il se doit sont disponibles à partir du mois de Mai.
Le pare choc avant est spécifique. De couleur noir, il intègre des projecteurs additionnels et un spoiler. Des filets courent le long de la carrosserie, des jantes spécifiques en 14 pouces sont disponibles en option. En série, ce sont celles de la 85S.
A l’intérieur, la panoplie est dans le ton de l’époque avec un garnissage rouge inévitable, des sièges plus enveloppants, des compteurs à fond orange, un volant cuir à 3 branches et l’ajout de 3 manomètres sur la planche de bord (température et pression d’huile + voltmètre).
Le moteur retenu est un bi-arbre de 1585 cc avec un carburateur double corps pour 105 ch issu de la Fiat 131. Les 180 km/h sont atteint et le 0 à 100 est couvert en 10s. Une barre stabilisatrice à l’avant est montée, des amortisseurs tarés plus fermes complètent le package.
Ritmo 105 TC
Sur la base de la Ritmo 85S, un cabriolet est ajouté à la gamme en cette riche année 1981. Elle bénéfice donc du nouveau moteur provenant de la Lancia Delta, des jantes en 14 pouces, de l’équipement enrichi et du nouveau tableau de bord. La capote à la cinématique assez complexe masque un arceau rigide peu élégant mais rassurant. A noter que les montants de l’arceau sont peints ton carrosserie.
La réalisation de ce cabriolet a été confié à Bertone tout comme sa production. Ce modèle en arbore le logo sur la malle arrière à la place de celui de celui de Fiat.
Une série d’améliorations intervient à la fin de l’année 1981. Fiat réagit suite aux très nombreux problèmes de finition et cherche à améliorer la Ritmo pour relancer sa carrière en cassant son image désastreuse. Ainsi sur les portes avant, disparait la petite vitre du faux déflecteur qui ne servait à rien pour laisser place à une unique vitre mais uniquement sur les versions 5 portes. Les rétroviseurs massifs et triangulaires sont à présent rond et prévu pour être réglable depuis l’intérieur sur certains modèles. La boite de vitesse devient plus souple à utilisée et le servo frein est monté en série sur tous les modèles, ce qui n’est pas un mal. Le logo Fiat devient rond et rouge sur le pare choc avant.
A l’intérieur, la ventilation qui avait un fonctionnement aléatoire est remplacée, l’emplacement des hauts parleurs des portes avant est placé plus bas, les panneaux de portes sont redessinés.
Ritmo 1981
Après le festival de l’année précédente, l’année 1982 sera moins riche en modifications et en nouveautés.
La Ritmo 60 CL est supprimée mais le moteur de 60ch est toujours disponible en version L.
La Ritmo 75 disparaît également mais la 85S assure déjà le haut de gamme avec plus de brio.
Les Ritmo 65 et 105 TC sont toujours au catalogue sans modification.
En complément dans la gamme, une autre version sportive sur la base de la 105 TC voit le jour afin de gagner en sportivité (brutalité diront certains) : l’Abarth 125 TC intègre le catalogue. Le bureau d’étude Abarth rend une copie bien plus sportive que celle de la 105 TC qui parait presque gentille à coté de sa grande soeur. De ce fait, elle affiche le nom et le logo Abarth avec fierté.
Cette fois ci, c’est un 2l double arbre avec un carburateur double corps Weber qui prend place sous le capot : 1995 cc pour 125 ch et 190 km/h. La boite est fournie par ZF, les pneus sont en profil 60 (ce qui est extrêmement bas pour l’époque). Les disques sont ventilés à l’avant mais toujours à tambours à l’arrière. Les suspensions sont encore raffermies et la direction n’est toujours pas assistée : cette Ritmo Abarth 125 TC devient viril là où la 105 TC était amusante. La consommation moyenne s’établie à 8,3l.
Elle ressemble à s’y méprendre à la 105 TC sauf en ce qui concerne le hayon où se pose un curieux spoiler noir (que la 105 TC adopte aussi), des jantes au dessin spécifique et des bandes latérales 2000. La roue de secours migre dans le coffre, protégée par une housse très élégante, mais mangeant sérieusement l’espace dévolu aux bagages.
Ritmo Abarth 125 TC
La série 2 : 1983 - 1985
Mars 1983 est le temps d’un restylage très profond pour la Ritmo qui lui donne une allure plus carrée, plus en rapport aux années 80 et qui lui fait perdre son charme tout en modernisant la ligne.
Une calandre à 4 phares (sauf sur les modèles les plus bas de gamme) est intégrée avec un logo plus moderne. Les clignotants avant migent des pare chocs aux bords des ailes. Les feux arrière sont agrandis. Les pare chocs avant et arrière sont complètement redessinés et épurés.
Le châssis subit de profondes modifications ce qui faire dire qu’il s’agit en fait d’une Ritmo 2, complètement renouvelée. En moyenne, 70 kg sont gagnés avec en plus la résolution de plusieurs problèmes sur le train avant des versions diesel et sportives. Les suspensions avant sont revues.
Le réservoir de carburant est déplacé sous les sièges de la banquette afin de sécuriser au mieux le véhicule en cas d’accident au lieu d’être sous la malle arrière. La goulotte de remplissage passe de gauche à droite et est carénée. La roue de secours émigre sous la malle à la place du réservoir au lieu d’être dans le compartiment moteur et devient accessible depuis l’extérieur.
Les boites de vitesses à 5 rapports sont en série sur tous les modèles sauf pour certains modèles d’entrée de gamme qui arborent la calandre à 2 phares en général.
Les motorisations essence sont revues et optimisées afin d’offrir un peu d’économie de carburant grâce à un allumage électronique. Ainsi le 1100 passe de 60 à 55ch mais avec une amélioration des valeurs de couple ce qui rend finalement ce modèle plus agréable à conduire malgré la perte de puissance.
La Ritmo 65 devient Ritmo 70. Elle est disponible en option avec une boite automatique.
La Ritmo D est toujours au catalogue mais passe de 55 à 58 ch.
Les progrès sont très importants au niveau de l’habitacle. La qualité fait un tel bon en avant qu’elle se hisse (enfin) au niveau de la moyenne de la catégorie.
Les tableaux de bord évoluent dans le bon sens sur tous les modèles. Les versions S récupèrent celui déjà présent sur les la versions 85S précédentes et les autres modèles adoptent une version simplifiée de ce même tableau de bord, plus présentable, et plus cossu. La ventilation est enfin améliorée de façon satisfaisante. L’insonorisation est améliorée au niveau du capot moteur.
Tableau de bord des versions S
Tableau de bord
Le cabriolet bénéficie lui aussi du restylage complet.
Idem pour la 105 TC qui change de look mais dont le principe reste le même.
Ritmo Abarth 105 TC
La Ritmo Abarth 125 TC disparaît du catalogue après une très courte carrière mais c’est pour se muer en Ritmo Abarth 130 TC. Le 4 cylindres double arbre est poussé à 130 ch au lieu de 125 grâce à un allumage digital électronique Marelli Digiplex. Deux carburateurs double corps se chargent d’alimenter le bloc. La vitesse maxi atteint à présent 195 km/h avec un 0 à 100 abattu en 8s.
L’intérieur évolue peu avec des sièges au dessin revu et très original si on choisi l’option Recaro mi cuir mi tissu ou tout cuir.
Il peut parait anachronique de choisir à cette époque d’équiper de carburateurs sa version sportive alors que la concurrence a déjà imposée l’injection mais l’explication vient de l’homologation possible dans certaines catégories en rallye (selon les pays) avec une préparation plus sauvage et moins couteuse à la clé. Ce modèle va devenir une sorte de référence tant le niveau de sportivité va être reconnu de façon unanime.
Une version assez particulière apparaît dans la gamme. Si de nos jours, les efforts en matière de maitrise de la consommation sont encouragées par les normes de plus en plus sévères en matière de rejet de polluants, au début des années 80, de nombreuses études visent à réduire la consommation des véhicules à cause du prix flambant des carburants durant la dernière décennie. On voit des moteurs fonctionner sur une moitié de ses cylindres (Alfa 75) par exemple ou des v8 couper une rangée de cylindres aux USA.
Fiat lance la Ritmo 60 ES (Energy Saving) qui inclue un système d’économie d’énergie dénommé City Matic qui coupe l’alimentation en carburant dans les phases de décélération. Le Cx est lui aussi amélioré car il passe de 0,42 pour une Ritmo 60 ‘normale’ à 0,38 grâce à l’ajout d’un spoiler sur le toit et de déflecteurs de vitres spécifiques anti turbulences.
Le moteur n’est pas tout à fait le même qu’une Ritmo 60 ‘normale’. Des pistons légèrement différents permettent d’obtenir un taux de compression légèrement plus important associés à un arbre à cames est différent et des rapports de boite allongés. A la conduite, les 55cv (même puissance que la Ritmo 60) ne sont pas trop juste mais les rapports de la boite sont relativement bien étagés et la consommation moyenne s’établit vers 5,8l.
Le tableau de bord s’enrichit d’un économètre qui indique la consommation instantanée et un signal pour passer au meilleur moment le rapport supérieur aide le conducteur.
Le prix de vente supérieure de la Ritmo 60 ES par rapport à la Ritmo 60 se compense par sa plus faible consommation mais la rentabilité n’est pas rapide malgré tout.
Ritmo 60 ES
La nouvelle gamme 1983 s’articule ainsi :
60 3 portes
60 5 portes
60 S 5 portes
60 ES 5 portes Energy Saving
70 5 portes Automatique
70 S 5 portes
85 S 5 portes
105 TC 3 portes
130 TC 3 portes
D 5 portes
D S 5 portes
85 S Cabriolet
A noter : la base de la Ritmo 2 va servir en cette même année 1983 à lancer la Fiat Regata, une version 3 volumes (avec malle arrière classique) qui connaitra un dérivé break nommé Week end. Mais pourquoi ne pas avoir lancé une Ritmo 3 volumes tout simplement ou lieu de lui donner un autre nom alors ? C’est un moyen pour Fiat de se démarquer de la Ritmo et de sa réputation peu flatteuse acquise jusque là tout en utilisant la même base technique à présent plus saine mais sans le revendiquer.
Les changements radicaux de l’année précédente laisse une année 1984 sans changement notable. Ce sont les nombreuses séries spéciales qui vont se multiplier qui vont aider les ventes de Ritmo qui s’essoufflent petit à petit.
La série 3 : 1986 - 1988
Un léger changement de style intervient à la fin de l’année 1985 pour le millésime 1986. On parle parfois de Ritmo 3 pour accompagner cette nouvelle gamme.
Le pare choc avant change pour mieux intégrer les anti brouillard. A l’arrière, la plaque d’immatriculation descend de la malle vers le pare choc alors qu’une plaque striée prend place entre les feux. Des protections latérales font leur apparition sur les flancs de la carrosserie et les poignées de portes sont de forme rectangulaire, reprises à la Fiat Regata.
La carrosserie 3 portes est abandonnée si elle n’est pas déclinée avec un moteur sportif mais n’a pas droit aux poignées de portes de Regata.
La Ritmo Abarth 130 TC est toujours au programme sans grand changement. Les jantes adoptent un dessin à la Fiat uno Turbo i.e..
Ritmo Abarth 130 TC
La gamme de moteur est reconduite sans changement.
A partir de février 1986, une seconde motorisation diesel apparaît dans la gamme. Un nouveau bloc de 1929 cc gavé par un turbo et un échangeur fournit ses 80ch à la Rtimo Turbo ds ou Tds. La différence en terme de performance est largement comparable au gouffre qui sépare une Ritmo 60 d’une 105 TC.
Il est important de noter que cette Ritmo sera la seule à s’équiper d’une direction assistée qui n’est pas superflue. Sa boite fournit par ZF et ses faux airs d’Abarth à l’avant avec ses anti brouillard intégrés et ses enjoliveurs spécifiques lui donne une allure de sportive.
Ses performances sont d’un tel niveau par rapport à la concurrence que petit à petit, les berlines compactes vont elles aussi toutes s’équiper d’un turbo à l’avenir.
Ritmo turbo DS
Ce sont les séries spéciales qui vont continuer de doper les ventes d’une Ritmo complètement en perte de vitesse face à une concurrence plus moderne et dont la réputation n’est pas aussi ternie malgré les remises à niveau.
La gamme à partir de 1986 s’articule ainsi :
60 L 5 portes
60 CL 5 portes
60 S 5 portes
70 CL Automatique 5 portes
70 S 5 portes
100 S 5 portes
130 TC 3 portes
D L 5 portes
D CL 5 portes
Turbo DS 5 portes
Les motorisations ont aussi droit aux nouveautés en 1987 alors que la fin de carrière pour la Rimo est proche. Les Ritmo 60 gagne un carburateur double corps pour +3 ch (58 en tout) de son coté. La version ES est disponible mais devient une option.
Uniquement pour le marché italien et quelques pays, une Ritmo 70 CL de 68 ch revient dans la gamme.
Les Ritmo 85S et 105 TC disparaissent elles aussi mais sont remplacées par une Ritmo 100S (uniquement disponible en 5 portes). Elle récupère le moteur de la 105 TC qui fournit toujours 105 ch mais avec un travail sur la souplesse et les consommations. Ce qu’elle pert en sportivité, elle le gagne en homogénéité. De ce fait le cabriolet 85S se mue en 100S et sera souvent nommé Supercabrio.
Ritmo 100S
La Ritmo D troque son 1714cc de 58 ch contre un nouveau bloc de 1697 cc de 60ch. Les performances sont comparables mais très légèrement meilleures avec aussi des progrès en terme de consommation et de souplesse d’utilisation.
Avant la fin de l’année 1987, les modèles Abarth et cabriolets disparaissent du catalogue.
La fin de production intervient courant décembre 1987 mais les ventes continuent sur stock jusque Mars/Avril 1988. La remplaçante est présentée pour une commercialisation immédiate au salon de Genève 1988 (Mars) : la Tipo ouvre une nouvelle ère pour Fiat en reprenant les acquis de la Ritmo. Ce sont 2 044 393 exemplaires de Ritmo qui ont été produits en 10 ans de carrière.
La gamme pour l’année 1988 :
60 5 portes
60ES 5 portes
70 5 portes
100S 5 portes
D 5 portes
Turbo DS 5 portes