Alfa 156
Publié : jeu. 12 janv. 2012 10:55 am
L’Alfa du renouveau :
La gamme Alfa Roméo des années 90 n’arrive pas à convaincre le public, que ce soit le passionné de la marque qui regrette la mort des propulsions ou le néophyte qui ne trouve plus un design fort chez la firme turinoise pour l’attirer dans ses filets. Les 145, 146, 155, 164, GTV 916 et Spider se vendent toutefois honorablement mais marquent une rupture par rapport au modèles des années 80 car ce sont des modèles issus du rachat de la marque par Fiat en 1986. Si la qulité à fait un bon en avant (nécessaire), la fadeur des modèles commence à se faire sentir. Plates forme communes, motorisations ancestrales Alfa mises au rebus, les Alfiates n’ont pas une grosse côte d’amour et sentent le replâtrage à peu de frais pour faire perdurer la marque pour de nombreux passionnés de la marque et une presse automobile qui attendait mieux. Toutefois, la marque existe (subsiste ?) toujours malgré tout.
Cette génération un peu sacrifiée sert toutefois à mettre en place une nouvelle politique dans le groupe avec plus de temps et de réfléxion pour aboutir à des modèles plus en phase avec les valeurs de la marque. A Alfa, le coté sportif pur et dur avec des modèles pour les années 2000 qui devront provoquer une vraie émotion au niveau de leur ligne mais aussi viser bien plus haut en terme de qualité perçue et de fiabilité générale. IL s’agit de faire taire la réputation désastreuse acquise durant 20 ans d’errance.
La gamme des années 90 sera un premier pas vers une amélioration dont la 156 se révèlera le premier modèle à se mettre au niveau de la concurrence générale et même à titiller les valeurs premium dans sa catégorie. Le succès est de retour pour Alfa avec cette berline qui va relancer la marque toute entière puis tirer vers le haut la gamme de véhicules qui arrive alors dans son sillage. Alfa était au bord de l’asphyxie à la fin des années 90 et nombreux étaient ceux qui prédisaient sa mort future à court terme. Contre toute attente, elle va devenir rentable et dynamique au début des années 2000… grâce à la 156 principalement assurant plus de 50% des ventes en attendant la 147… autre succès à venir.
Le projet 932 :
Les premières études de la 156 remontent à 1993, soit seulement 1 an après le lancement de la 155 dont la carrière sera très courte (stoppée dès 1997). Si la 155 est un modèle de transition, la 156 se veut plus aboutie.
Le style doit à nouveau être une valeur forte pour la future berline Alfa Roméo. Trois projets seront mis à l’étude : Pininfaria, Italdesign et le centre de style maison dirigé par Walter Da Silva sont mis en concurrence. Chacun aborde ce nouveau futur modèle avec un point de vu différent.
C’est le centre de style qui remporte la compétition avec un projet déjà très proche de la série. La 156 aborde un thème stylistique qui sera révélé au public avec le concept Nuvola de 1996. On y trouve les prémisses de la 156 surtout dans la façon de traiter l’intérieur avec son poste de pilotage et sa partie passager bien marquée par une planche de bord aux courbes très généreuses, sa casquette de compteurs qui ressort fortement avec des compteurs très visibles, de petits manomètres ronds orientés vers le conducteur, et ses contre portes travaillés prolongeant le dessin de la planche de bord.
Alfa Nuvola 1996
La nouvelle venue doit transpirer la sportivité aussi bien dehors que dedans. Les courbes vont être utilisées en abondance afin de donner un aspect sportif avec une connotation sensuelle plutôt que d’utiliser des lignes tendues qui seraient plus agressives mais se démoderaient certainement plus rapidement. L’héritage de la 155 est complètement ignoré et aucune filiation ne peut être établie entre les 2 modèles.
Afin de donner une impression de ligne de coupé plutôt que de berline, les poignées de portes arrière se retrouvent encastrées dans le haut des portes alors qu’on s’attend à les voir apparaître à leur place habituelle sur la porte. Cet effet stylistique va être repris aussi bien par Alfa sur de futurs modèles mais aussi par d’autres constructeurs pour dynamiser les lignes d’une berline.
La ligne est fluide et harmonieuse avec ses rétroviseurs en gouttes d’eau toujours noirs mat tout comme les bourrelets de protections sur les pare chocs avant et arrière. Par contre, les flancs de la carrosserie ne sont pas protégés et laisse ainsi les petits coups attaquer directement la tôle. En contre partie, c’est le style qui a le dernier mot, laissant une belle impression de pureté de ligne qui n’est pas cassée par une baguette de protection.
Le souci du détail se retrouve par exemple dans la forme des répétiteurs qui reprend celle des feux arrière.
La plaque d’immatriculation avant n’est pas centrée sur le pare choc avant mais elle est complètement reléguée sur un coté, sur un support spécifique qui a nécessité de vérifier dans de nombreux pays son homologation.
A l’intérieur, la sportivité est tout aussi affirmée si ce n’est plus bien que nous ayons une berline familiale sous les yeux: les sièges aux multiples bourrelets au dessin très évolués, les 2 gros compteurs qui ressortent de la casquette face au conducteur et les 3 petits manomètres au centre orientés mettent tout de suite dans l’ambiance. Encore une fois, afin de ne pas tomber dans l’excès pour donner une impression de sportivité, ce ne sont pas des lignes tendues et agressives qui ont été choisies mais au contraire des courbes et un agencement fait avec douceur mais évoque immédiatement une ambiance typée course.
Au niveau des motorisations, la 156 va poursuivre ce que la génération précédente a initiée : les moteurs essence à 4 cylindres sont tous à technologie Twin Spark (double allumage / 2 bougies par cylindres) avec une déclinaison héritée de la 155 sans grand changement de puissance : 1,6l (120 ch), 1,8l (144 ch contre 140 pour la 155) et 2,0l (150 ch), tous à 16 soupapes.
Le v6 de la 155 est reconduit dans sa version 2,5l afin d’assurer le haut de gamme à la fois sportif et luxueux avec ses 190 ch et sa nouvelle culasse à 24 soupapes (contre 165 ch pour la 155).
Enfin, la révolution vient des 2 diesels proposés qui proposent tous les 2 une innovante injection directe avec rampe commune haute pression. Développée par Fiat et Magneti-Marelli, cette nouvelle injection va se développer chez tous les constructeurs.
Nommée JTD au sein du groupe Fiat Alfa a l’honneur d’inaugurer cette technologie va rimer avec sobriété et fiabilité. Depuis l’Alfa 75, 2 diesels avec 2 puissances bien distinctes sont proposés offrant ainsi une gamme étendue. La 156 dispose ainsi d’un 4 cylindres de 1,9l et 105 ch pour ouvrir la gamme et est complétée par un inédit 5 cylindres 2,4l de 136 ch. La 155 se contentait de puissances plus modestes : 90 et 125 ch.
La taille standard pour les jantes est de 15 pouces sur tous les modèles.
La base technique est reprise de sa devancière avec toutefois de nombreuses modifications afin de rafraîchir un ensemble qui a été inaugurée par la Fiat Tipo en 1988 et qui a connu de très nombreuses déclinaisons. L’aluminium est utilisé en masse dans les trains avant et arrière afin d’alléger la structure. L’ABS est généralisé sur tous les modèles avec un système Bosh 5.3 qui inclu 4 capteurs sur chaque freins, eux mêmes aussi utilisés pour l’EBD (Electronic Brake Distribution), un répartiteur de freinage. Le double airbag est de série avec possibilité d’obtenir d’autres cousins gonflables latéraux en option.
Le train arrière va être revu en profondeur afin d’offrir agilité et mobilité à la façon d’une propulsion pour donner plus de plaisir de conduite (pilotage ?) tout en conservant une marge de sécurité très large propre aux tractions.
La série 1 : 1997 – 2001
La 156 est officiellement présentée lors du salon de Francfort d’octobre 1997 pour une commercialisation dans la foulée. La production a lieue dans l’usine italienne de Pomigliano d'Arco.
L’auto se revèle dynamique à conduire mais son faible rayon de braquage va devenir un handicap dans les villes. A la conduite, les nombreuses qualité de la 156 sautent aux yeux dès les premiers kilomètres. Le confort est d’un bon niveau, le freinage est rassurant, la tenue de route dans la bonne moyenne. La finition, sans atteindre les meilleures fait un bon en avant spectaculaire.
La ligne est tout de suite la première bonne surprise et va enchanter la presse qui ne tarit pas d’éloges. Le pari est gagné.
Le plus gros point faible immédiatement repérable est une habitabilité relativement restreinte par rapport à la concurrence. La malle arrière n’est pas très généreuse et la banquette fixe sur tous les modèles (aucune option n’existe pour améliorer la chose) n’améliore pas le chargement. Seule une trappe à ski peut venir apporter un peu de modularité mais cela reste trop peu.
Deux finitions sont proposées et disponibles avec pratiquement toutes les motorisations : base et luxe. L’équipement est déjà très complet dès le premier niveau. Les vitres avant électriques, la centralisation, la direction assistée, les sièges recouverts de velours, un autoradio à casettes, les Airbags et l’ABS sont en série. La finition Luxe propose en plus les jantes alliage, la climatisation automatique, les vitres arrière électrique, les anti brouillard avant, l’autoradio CD, le volant et le pommeau en cuir en plus du régulateur de vitesse sur certains modèles.
Au niveau des options, il est possible d’avoir un pack hiver (sièges chauffants), un toit ouvrant, une peinture métallisée ou un intérieur cuir signé Momo (effet garanti à l’époque) avec une large palette de couleur (noir, gris, rouge, crème, bleu).
Comme cela va devenir la coutume, un pack luxe, avec présentation bois / Acajou (volant, console et pommeau) est disponible en option afin de donner un coté plus raffiné à son intérieur.
Le pack hiver, spécifique au pays nordiques, inclus les feux anti brouillard, les laves phares et les sièges chauffants.
Ambiance bois
Ambiance carbone
Ambiance chrome
Disponible en option (dès 1296 €), différent pack sport permettent de se concocter une 156 un peu plus pêchue… dans sa présentation, les motorisations restant strictement identiques. L’ambiance carbone est de série avec des compteurs à fond orange et des sièges spécifiques en supplément. Des bas de caisse viennent habiller l’extérieur et un léger rabaissement du châssis est visible. Les jantes alliages en 16 pouces sont montées d’office.
Les sièges font l’objet (dans les packs sport) de diverses offres selon les pays. On peut choisir contre supplément des sièges tissus siglés Alfa Roméo (de série), des sièges cuir Momo (2058 €) ou tissus Recaro très typés sport (1982 €).
Sièges pack sport
Sièges Recaro
Cuir Momo
Ambiance pack sport
La version 1,8l TS se révèle après les premiers essais de la presse, le modèle le plus polyvalent en essence avec une puissance moteur, une souplesse et des reprises du niveau du 2,0l TS mais pour une consommation moindre, au niveau du 1,6l. En diesel, le 1,9l JTD est jugé un peu trop bruyant mais très économe en carburant alors que la mélodie du 5 cylindres du 2,4l JTD fait sensation bien qu’il fonctionne au gasoil.
La gamme :
1.6 TS 16v : 120 ch, 1598 cm², 144 Nm de couple à 4500 t/m, 200 km/h, 0 à 100 en 10,5s
1.8 TS 16v : 144 ch, 1747 cm², 169 Nm de couple à 3500 t/m, 210 km/h, 0 à 100 en 9,3s
2.0 TS 16v : 154 ch, 1970 cm², 187 Nm de couple à 4000 t/m, 214 km/h, 0 à 100 en 8,8s
2.5l v6 24s : 190 ch, 2492 cm², 218 Nm de couple à 5000 t/m, 230 km/h, 0 à 100 en 7,3s
1.9 JTD : 105 ch, 1910 cm², 255 Nm de couple à 2000 t/m, 188 km/h, 0 à 100 en 11,5s
2 4 JTD : 136 ch, 2387 cm², 310 Nm de couple à 2000 t/m, 203 km/h, 0 à 100 en 9,5s
1.8 TS
Le succès est immédiatement au rendez vous et fait rare pour une Alfa, elle tient très bien la côte sur le marché de l’occasion où elle se revend plutôt bien quelque soit la version. La police italienne va en faire sa monture préférée pendant des années. La 156 va complètement dynamiser la marque qui devenait moribonde avec une véritable révolution. Présentation et finition des modèles jusque là en retrait par rapport à la concurrence vont devenir plus attractives. Si les ventes en Europe d’Alfa s’élevaient à 117 500 exemplaires par an avant le lancement de la 156, en 2001ce seront plus de 202 100 Alfa qui seront vendues (+72%) dont la très grande majorité de 156. Rien que sur les 4 premiers mois de commercialisation, ce ne sont pas moins de 90 000 bons de commandes qui sont signés rien que pour ce modèle, soit pratiquement la production totale de l’année précédente de toute la gamme.
En 1998, l’Alfa 156 gagne le très convoité titre de voiture de l’année en Europe. Elle gagnera ce même prix en 1999 en Afrique du sud. Au total, ce seront plus de 35 prix internationaux dans de nombreux domaines (motorisation et design) qui seront remportés durant la carrière de la 156 à travers le monde. La technologie common rail remporte sera mise à l’honneur à travers l’Europe (Allemagne, Grande Bretagne, France). Les prix du design se multiplient aussi un peu partout (Belgique, France,…) dont le prix de la plus belle voiture du monde en Italie.
En 1999, pour la fin de l’année, c’est une nouvelle version de la 2,0l TS qui est proposée avec un robot contrôlant l’embrayage. Cette nouvelle transmission nommée Selespeed, permet de changer les rapports grâce à des boutons au volant ou bien avec le levier de vitesse qui se transforme en joystick. Cette boite conserve donc ses 5 rapports à l’identique de la version manuelle et se contrôle aussi bien manuellement qu’automatiquement, au choix du conducteur. Un rappel de la vitesse enclenchée est affiché au tableau de bord tout comme le mode de passage des rapports (city ou manuel). La Selespeed est disponible avec de nouvelles jantes 16 pouces spécifique à ce modèle en série mais il est possible de les commander en option.
Selespeed
Au même moment, le v6 peut recevoir une option boite automatique baptisée Q-system. C’est une boite automatique à 4 rapports qui utilise 3 modes : sport, hiver et city. Il est possible d’utiliser de façon séquentielle les 4 rapports de la boite avec un levier de vitesses au plancher disposant d’une grille classique en H ou bien en mode automatique avec les classiques fonctions D N PR. Le mode sport permet de passer les vitesses à un régime plus élevé alors que le mode hiver démarre en douceur en seconde. Quant au mode city, il permet d’utiliser ou non le mode séquentiel manuel ou tout automatique.
Q-system
Pour l’an 2000 au salon de Genève de Mars, une nouvelle carrosserie fait son apparition. Un break nommé SW pour SportWagon intègre la gamme avec les mêmes finitions et motorisations que la berline, v6 compris. On peut donc choisir sa 156 comme on le souhaite sans limite. Cinquante kilos supplémentaires viennent s’ajouter à la berline pour créer ce break à la ligne fuyante.
Tout comme pour la berline, le break bénéficie d’un design étudié pour valoriser la ligne plutôt que le volume de chargement. D’ailleurs le volume de coffre utilisable sur le break est légèrement plus faible que sur la berline (360 l, soit 15 de moins que la berline). Ces breaks moins utilitaires et plus soucieux de leur apparence vont devenir des classiques de l’automobile : le break de style face au break de déménageur. Toute la partie arrière est inédite, excepté les feux qui sont repris de la berline. L’ouverture de la malle est donc relativement étroite mais se fait en s’articulant assez loin sur le toit comme sur l’Alfa 145.
Depuis l’arrêt de la production de l’Alfa 33, il n’y avait plus eu de véritable break familial dans la gamme, une denrée déjà rare chez le constructeur. Cette nouvelle carrosserie est donc une vraie surprise qui va très largement dynamiser les ventes et relancer la carrière de la 156 qui était pourtant déjà excellente.
Ce break élimine surtout le gros point noir de la berline : la banquette est enfin rabattable et l’accès aux bagages est simplifié donnant une modularité encore inconnue sur ce modèle.
La SW va très vite connaître le même succès, voire même plus car certaines versions break compterons pour la moitié des ventes de 156 alors qu’on peut estimer à 20/25% la part des breaks chez la concurrence à cette époque.
Avec l’année 2001 arrivent les premières modifications au niveau des motorisations avec l’arrivée des nomes Euro 3. Tous les moteurs sont reconduits et subissent des changements relativement légers. En règle générale, les moteurs essence vont perdre un peu de leur brio alors que les diesel vont au contraire se renforcer en terme de performance tout en abaissant leur consommation avec un couple disponible 200 tours plus bas.
1.6 TS 16v : 122 ch, 1598 cm², 144 Nm de couple à 4500 t/m, 200 km/h, 0 à 100 en 11,0s
1.8 TS 16v : 140 ch, 1747 cm², 169 Nm de couple à 3900 t/m, 208 km/h, 0 à 100 en 9,4s
2.0 TS 16v : 150 ch, 1970 cm², 187 Nm de couple à 4000 t/m, 214 km/h, 0 à 100 en 8,8s
2.5l v6 24s : 192 ch, 2492 cm², 222 Nm de couple à 5000 t/m, 230 km/h, 0 à 100 en 7,3s
1.9 JTD : 110 ch, 1910 cm², 275 Nm de couple à 1800 t/m, 191 km/h, 0 à 100 en 11,3s
2 4 JTD : 140 ch, 2387 cm², 304 Nm de couple à 1800 t/m, 205 km/h, 0 à 100 en 9,4s
La gamme Alfa Roméo des années 90 n’arrive pas à convaincre le public, que ce soit le passionné de la marque qui regrette la mort des propulsions ou le néophyte qui ne trouve plus un design fort chez la firme turinoise pour l’attirer dans ses filets. Les 145, 146, 155, 164, GTV 916 et Spider se vendent toutefois honorablement mais marquent une rupture par rapport au modèles des années 80 car ce sont des modèles issus du rachat de la marque par Fiat en 1986. Si la qulité à fait un bon en avant (nécessaire), la fadeur des modèles commence à se faire sentir. Plates forme communes, motorisations ancestrales Alfa mises au rebus, les Alfiates n’ont pas une grosse côte d’amour et sentent le replâtrage à peu de frais pour faire perdurer la marque pour de nombreux passionnés de la marque et une presse automobile qui attendait mieux. Toutefois, la marque existe (subsiste ?) toujours malgré tout.
Cette génération un peu sacrifiée sert toutefois à mettre en place une nouvelle politique dans le groupe avec plus de temps et de réfléxion pour aboutir à des modèles plus en phase avec les valeurs de la marque. A Alfa, le coté sportif pur et dur avec des modèles pour les années 2000 qui devront provoquer une vraie émotion au niveau de leur ligne mais aussi viser bien plus haut en terme de qualité perçue et de fiabilité générale. IL s’agit de faire taire la réputation désastreuse acquise durant 20 ans d’errance.
La gamme des années 90 sera un premier pas vers une amélioration dont la 156 se révèlera le premier modèle à se mettre au niveau de la concurrence générale et même à titiller les valeurs premium dans sa catégorie. Le succès est de retour pour Alfa avec cette berline qui va relancer la marque toute entière puis tirer vers le haut la gamme de véhicules qui arrive alors dans son sillage. Alfa était au bord de l’asphyxie à la fin des années 90 et nombreux étaient ceux qui prédisaient sa mort future à court terme. Contre toute attente, elle va devenir rentable et dynamique au début des années 2000… grâce à la 156 principalement assurant plus de 50% des ventes en attendant la 147… autre succès à venir.
Le projet 932 :
Les premières études de la 156 remontent à 1993, soit seulement 1 an après le lancement de la 155 dont la carrière sera très courte (stoppée dès 1997). Si la 155 est un modèle de transition, la 156 se veut plus aboutie.
Le style doit à nouveau être une valeur forte pour la future berline Alfa Roméo. Trois projets seront mis à l’étude : Pininfaria, Italdesign et le centre de style maison dirigé par Walter Da Silva sont mis en concurrence. Chacun aborde ce nouveau futur modèle avec un point de vu différent.
C’est le centre de style qui remporte la compétition avec un projet déjà très proche de la série. La 156 aborde un thème stylistique qui sera révélé au public avec le concept Nuvola de 1996. On y trouve les prémisses de la 156 surtout dans la façon de traiter l’intérieur avec son poste de pilotage et sa partie passager bien marquée par une planche de bord aux courbes très généreuses, sa casquette de compteurs qui ressort fortement avec des compteurs très visibles, de petits manomètres ronds orientés vers le conducteur, et ses contre portes travaillés prolongeant le dessin de la planche de bord.
Alfa Nuvola 1996
La nouvelle venue doit transpirer la sportivité aussi bien dehors que dedans. Les courbes vont être utilisées en abondance afin de donner un aspect sportif avec une connotation sensuelle plutôt que d’utiliser des lignes tendues qui seraient plus agressives mais se démoderaient certainement plus rapidement. L’héritage de la 155 est complètement ignoré et aucune filiation ne peut être établie entre les 2 modèles.
Afin de donner une impression de ligne de coupé plutôt que de berline, les poignées de portes arrière se retrouvent encastrées dans le haut des portes alors qu’on s’attend à les voir apparaître à leur place habituelle sur la porte. Cet effet stylistique va être repris aussi bien par Alfa sur de futurs modèles mais aussi par d’autres constructeurs pour dynamiser les lignes d’une berline.
La ligne est fluide et harmonieuse avec ses rétroviseurs en gouttes d’eau toujours noirs mat tout comme les bourrelets de protections sur les pare chocs avant et arrière. Par contre, les flancs de la carrosserie ne sont pas protégés et laisse ainsi les petits coups attaquer directement la tôle. En contre partie, c’est le style qui a le dernier mot, laissant une belle impression de pureté de ligne qui n’est pas cassée par une baguette de protection.
Le souci du détail se retrouve par exemple dans la forme des répétiteurs qui reprend celle des feux arrière.
La plaque d’immatriculation avant n’est pas centrée sur le pare choc avant mais elle est complètement reléguée sur un coté, sur un support spécifique qui a nécessité de vérifier dans de nombreux pays son homologation.
A l’intérieur, la sportivité est tout aussi affirmée si ce n’est plus bien que nous ayons une berline familiale sous les yeux: les sièges aux multiples bourrelets au dessin très évolués, les 2 gros compteurs qui ressortent de la casquette face au conducteur et les 3 petits manomètres au centre orientés mettent tout de suite dans l’ambiance. Encore une fois, afin de ne pas tomber dans l’excès pour donner une impression de sportivité, ce ne sont pas des lignes tendues et agressives qui ont été choisies mais au contraire des courbes et un agencement fait avec douceur mais évoque immédiatement une ambiance typée course.
Au niveau des motorisations, la 156 va poursuivre ce que la génération précédente a initiée : les moteurs essence à 4 cylindres sont tous à technologie Twin Spark (double allumage / 2 bougies par cylindres) avec une déclinaison héritée de la 155 sans grand changement de puissance : 1,6l (120 ch), 1,8l (144 ch contre 140 pour la 155) et 2,0l (150 ch), tous à 16 soupapes.
Le v6 de la 155 est reconduit dans sa version 2,5l afin d’assurer le haut de gamme à la fois sportif et luxueux avec ses 190 ch et sa nouvelle culasse à 24 soupapes (contre 165 ch pour la 155).
Enfin, la révolution vient des 2 diesels proposés qui proposent tous les 2 une innovante injection directe avec rampe commune haute pression. Développée par Fiat et Magneti-Marelli, cette nouvelle injection va se développer chez tous les constructeurs.
Nommée JTD au sein du groupe Fiat Alfa a l’honneur d’inaugurer cette technologie va rimer avec sobriété et fiabilité. Depuis l’Alfa 75, 2 diesels avec 2 puissances bien distinctes sont proposés offrant ainsi une gamme étendue. La 156 dispose ainsi d’un 4 cylindres de 1,9l et 105 ch pour ouvrir la gamme et est complétée par un inédit 5 cylindres 2,4l de 136 ch. La 155 se contentait de puissances plus modestes : 90 et 125 ch.
La taille standard pour les jantes est de 15 pouces sur tous les modèles.
La base technique est reprise de sa devancière avec toutefois de nombreuses modifications afin de rafraîchir un ensemble qui a été inaugurée par la Fiat Tipo en 1988 et qui a connu de très nombreuses déclinaisons. L’aluminium est utilisé en masse dans les trains avant et arrière afin d’alléger la structure. L’ABS est généralisé sur tous les modèles avec un système Bosh 5.3 qui inclu 4 capteurs sur chaque freins, eux mêmes aussi utilisés pour l’EBD (Electronic Brake Distribution), un répartiteur de freinage. Le double airbag est de série avec possibilité d’obtenir d’autres cousins gonflables latéraux en option.
Le train arrière va être revu en profondeur afin d’offrir agilité et mobilité à la façon d’une propulsion pour donner plus de plaisir de conduite (pilotage ?) tout en conservant une marge de sécurité très large propre aux tractions.
La série 1 : 1997 – 2001
La 156 est officiellement présentée lors du salon de Francfort d’octobre 1997 pour une commercialisation dans la foulée. La production a lieue dans l’usine italienne de Pomigliano d'Arco.
L’auto se revèle dynamique à conduire mais son faible rayon de braquage va devenir un handicap dans les villes. A la conduite, les nombreuses qualité de la 156 sautent aux yeux dès les premiers kilomètres. Le confort est d’un bon niveau, le freinage est rassurant, la tenue de route dans la bonne moyenne. La finition, sans atteindre les meilleures fait un bon en avant spectaculaire.
La ligne est tout de suite la première bonne surprise et va enchanter la presse qui ne tarit pas d’éloges. Le pari est gagné.
Le plus gros point faible immédiatement repérable est une habitabilité relativement restreinte par rapport à la concurrence. La malle arrière n’est pas très généreuse et la banquette fixe sur tous les modèles (aucune option n’existe pour améliorer la chose) n’améliore pas le chargement. Seule une trappe à ski peut venir apporter un peu de modularité mais cela reste trop peu.
Deux finitions sont proposées et disponibles avec pratiquement toutes les motorisations : base et luxe. L’équipement est déjà très complet dès le premier niveau. Les vitres avant électriques, la centralisation, la direction assistée, les sièges recouverts de velours, un autoradio à casettes, les Airbags et l’ABS sont en série. La finition Luxe propose en plus les jantes alliage, la climatisation automatique, les vitres arrière électrique, les anti brouillard avant, l’autoradio CD, le volant et le pommeau en cuir en plus du régulateur de vitesse sur certains modèles.
Au niveau des options, il est possible d’avoir un pack hiver (sièges chauffants), un toit ouvrant, une peinture métallisée ou un intérieur cuir signé Momo (effet garanti à l’époque) avec une large palette de couleur (noir, gris, rouge, crème, bleu).
Comme cela va devenir la coutume, un pack luxe, avec présentation bois / Acajou (volant, console et pommeau) est disponible en option afin de donner un coté plus raffiné à son intérieur.
Le pack hiver, spécifique au pays nordiques, inclus les feux anti brouillard, les laves phares et les sièges chauffants.
Ambiance bois
Ambiance carbone
Ambiance chrome
Disponible en option (dès 1296 €), différent pack sport permettent de se concocter une 156 un peu plus pêchue… dans sa présentation, les motorisations restant strictement identiques. L’ambiance carbone est de série avec des compteurs à fond orange et des sièges spécifiques en supplément. Des bas de caisse viennent habiller l’extérieur et un léger rabaissement du châssis est visible. Les jantes alliages en 16 pouces sont montées d’office.
Les sièges font l’objet (dans les packs sport) de diverses offres selon les pays. On peut choisir contre supplément des sièges tissus siglés Alfa Roméo (de série), des sièges cuir Momo (2058 €) ou tissus Recaro très typés sport (1982 €).
Sièges pack sport
Sièges Recaro
Cuir Momo
Ambiance pack sport
La version 1,8l TS se révèle après les premiers essais de la presse, le modèle le plus polyvalent en essence avec une puissance moteur, une souplesse et des reprises du niveau du 2,0l TS mais pour une consommation moindre, au niveau du 1,6l. En diesel, le 1,9l JTD est jugé un peu trop bruyant mais très économe en carburant alors que la mélodie du 5 cylindres du 2,4l JTD fait sensation bien qu’il fonctionne au gasoil.
La gamme :
1.6 TS 16v : 120 ch, 1598 cm², 144 Nm de couple à 4500 t/m, 200 km/h, 0 à 100 en 10,5s
1.8 TS 16v : 144 ch, 1747 cm², 169 Nm de couple à 3500 t/m, 210 km/h, 0 à 100 en 9,3s
2.0 TS 16v : 154 ch, 1970 cm², 187 Nm de couple à 4000 t/m, 214 km/h, 0 à 100 en 8,8s
2.5l v6 24s : 190 ch, 2492 cm², 218 Nm de couple à 5000 t/m, 230 km/h, 0 à 100 en 7,3s
1.9 JTD : 105 ch, 1910 cm², 255 Nm de couple à 2000 t/m, 188 km/h, 0 à 100 en 11,5s
2 4 JTD : 136 ch, 2387 cm², 310 Nm de couple à 2000 t/m, 203 km/h, 0 à 100 en 9,5s
1.8 TS
Le succès est immédiatement au rendez vous et fait rare pour une Alfa, elle tient très bien la côte sur le marché de l’occasion où elle se revend plutôt bien quelque soit la version. La police italienne va en faire sa monture préférée pendant des années. La 156 va complètement dynamiser la marque qui devenait moribonde avec une véritable révolution. Présentation et finition des modèles jusque là en retrait par rapport à la concurrence vont devenir plus attractives. Si les ventes en Europe d’Alfa s’élevaient à 117 500 exemplaires par an avant le lancement de la 156, en 2001ce seront plus de 202 100 Alfa qui seront vendues (+72%) dont la très grande majorité de 156. Rien que sur les 4 premiers mois de commercialisation, ce ne sont pas moins de 90 000 bons de commandes qui sont signés rien que pour ce modèle, soit pratiquement la production totale de l’année précédente de toute la gamme.
En 1998, l’Alfa 156 gagne le très convoité titre de voiture de l’année en Europe. Elle gagnera ce même prix en 1999 en Afrique du sud. Au total, ce seront plus de 35 prix internationaux dans de nombreux domaines (motorisation et design) qui seront remportés durant la carrière de la 156 à travers le monde. La technologie common rail remporte sera mise à l’honneur à travers l’Europe (Allemagne, Grande Bretagne, France). Les prix du design se multiplient aussi un peu partout (Belgique, France,…) dont le prix de la plus belle voiture du monde en Italie.
En 1999, pour la fin de l’année, c’est une nouvelle version de la 2,0l TS qui est proposée avec un robot contrôlant l’embrayage. Cette nouvelle transmission nommée Selespeed, permet de changer les rapports grâce à des boutons au volant ou bien avec le levier de vitesse qui se transforme en joystick. Cette boite conserve donc ses 5 rapports à l’identique de la version manuelle et se contrôle aussi bien manuellement qu’automatiquement, au choix du conducteur. Un rappel de la vitesse enclenchée est affiché au tableau de bord tout comme le mode de passage des rapports (city ou manuel). La Selespeed est disponible avec de nouvelles jantes 16 pouces spécifique à ce modèle en série mais il est possible de les commander en option.
Selespeed
Au même moment, le v6 peut recevoir une option boite automatique baptisée Q-system. C’est une boite automatique à 4 rapports qui utilise 3 modes : sport, hiver et city. Il est possible d’utiliser de façon séquentielle les 4 rapports de la boite avec un levier de vitesses au plancher disposant d’une grille classique en H ou bien en mode automatique avec les classiques fonctions D N PR. Le mode sport permet de passer les vitesses à un régime plus élevé alors que le mode hiver démarre en douceur en seconde. Quant au mode city, il permet d’utiliser ou non le mode séquentiel manuel ou tout automatique.
Q-system
Pour l’an 2000 au salon de Genève de Mars, une nouvelle carrosserie fait son apparition. Un break nommé SW pour SportWagon intègre la gamme avec les mêmes finitions et motorisations que la berline, v6 compris. On peut donc choisir sa 156 comme on le souhaite sans limite. Cinquante kilos supplémentaires viennent s’ajouter à la berline pour créer ce break à la ligne fuyante.
Tout comme pour la berline, le break bénéficie d’un design étudié pour valoriser la ligne plutôt que le volume de chargement. D’ailleurs le volume de coffre utilisable sur le break est légèrement plus faible que sur la berline (360 l, soit 15 de moins que la berline). Ces breaks moins utilitaires et plus soucieux de leur apparence vont devenir des classiques de l’automobile : le break de style face au break de déménageur. Toute la partie arrière est inédite, excepté les feux qui sont repris de la berline. L’ouverture de la malle est donc relativement étroite mais se fait en s’articulant assez loin sur le toit comme sur l’Alfa 145.
Depuis l’arrêt de la production de l’Alfa 33, il n’y avait plus eu de véritable break familial dans la gamme, une denrée déjà rare chez le constructeur. Cette nouvelle carrosserie est donc une vraie surprise qui va très largement dynamiser les ventes et relancer la carrière de la 156 qui était pourtant déjà excellente.
Ce break élimine surtout le gros point noir de la berline : la banquette est enfin rabattable et l’accès aux bagages est simplifié donnant une modularité encore inconnue sur ce modèle.
La SW va très vite connaître le même succès, voire même plus car certaines versions break compterons pour la moitié des ventes de 156 alors qu’on peut estimer à 20/25% la part des breaks chez la concurrence à cette époque.
Avec l’année 2001 arrivent les premières modifications au niveau des motorisations avec l’arrivée des nomes Euro 3. Tous les moteurs sont reconduits et subissent des changements relativement légers. En règle générale, les moteurs essence vont perdre un peu de leur brio alors que les diesel vont au contraire se renforcer en terme de performance tout en abaissant leur consommation avec un couple disponible 200 tours plus bas.
1.6 TS 16v : 122 ch, 1598 cm², 144 Nm de couple à 4500 t/m, 200 km/h, 0 à 100 en 11,0s
1.8 TS 16v : 140 ch, 1747 cm², 169 Nm de couple à 3900 t/m, 208 km/h, 0 à 100 en 9,4s
2.0 TS 16v : 150 ch, 1970 cm², 187 Nm de couple à 4000 t/m, 214 km/h, 0 à 100 en 8,8s
2.5l v6 24s : 192 ch, 2492 cm², 222 Nm de couple à 5000 t/m, 230 km/h, 0 à 100 en 7,3s
1.9 JTD : 110 ch, 1910 cm², 275 Nm de couple à 1800 t/m, 191 km/h, 0 à 100 en 11,3s
2 4 JTD : 140 ch, 2387 cm², 304 Nm de couple à 1800 t/m, 205 km/h, 0 à 100 en 9,4s