Fiat Panda 1
Publié : mar. 05 avr. 2011 3:38 pm
La boite à malice :
En 1976, naît le projet Type Zéro chez Fiat. Le cahier des charges veut que la nouvelle venue vienne s’intercaler en la petite Fiat 126 et la vieillissante 127 mais soit à la fois plus habitable, d’un aspect rustique afin de conserver des coûts de production très bas pour un prix de vente plancher, d’une robustesse et d’une fiabilité à toutes épreuves tout en reprenant de la 126 et de la 127 un bon nombre de composant afin d’en abaisser le coût. La nouvelle venue se doit d’être aussi plus polyvalente et plus modulable que la 127.
C’est à Italdesign qu’est confiée la tâche du style en la personne de Giorgetto Giugiaro mais aussi de la conception de toute l’auto pour le compte de Fiat.
Dessin d’étude
Cette collaboration va déboucher en 1980 à la sortie d’une petite voiture qu’on peut qualifier de spartiate (rustique étant encore trop luxueux comme qualificatif) qui va connaît une carrière longue et heureuse de près de 23 ans, un âge canonique dans la paysage automobile. Cette carrière sera sans cesse relancée par des améliorations constantes mais aussi par un marketing audacieux pour l’époque avec l’utilisation de nombreuses séries spéciales afin de relancer les ventes en permanence. La Panda va marquer le monde automobile à plus d’un titre.
Le projet Type Zéro vu par Giugiaro :
Les rapports entre Fiat et Italdesign, depuis la fin des années 60 n’étaient pas au beau fixe. Fiat n’avait pas digéré qu’Italdesign travaille pour Alfa Roméo sur le projet de l’Alfasud. Fiat avait oeuvrée en secret pour débaucher les meilleurs de chez Italdesign afin de se venger. Fiat avait qualifié de trahison cette coopération. C’est avec l’arrivée d’un nouveau manager cher Fiat (Carlo de Benedetti) que les relations vont s’améliorer. Le cahier des charges qu’il présente à Italdesign prévoit une sorte de R4 ou 2cv à la sauce italienne. Le concept général respire l’économie que ce soit à produire mais aussi à entretenir. Le projet est très soutenu par la direction de Fiat qui oblige Giugiaro à travailler tout de suite sur les premières esquisses alors qu’il est sur le point de partir en vacances d’été. A contre cœur, le créateur de la VW Golf part donc en vacances avec son papier à dessin et ses crayons, ce qui est une première pour lui. Le projet est très secret, même au sein de Fiat, car à cet instant, seul 4 personnes sont au courant.
C’est donc en Sardaigne, proche de la maison de Carlo de Benedetti (hasard de la vie) que le designer va travailler tous les après midi sur le Type Zéro pendant 15 jours. Jusque là, ses projets étaient destinés à des autos plus luxueuses que pratiques, plus grandes et aux formes originales et novatrices et dont les préocupations n’étaient pas la fonctionnalité et l’économie à tout va, bien au contraire. C’est pourtant avec un moral gonflé à bloc qu’il va coucher sur son papier canson bleu les grandes lignes du Type Zéro.
Le jour de présenter son travail est arrivé mais Giugiaro ne trouve pas Benedetti chez lui car il est reparti la veille en Italie. Il rentre lui-même à Turin le jour suivant mais il apprend que Fiat a changé à nouveau de direction. Giugiaro est déçu car il pense à cet instant que le projet vient de tomber à l’eau en plus de lui avoir gâcher ses vacances. Mais le jour même, le successeur de Benedetti l’appelle pour voir le résultat de ses travaux et pour le rassurer sur la continuité du projet Type Zéro.
Premier dessin original
Italdesign impose à Fiat un point très important afin de respecter le cahier des charges : le moteur doit être à l’avant, ce qui impose la traction, afin de laisser la place au maximum à l’habitacle et laisser un espace au coffre généreux. Fiat accepte immédiatement, n’étant plus aussi retissant face à la traction après de nombreuses expériences positives en la matière (surtout grâce à Autobianchi et Lancia).
Le dessin et le projet sont validés très rapidement. Italdesign se chargera non seulement du style mais aussi de la conception du Type Zéro pour Fiat, ce qui est une première pour Fiat. C’est un très gros contrat qui sauve le petit établissement d’une faillite annoncée.
L’auteur et son premier prototype à l’échelle 1
Italdesign prend les rênes du projet :
Fiat ne veut pas voir ses parts de marché sur les petites voitures partir à la concurrence. Ces autos, de petites cylindrées et taille réduite sont une spécialité de Fiat depuis des décennies mais la concurrence, depuis quelques années s’est réveillée et les constructeurs généraux proposent tous ce genre de modèle dans leur gamme : une citadine à traction avec une carrosserie souvent à 3 portes et hayon pour 4/5 places. Pour Fiat, il y a urgence à proposer un nouveau modèle plus moderne et les délais laissés à Italdesign sont raccourcis au maximum afin de rattraper le retard accumulé.
L’exploitation de l’habitacle pour en faire une sorte d’espace à vivre inédit va être à la base de la conception de l’ensemble de la Panda. Il faut vivre à l’intérieur de la Panda comme cela ne s’est jamais fait pour en faire l’auto polyvalente des années à venir et créer un nouveau mode de vivre avec son véhicule. Italdesign couche sur papier des concepts. La future Panda doit être une Jeep de la ville (dépouillée, sans superflus mais pouvant tout faire), résistante comme un jean, économique et simple, faite pour toutes les classes d’âge. Facile à dire mais comment le traduire sur la planche à dessin ? Ce n’est pas un styliste qui doit dessiner la Panda mais un architecte. Tout doit être étudié pour être pratique même si c’est au détriment du confort. Le discours de Giugiaro à ses équipes les pousse à être innovants.
Par exemple, lors de ses vacances en Sardaigne, dès les premiers coups de crayon, Giugiaro s’inspire de sa chaise longue pliante pour imaginer les sièges du Type Zéro. Ils doivent être simples en terme de dessin, facile à entretenir, modulable dans l’espace de l’habitacle et peu coûteux à produire.
Les dessins vont s’enchaîner les uns derrière les autres afin d’approfondir le concept et du premier dessin fait en Sardaigne va se développer de façon plus précise ce qui va devenir la Panda. Toutefois, un des grands principes de conception à la Panda sera que le dessin intérieur va décider du dessin extérieur. La carrosserie viendra habiller l’habitacle qui a été imaginé. La chasse au superflu devient le cheval de bataille de Giugiaro. L’expression multi fonction devient le maître d’oeuvre : tout doit pouvoir servir à plusieurs choses à la fois et surtout être fonctionnel.
Ainsi, on peut trouver comme exemples dès l’initialisation du projet des vitrages tous plats afin de simplifier leur production et être interchangeables. La calandre est simple (un panneau de tôle plat) et fonctionnel (grillagée afin de refroidir la mécanique) : point barre, pas d’autre fioriture. Les sièges pourront être facilement rabattu à l’arrière pour laisser un espace de chargement large et pratique avec des tissus qui peuvent se retirer pour être lavés.
Les expérimentations sont rapidement menées afin d’être validées.
Avancement du projet durant l’automne 1976
En novembre 1976, Un premier prototype à l’échelle 1 regroupant une partie des diverses idées retenues pour concevoir l’habitacle et une idée de la carrosserie au dessin quasi définitif est présenté à Fiat qui valide aussi tôt. Dès Janvier 1977, un prototype plus poussé est réalisé : cette fois ci, il se rapproche au maximum de la version de série afin de valider l’agencement, les matériaux, le placement des éléments… et les premiers modules mécanique. Ceci doit permettre de valider certains paramètres : les coûts, les dimensions, le poids… sur lesquels la pression du coté de Fiat est forte.
Conception des premiers prototypes en partant de l’intérieur pour y greffer la carrosserie
Le projet remplit ses objectifs mais Giugiaro n’est pas satisfait pour autant. L’intérieur est certes novateur mais il est d’une pauvreté qui le laisse totalement perplexe. Le prototype qui lui fait face n’est pas plus attrayant qu’un utilitaire des années 50. Les sièges par exemple sont de la simple toile tendue entre des tubes à la façon des premières 2cv. Il n’y a même pas un peu de mousse pour le rembourrage et un minimum de confort. Le concept a été poussé trop loin dans ses retranchements risquant de rebuter les futurs clients. Finalement, il faut enrichir cet intérieur pour le rendre plus accueillant mais surtout en conserver certaines astuces.
Premier prototype à l’échelle 1
Au même moment Aldo Mantovani, responsable du développement technique du Type Zéro, pousse pour passer des modèles en plâtre à un modèle intégrant les diverses études techniques, implantations mécaniques et détaillage de la structure définitive. Le poids est un ennemi dans ce projet car les moteurs seront de faibles cylindrées et il faut valider au plus vite les choix qui ont été fait sur papier.
Toujours dans l’optique de la simplification, le toit et les cotés seront rejoint par un cordon de soudure sans plus de cérémonie q’un cache en plastique pour masquer la jonction. Ceci évite de nouvelles dépenses pour produire un pli de tôle et y intégrer une gouttière comme cela se fait. Au final, cela se révèle bénéfique à l’aérodynamique et au bruit en roulant.
Au même moment, l’intérieur passe du bois et de la craie pour s’habiller de ses vrais éléments.
Tout ceci va très vite et les délais sont totalement maîtrisés. Pour Septembre 1977, Italdesign peut présenter à Fiat une coque définitive qui peut servir aux premiers prototypes roulants.
Un des défis du projet fût le poids car si la Panda se devait d’être légère, elle devait aussi être assez résistante pour passer les nouvelles normes européennes en matière de sécurité qui allaient devenir plus sévères. L’avantage dans ce projet réside dans le fait qu’une caisse légère a été étudiée dès le début : il est plus facile de renforcer une caisse que de l’alléger. Les premiers crash tests exécutés, Giugiaro pousse un ouf de soulagement car les résultats sont au dessus de ses espérances. Il ne sera pas nécessaire de revoir la structure en profondeur. Le projet est bien né sans complication résultant d’une erreur de calculs. Pendant 1 an, les crash tests vont se succéder afin d’homologuer la Panda. Quatre exemplaires seront utilisés uniquement pour valider l’homologation et permettre des modifications minimes mais nécessaires.
Par exmeple, lors du premier test à 50 km/h pour un choc contre un mur de ciment, le recul du volant enregistré fût trop important, supérieur aux limites imposées par la CEE. Ainsi, les longerons latéraux seront renforcés car ils sont rapidement détectés comme étant le point faible de la structure. Le test qui suivra validera immédiatement cette modification.
Le nombre limité de soudures aurait pu être un problème de taille pour cette homologation mais la maîtrise des ingénieurs a été totale. Le risque vient à présent de la production où des erreurs pourraient être préjudiciables à la longévité du véhicule.
De là, les premiers prototypes roulants sont produits et lancés sur les routes. Le grands principes de la Panda sont validées ; légère, grande à l’intérieur pour un encombrement réduit.
Etudiée pour être robuste comme un chêne, le concept prend forme :
La Panda respire dans sa technique, le véhicule économique,pour une robustesse à toutes épreuves. Cela se traduit par des solutions qui parfois ne sont pas les plus économiques en terme de production. Il faut parfois faire moderne et très technique pour faire du costaud et simple, ce qui peut paraître paradoxale.
La carrosserie a fait l’objet d’une étude assistée par ordinateur, ce qui est encore rare à l’époque, afin simuler les zones de déformations alors que la légèreté de la structure était une des clés de l’étude. Les résultats ont été très très bons dès les premiers essais, validant en grande partie les parties théoriques conçues par ordinateur. L’ensemble se révèle être 28 % plus léger pour une solidité à la torsion et une sécurité sans reproche par rapport au cahier des charges. De même, au niveau de la carrosserie, les cordons de soudure entre le toit et les cotés sont masqués par des filets en plastiques plus aérodynamique et plus présentables que les traditionnelles gouttières. Cette technique va se généraliser chez tous les constructeurs avec plus d’affinement dans la mise en œuvre et ainsi mieux maîtriser les points de rouille et l’application des peintures à cet endroit qui était très sensible.
La Panda va être dotée d’une protection complète par des larges bandeaux de plastiques qui formeront des boucliers à l’avant et à l’arrière. Le mélange plastique a été mis au point par BASF afin d’être résistant aux petits chocs quotidiens sans pour autant se décolorer (trop) au soleil.
Au niveau de la mécanique, les solutions simples et fiables sont implantées tout en pensant à la facilité et rapidité de montage/démontage que ce soit sur la chaîne de production ou dans le fond d’un garage.
Les vitrages seront tous plats afin de coûter moins cher à produire et être plus simple à installer. Le pare brise ne sera nettoyer que par 1 seul et unique balai d’essuie glace.
L’application des peintures sera aussi sujette à des innovations : un système plus performant, sans poussière, avec une application et un rendu plus satisfaisant est mis en place alors qu’il commence à peine a être introduit en Europe. Les couches de peintures au niveau des endroits les moins faciles d’accès comme l’intérieur des ouvrants est largement amélioré. Ces améliorations vont de paire avec une protection anti corrosion de nouvelle génération, rendue possible grâce à ces nouveaux équipements.
Le moteur est à l’avant et c’est bien une traction. Si les suspensions avant sont d’un type qui va se généraliser mais déjà vu (type Mc Pherson), l’essieu arrière rigide avec suspension à lames et amortisseurs télescopiques trahissent bien la volonté de faire économique et rustique mais solide, on peut dire aussi obsolète.
Toutes ces solutions retenues vont être testées et re-restées sur les modèles de pré-série et les derniers prototypes. Ainsi, 10 Panda vont rouler et voyager pendant 1 an, à raison de 3 jours par semaine, pratiquement 24h/24 sur tous les types de routes possibles. Ces tests vont permettre d’améliorer considérablement la suspension du moteur sur certaines versions afin de mieux contrôler les vibrations.
Trois mois avant le lancement, une pré série de 100 voitures prises au hasard sur la chaîne de production vont effectuées chacune 3 000 km afin de valider les divers processus et ainsi roder les divers acteurs et intervenants dans la fabrication. Les essayeurs vont enchaîner les kilomètres. Ils doivent remplir une check list de 50 questions allant du confort en passant par l’accessibilité des commandes ou le bruit présent dans l’habitable. Cette dernière phase met en relief quelques problèmes. A une température bien déterminée, la ventilation devenait très bruyante. Une modification sera apportée. De même, sur la Panda 30, un joint du carburateur sera amélioré car sinon, le moteur perdait de sa puissance après quelques kilomètres seulement.
Panda de pré série
Deux usines spécialisées dans la production des petites autos vont se partager la Panda. Desio produit déjà dans le nord, proche de Milan, les Autobianchi. Dans le sud de l’Italie, Imerese produit les Fiat 126. Une 3ème unité capable d’apporter 350 véhicules par jour depuis l’Espagne (usine Seat près de Barcelone) après quelques mois de production sera mise en place.
Les chaînes d’Imerese verront le transfert de la production de la Fiat 126 en Pologne à Varsovie afin de laisser toute la place disponible à la Panda au succès incroyable dès le départ.
C’est un peu toute l’Italie qui produit la Panda puisque les boites de vitesses proviennent de Florence, les suspensions de Sulmona (sud), proche de Turin l’acier est produit pour être pressé à Mirafiori et que de nombreux petits équipementiers du territoire italiens participent à la construction d’éléments pour la Panda. Molise produit les moteurs et boites de la Panda 30 alors que la Panda 45 s’équipe de la production de Rivalta.
La première Panda assemblée, une 45 orangée, a été applaudie par plus de 300 ouvriers ce jour là car cette nouvelle production apportait un nouvel élan et un nouvel espoir pour la marque et ses employés.
En 1976, naît le projet Type Zéro chez Fiat. Le cahier des charges veut que la nouvelle venue vienne s’intercaler en la petite Fiat 126 et la vieillissante 127 mais soit à la fois plus habitable, d’un aspect rustique afin de conserver des coûts de production très bas pour un prix de vente plancher, d’une robustesse et d’une fiabilité à toutes épreuves tout en reprenant de la 126 et de la 127 un bon nombre de composant afin d’en abaisser le coût. La nouvelle venue se doit d’être aussi plus polyvalente et plus modulable que la 127.
C’est à Italdesign qu’est confiée la tâche du style en la personne de Giorgetto Giugiaro mais aussi de la conception de toute l’auto pour le compte de Fiat.
Dessin d’étude
Cette collaboration va déboucher en 1980 à la sortie d’une petite voiture qu’on peut qualifier de spartiate (rustique étant encore trop luxueux comme qualificatif) qui va connaît une carrière longue et heureuse de près de 23 ans, un âge canonique dans la paysage automobile. Cette carrière sera sans cesse relancée par des améliorations constantes mais aussi par un marketing audacieux pour l’époque avec l’utilisation de nombreuses séries spéciales afin de relancer les ventes en permanence. La Panda va marquer le monde automobile à plus d’un titre.
Le projet Type Zéro vu par Giugiaro :
Les rapports entre Fiat et Italdesign, depuis la fin des années 60 n’étaient pas au beau fixe. Fiat n’avait pas digéré qu’Italdesign travaille pour Alfa Roméo sur le projet de l’Alfasud. Fiat avait oeuvrée en secret pour débaucher les meilleurs de chez Italdesign afin de se venger. Fiat avait qualifié de trahison cette coopération. C’est avec l’arrivée d’un nouveau manager cher Fiat (Carlo de Benedetti) que les relations vont s’améliorer. Le cahier des charges qu’il présente à Italdesign prévoit une sorte de R4 ou 2cv à la sauce italienne. Le concept général respire l’économie que ce soit à produire mais aussi à entretenir. Le projet est très soutenu par la direction de Fiat qui oblige Giugiaro à travailler tout de suite sur les premières esquisses alors qu’il est sur le point de partir en vacances d’été. A contre cœur, le créateur de la VW Golf part donc en vacances avec son papier à dessin et ses crayons, ce qui est une première pour lui. Le projet est très secret, même au sein de Fiat, car à cet instant, seul 4 personnes sont au courant.
C’est donc en Sardaigne, proche de la maison de Carlo de Benedetti (hasard de la vie) que le designer va travailler tous les après midi sur le Type Zéro pendant 15 jours. Jusque là, ses projets étaient destinés à des autos plus luxueuses que pratiques, plus grandes et aux formes originales et novatrices et dont les préocupations n’étaient pas la fonctionnalité et l’économie à tout va, bien au contraire. C’est pourtant avec un moral gonflé à bloc qu’il va coucher sur son papier canson bleu les grandes lignes du Type Zéro.
Le jour de présenter son travail est arrivé mais Giugiaro ne trouve pas Benedetti chez lui car il est reparti la veille en Italie. Il rentre lui-même à Turin le jour suivant mais il apprend que Fiat a changé à nouveau de direction. Giugiaro est déçu car il pense à cet instant que le projet vient de tomber à l’eau en plus de lui avoir gâcher ses vacances. Mais le jour même, le successeur de Benedetti l’appelle pour voir le résultat de ses travaux et pour le rassurer sur la continuité du projet Type Zéro.
Premier dessin original
Italdesign impose à Fiat un point très important afin de respecter le cahier des charges : le moteur doit être à l’avant, ce qui impose la traction, afin de laisser la place au maximum à l’habitacle et laisser un espace au coffre généreux. Fiat accepte immédiatement, n’étant plus aussi retissant face à la traction après de nombreuses expériences positives en la matière (surtout grâce à Autobianchi et Lancia).
Le dessin et le projet sont validés très rapidement. Italdesign se chargera non seulement du style mais aussi de la conception du Type Zéro pour Fiat, ce qui est une première pour Fiat. C’est un très gros contrat qui sauve le petit établissement d’une faillite annoncée.
L’auteur et son premier prototype à l’échelle 1
Italdesign prend les rênes du projet :
Fiat ne veut pas voir ses parts de marché sur les petites voitures partir à la concurrence. Ces autos, de petites cylindrées et taille réduite sont une spécialité de Fiat depuis des décennies mais la concurrence, depuis quelques années s’est réveillée et les constructeurs généraux proposent tous ce genre de modèle dans leur gamme : une citadine à traction avec une carrosserie souvent à 3 portes et hayon pour 4/5 places. Pour Fiat, il y a urgence à proposer un nouveau modèle plus moderne et les délais laissés à Italdesign sont raccourcis au maximum afin de rattraper le retard accumulé.
L’exploitation de l’habitacle pour en faire une sorte d’espace à vivre inédit va être à la base de la conception de l’ensemble de la Panda. Il faut vivre à l’intérieur de la Panda comme cela ne s’est jamais fait pour en faire l’auto polyvalente des années à venir et créer un nouveau mode de vivre avec son véhicule. Italdesign couche sur papier des concepts. La future Panda doit être une Jeep de la ville (dépouillée, sans superflus mais pouvant tout faire), résistante comme un jean, économique et simple, faite pour toutes les classes d’âge. Facile à dire mais comment le traduire sur la planche à dessin ? Ce n’est pas un styliste qui doit dessiner la Panda mais un architecte. Tout doit être étudié pour être pratique même si c’est au détriment du confort. Le discours de Giugiaro à ses équipes les pousse à être innovants.
Par exemple, lors de ses vacances en Sardaigne, dès les premiers coups de crayon, Giugiaro s’inspire de sa chaise longue pliante pour imaginer les sièges du Type Zéro. Ils doivent être simples en terme de dessin, facile à entretenir, modulable dans l’espace de l’habitacle et peu coûteux à produire.
Les dessins vont s’enchaîner les uns derrière les autres afin d’approfondir le concept et du premier dessin fait en Sardaigne va se développer de façon plus précise ce qui va devenir la Panda. Toutefois, un des grands principes de conception à la Panda sera que le dessin intérieur va décider du dessin extérieur. La carrosserie viendra habiller l’habitacle qui a été imaginé. La chasse au superflu devient le cheval de bataille de Giugiaro. L’expression multi fonction devient le maître d’oeuvre : tout doit pouvoir servir à plusieurs choses à la fois et surtout être fonctionnel.
Ainsi, on peut trouver comme exemples dès l’initialisation du projet des vitrages tous plats afin de simplifier leur production et être interchangeables. La calandre est simple (un panneau de tôle plat) et fonctionnel (grillagée afin de refroidir la mécanique) : point barre, pas d’autre fioriture. Les sièges pourront être facilement rabattu à l’arrière pour laisser un espace de chargement large et pratique avec des tissus qui peuvent se retirer pour être lavés.
Les expérimentations sont rapidement menées afin d’être validées.
Avancement du projet durant l’automne 1976
En novembre 1976, Un premier prototype à l’échelle 1 regroupant une partie des diverses idées retenues pour concevoir l’habitacle et une idée de la carrosserie au dessin quasi définitif est présenté à Fiat qui valide aussi tôt. Dès Janvier 1977, un prototype plus poussé est réalisé : cette fois ci, il se rapproche au maximum de la version de série afin de valider l’agencement, les matériaux, le placement des éléments… et les premiers modules mécanique. Ceci doit permettre de valider certains paramètres : les coûts, les dimensions, le poids… sur lesquels la pression du coté de Fiat est forte.
Conception des premiers prototypes en partant de l’intérieur pour y greffer la carrosserie
Le projet remplit ses objectifs mais Giugiaro n’est pas satisfait pour autant. L’intérieur est certes novateur mais il est d’une pauvreté qui le laisse totalement perplexe. Le prototype qui lui fait face n’est pas plus attrayant qu’un utilitaire des années 50. Les sièges par exemple sont de la simple toile tendue entre des tubes à la façon des premières 2cv. Il n’y a même pas un peu de mousse pour le rembourrage et un minimum de confort. Le concept a été poussé trop loin dans ses retranchements risquant de rebuter les futurs clients. Finalement, il faut enrichir cet intérieur pour le rendre plus accueillant mais surtout en conserver certaines astuces.
Premier prototype à l’échelle 1
Au même moment Aldo Mantovani, responsable du développement technique du Type Zéro, pousse pour passer des modèles en plâtre à un modèle intégrant les diverses études techniques, implantations mécaniques et détaillage de la structure définitive. Le poids est un ennemi dans ce projet car les moteurs seront de faibles cylindrées et il faut valider au plus vite les choix qui ont été fait sur papier.
Toujours dans l’optique de la simplification, le toit et les cotés seront rejoint par un cordon de soudure sans plus de cérémonie q’un cache en plastique pour masquer la jonction. Ceci évite de nouvelles dépenses pour produire un pli de tôle et y intégrer une gouttière comme cela se fait. Au final, cela se révèle bénéfique à l’aérodynamique et au bruit en roulant.
Au même moment, l’intérieur passe du bois et de la craie pour s’habiller de ses vrais éléments.
Tout ceci va très vite et les délais sont totalement maîtrisés. Pour Septembre 1977, Italdesign peut présenter à Fiat une coque définitive qui peut servir aux premiers prototypes roulants.
Un des défis du projet fût le poids car si la Panda se devait d’être légère, elle devait aussi être assez résistante pour passer les nouvelles normes européennes en matière de sécurité qui allaient devenir plus sévères. L’avantage dans ce projet réside dans le fait qu’une caisse légère a été étudiée dès le début : il est plus facile de renforcer une caisse que de l’alléger. Les premiers crash tests exécutés, Giugiaro pousse un ouf de soulagement car les résultats sont au dessus de ses espérances. Il ne sera pas nécessaire de revoir la structure en profondeur. Le projet est bien né sans complication résultant d’une erreur de calculs. Pendant 1 an, les crash tests vont se succéder afin d’homologuer la Panda. Quatre exemplaires seront utilisés uniquement pour valider l’homologation et permettre des modifications minimes mais nécessaires.
Par exmeple, lors du premier test à 50 km/h pour un choc contre un mur de ciment, le recul du volant enregistré fût trop important, supérieur aux limites imposées par la CEE. Ainsi, les longerons latéraux seront renforcés car ils sont rapidement détectés comme étant le point faible de la structure. Le test qui suivra validera immédiatement cette modification.
Le nombre limité de soudures aurait pu être un problème de taille pour cette homologation mais la maîtrise des ingénieurs a été totale. Le risque vient à présent de la production où des erreurs pourraient être préjudiciables à la longévité du véhicule.
De là, les premiers prototypes roulants sont produits et lancés sur les routes. Le grands principes de la Panda sont validées ; légère, grande à l’intérieur pour un encombrement réduit.
Etudiée pour être robuste comme un chêne, le concept prend forme :
La Panda respire dans sa technique, le véhicule économique,pour une robustesse à toutes épreuves. Cela se traduit par des solutions qui parfois ne sont pas les plus économiques en terme de production. Il faut parfois faire moderne et très technique pour faire du costaud et simple, ce qui peut paraître paradoxale.
La carrosserie a fait l’objet d’une étude assistée par ordinateur, ce qui est encore rare à l’époque, afin simuler les zones de déformations alors que la légèreté de la structure était une des clés de l’étude. Les résultats ont été très très bons dès les premiers essais, validant en grande partie les parties théoriques conçues par ordinateur. L’ensemble se révèle être 28 % plus léger pour une solidité à la torsion et une sécurité sans reproche par rapport au cahier des charges. De même, au niveau de la carrosserie, les cordons de soudure entre le toit et les cotés sont masqués par des filets en plastiques plus aérodynamique et plus présentables que les traditionnelles gouttières. Cette technique va se généraliser chez tous les constructeurs avec plus d’affinement dans la mise en œuvre et ainsi mieux maîtriser les points de rouille et l’application des peintures à cet endroit qui était très sensible.
La Panda va être dotée d’une protection complète par des larges bandeaux de plastiques qui formeront des boucliers à l’avant et à l’arrière. Le mélange plastique a été mis au point par BASF afin d’être résistant aux petits chocs quotidiens sans pour autant se décolorer (trop) au soleil.
Au niveau de la mécanique, les solutions simples et fiables sont implantées tout en pensant à la facilité et rapidité de montage/démontage que ce soit sur la chaîne de production ou dans le fond d’un garage.
Les vitrages seront tous plats afin de coûter moins cher à produire et être plus simple à installer. Le pare brise ne sera nettoyer que par 1 seul et unique balai d’essuie glace.
L’application des peintures sera aussi sujette à des innovations : un système plus performant, sans poussière, avec une application et un rendu plus satisfaisant est mis en place alors qu’il commence à peine a être introduit en Europe. Les couches de peintures au niveau des endroits les moins faciles d’accès comme l’intérieur des ouvrants est largement amélioré. Ces améliorations vont de paire avec une protection anti corrosion de nouvelle génération, rendue possible grâce à ces nouveaux équipements.
Le moteur est à l’avant et c’est bien une traction. Si les suspensions avant sont d’un type qui va se généraliser mais déjà vu (type Mc Pherson), l’essieu arrière rigide avec suspension à lames et amortisseurs télescopiques trahissent bien la volonté de faire économique et rustique mais solide, on peut dire aussi obsolète.
Toutes ces solutions retenues vont être testées et re-restées sur les modèles de pré-série et les derniers prototypes. Ainsi, 10 Panda vont rouler et voyager pendant 1 an, à raison de 3 jours par semaine, pratiquement 24h/24 sur tous les types de routes possibles. Ces tests vont permettre d’améliorer considérablement la suspension du moteur sur certaines versions afin de mieux contrôler les vibrations.
Trois mois avant le lancement, une pré série de 100 voitures prises au hasard sur la chaîne de production vont effectuées chacune 3 000 km afin de valider les divers processus et ainsi roder les divers acteurs et intervenants dans la fabrication. Les essayeurs vont enchaîner les kilomètres. Ils doivent remplir une check list de 50 questions allant du confort en passant par l’accessibilité des commandes ou le bruit présent dans l’habitable. Cette dernière phase met en relief quelques problèmes. A une température bien déterminée, la ventilation devenait très bruyante. Une modification sera apportée. De même, sur la Panda 30, un joint du carburateur sera amélioré car sinon, le moteur perdait de sa puissance après quelques kilomètres seulement.
Panda de pré série
Deux usines spécialisées dans la production des petites autos vont se partager la Panda. Desio produit déjà dans le nord, proche de Milan, les Autobianchi. Dans le sud de l’Italie, Imerese produit les Fiat 126. Une 3ème unité capable d’apporter 350 véhicules par jour depuis l’Espagne (usine Seat près de Barcelone) après quelques mois de production sera mise en place.
Les chaînes d’Imerese verront le transfert de la production de la Fiat 126 en Pologne à Varsovie afin de laisser toute la place disponible à la Panda au succès incroyable dès le départ.
C’est un peu toute l’Italie qui produit la Panda puisque les boites de vitesses proviennent de Florence, les suspensions de Sulmona (sud), proche de Turin l’acier est produit pour être pressé à Mirafiori et que de nombreux petits équipementiers du territoire italiens participent à la construction d’éléments pour la Panda. Molise produit les moteurs et boites de la Panda 30 alors que la Panda 45 s’équipe de la production de Rivalta.
La première Panda assemblée, une 45 orangée, a été applaudie par plus de 300 ouvriers ce jour là car cette nouvelle production apportait un nouvel élan et un nouvel espoir pour la marque et ses employés.