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Alfa Gtv & Spider 916

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Alfa Gtv & Spider 916

Messagede psal24 » Lun Mai 24, 2010 9:39 am

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Un renouvellement qui tarde… et même 2 :
Au milieu des années 90, le vénérable Spider Alfa née Duetto dans les années 60 aurait déjà du passer la main à une nouvelle génération qui elle-même aurait du être remplacée. Pourtant, ce cabriolet est resté au catalogue environ 30 ans ce qui est un age canonique dans la paysage automobile. Il tire sa révérence en 1993 mais n’a pas de descendance directe dans la gamme. D’autre part, Alfa Roméo n’a plus de coupé depuis l’arrêt de production de l’Alfasud Sprint et du coupé Alfetta GTV à la fin des années 80. Il est donc plus que temps que ces modèles soient remplacés car en plus d’être des représentants haut de gamme pour la marque (pour son image), des coupés et cabriolets ont toujours figurés au catalogue Alfa depuis des décennies. Jusque là, coupé et cabriolet avaient des carrosseries bien distinctes dans la gamme du constructeur avec des personnalités bien différentes. Economie oblige, une même base va servir pour proposer un coupé et un cabriolet sur la même carrosserie. Les coupé GTV et Spider Duetto ont marqués leur époque et son devenus des incontournables de la marque. Leur succéder n’est pas chose simple.

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Une logique de groupe :
Alfa Roméo étant passé sous le contrôle de Fiat depuis 1986, la banque d’organes des 2 marques va être mises à contribution pour fournir les dessous. Le chassis est tiré de la Fiat Tipo ayant elle-même déja donnée naissance aux Lancia Dedra, Lancia Delta 2, Alfa 155,Alfa 145 et Alfa 146. Cette base technique a été créée principalement pour des modèles à 3 volumes. Pour s’adapter au format de ces 2 sœurs, l’empattement a été réduit et le plancher redessiné afin d’être plus rigide. Les premiers tests dynamiques se révèlent trop juste et une nouvelle suspension arrière multi bras est développé. Cette modification va énormément bénéficier au projet 916 qui va accoucher de modèles ayant une maniabilité au dessus de la moyenne.

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Le coupé sera un 2+2 et le Spider reste une stricte 2 places. Surtout, alors que les modèles qui existaient jusque là étaient des propulsions, les nouvelles venues seront des tractions suivant le mouvement inauguré par l’Alfa 164 dans la gamme.
Ces 2 modèles, à la genèse tellement liée vont être assez vite baptisée « 916 » du nom de leur projet commun afin de les différencier des précédents modèles déjà nommés GTV et Spider par le passé.

Les 2 dessins sont signés de la carrosserie Pininfarina par le designer Enrico Fumia. La ligne générale est très sobre, aérodynamique de l’avant vers l’arrière avec un large bandeau lumineux (d’un seul tenant). On remarque très vite les feux avant qui sont en fait installés derrière le capot moteur et en ressortent. La carrosserie est commune sauf dans la partie supérieure arrière. La large nervure latérale donne de l’agressivité à l’ensemble. Les jantes adoptent un dessin totalement inédit chez Alfa.
L’intérieur est lui aussi commun excepté les places arrières.
On retrouve les prémisses du dessin de ces 2 nouveaux modèles dès 1991, sur le prototype nommé Protéo de 1991 qui avait pour base la 164.

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Les sièges sont installés très bas donnant une sensation plus sportive dès le premier contact.
La largeur est commune aux 2 modèles : 1,780 m. Le Gtv est un poil plus haut que le Spider avec 1,318m contre 1,315. Par contre, le spider se révèle légèrement plus long que le coupé de 10 cm, le coupé faisant 4,285m.
A noter que pour ne pas alourdir la ligne, les Spider ont des rétroviseurs qui restent noir mat.
Le capot, vu sa taille, est en matériaux composite.

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Au niveau motorisation, on met à contribution les moteurs Alfa déjà connus, fiables et performants. Déjà vu sur la 155, le 2,0l Twin Spark (doubla allumage par double bougie par cylindre) est installé en entrée de gamme avec ses 150 ch. Suivent 2 versions des v6 maison l’on connaît déjà sous le capot de la 164. Une version atmosphérique de 3,0l 12 soupapes pour 192 ch et enfin la version 2,0l turbo de 202 ch avec son overboost et son turbo Garret T25. Le turbo souffle à 0,9 bar et 1,1 quand l’overboost entre en action (pendant 30s en cas de forte accélération avec coupure de la climatisation).
Il est d’ailleurs assez difficile de comprendre pourquoi la version 24 soupapes du 3,0l n’a pas été retenu. L’homologation pour les USA serait à l’origine de ce choix.
Le freinage est à 4 disques sur tous les modèles et se ra fourni par Brembo sur les modèles v6 atmosphérique.

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Principe du double allumage Twin Spark

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2,0l TS

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2,0l v6 Turbo

Un objectif de ces 2 modèles et de venir conquérir le marché américain mais les impératifs économiques d’une part et la santé financière plutôt précaire d’Alfa d’autre part annuleront l’accès du Gtv et du Spider 916 de l’autre coté de l’atlantique.

La série 1 : 1995 - 1997
La présentation de ces 2 nouveaux modèles intervient durant le salon de Paris fin 1994 pour une commercialisation pour l’été 1995 en même temps que l’Alfa 146 (qui remplace la 33 et complète la gamme ouverte par la 145 un an plus tôt). C’est donc un triple lancement commercial qui est proposé au public.

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Gtv

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Spider

Deux niveaux d’équipement sont proposés au lancement : normal et L pour luxe. La version luxe se distingue par l’ajout en série de la climatisation et de l’intérieur cuir. Le Spider n’est disponible qu’en version L en France.
La capote reste désespérément manuelle même en option. Sa manipulation est relativement simple si ce n’est que le verrouillage sur la partie arrière s’avère parfois délicat sur les premiers modèles. Un bouton sur la partie arrière de l’habitacle permet de déverrouiller le compartiment de la capote. La version à moteur v6 reçoit le frainage Brembo d’origine.
De son coté, le coupé GTV ne peut recevoir le 3,0l v6.

Les premiers essais de la presse mettent en évidence un problème de rigidité sur le Spider qui est assez malmené en cas de conduite sportive. Gtv et Spider se révèlent suspendus fermement mais accusent une tenue de route d’un bon niveau. De fait, le confort peut vite se dégrader.
Le freinage n’apporte aucune critique particulière. La direction est précise et directe.
Les 2 modèles s’avèrent un peu lourds pour leur catégorie (entre 1350 et 1430 kg). Les moteurs sont très bien perçus, surtout les v6, mais même le 2,0l TS d’entrée de gamme s’en tire bien même si son coté très linéaire laisse certains sur leur faim.
Enfin, mesure plus de 1m80 dans un GTV (surtout équipé du toit ouvrant) ou dans un Spider capoté n’est pas des plus agréable.

A partir de 1996, la qualité du cuir utilisé se distingue particulièrement dans la production contemporaine pour sa très bonne qualité, identique à celui utilisé pour les Ferrari 456 GT. Ce cuir pouvait être classiquement noir ou beige, gris ou même rouge. Jusque là, il n’était disponible qu’en noir et ne provenait pas de chez Momo.
Sur le coupé Gtv, des problèmes de bruits aérodynamiques provenant de la mauvaise fixation des vitres arrière sont résolus.
Coté motorisation, de nombreux problèmes de distribution sur le 2,0l TS dans tout la gamme Alfa (145 Qv ou 155 2,0l Super par exemple) trouvent leur solution avec entre autre une durée de vie officiellement plus courte de montage de ces courroies. On passe d’une changement tous les 120 000 km à 80 000 ou 3 ans, voire 60 000 km dans certains pays.

En 1997, le coupé GTV peu enfin recevoir le 3,0l v6 mais dans une version à 24 soupapes de 220 ch. Le freinage est assuré par des étriers à 4 pistons de chez Brembo à l’avant.

La série 2 : 1998 – 2002
Alfa décline ses remises au gout du jour selon un schéma rodé ces dernières années. On sort un modèle, on lui restyle l’intérieur après quelques années de commercialisation puis on restyle l’extérieur pour relancer les ventes en fin de carrière. Gtv et Spider ne vont pas échapper à cette règle alors en vigueur.
Pour 1998, la gamme va être légèrement bouleversée. Le restylage de l’intérieur vient surtout pour redonner un peu de qualité à la finition assez légère des premiers modèles tout en apportant un design plus fluide et moins monochrome. Ainsi la planche de bord toute noire des premiers modèles s’égaye avec des inserts façon aluminium dans la partie centrale et au niveau des compteurs. De même, le noir de la planche de bord et des contre portes peut se colorer de divers coloris : bleu ou rouge, Baptisés Blue Style et Red Style.
Un nouveau volant à 4 branches au lieu de 3 (sur certains modèles) vient compléter une partie centrale revue dans un style qui inspirera fortement le restylage de la série de l’Alfa 156 en 2002 avec ses aérateurs ronds et ses indicateurs encastrés. Un accoudoir sur le siège avant conducteur fait son apparition.

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Au niveau carrosserie, les modifications sont très limitées. La calandre est chromée, de nouvelles couleurs de peinture son disponible, les bas de caisse sont peint et des jantes avec un nouveau dessin sont disponible sur certains modèles. Les rétroviseurs du Spider peuvent être peint couleur carrosserie. Tous les modèles sont équipés de jantes en 16 pouces minimum au lieu de 15.

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L’équipement progresse légèrement avec par exemple un GPS par pictogramme disponible en série ou en option selon les modèles. La climatisation est améliorée. La direction assistée est améliorée, l’ABS aussi et intègre le répartiteur de freinage EBD, la suspension a de nouveaux réglages. Toutes ces mises à jour technique s’accompagnent d’un pilotage électronique de la suspension en option. La capote électrique sur le Spider peut être commandée en option ou bien est de série sur les versions hautes.
A noter que la capacité du coffre du Gtv augmente de 37 litres passant de 110 à 147 litres. Le coffre du Spider n’évolue pas et reste plus proche d’une grosse boite à gants que d’un véritable espace de rangement. La roue de secours étant posée à la verticale, elle entame déjà fortement cette petite capacité de chargement.
Un hard top est proposé en après vente pour le Spider. Son prix de vente prohibitif va en limiter sérieusement la diffusion.

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Sous les capots, il y a aussi du changement. L’entrée de gamme est à présent assurée par une version 1,8l TS de 144 ch qui dérive du 2,0l. On retrouve déja ce moteur en entrée de gamme sur le nouvelle venue chez Alfa : la 156. L’équipement de base pour cette version peut se voir plus chiche avec le retrait des jantes alliage par exemple.
De son coté le 2,0l passe de 150 à 155 ch avec l’ajout du variateur de phase. Enfin le v6 3,0l 24 soupapes dispose à présent d’une boite à 6 rapports et passe de 220 à 218 ch. Ce moteur n’est toujours pas disponible sur le Spider qui conserve la version à 12 soupapes.
Le Spider peut recevoir le v6 turbo mais pas dans tous les pays et restera très minoritairement vendu.

A partir de 1999 un kit carrosserie nommé Cup produit par Zender va être proposé en série sur le Gtv ou en après vente. Celui-ci comprend un aileron arrière d’une taille démesuré, des jupes latérales avec des prises d’air latérales sur les ailes avant (optionnel) et un spoiler pour le pare choc avant différent. Ce kit n’est pas juste esthétique puisqu’il permet d’augmenter de 6 à 10 km/h la vitesse max du Gtv qui s’en trouve affublé. Toutes les motorisations peuvent recevoir ce kit de série. Le freinage Brembo sur le 2,0l TS devint de série avec le kit Cup.
Ce kit vient épauler une formule mono type lancé par Alfa pour inscrire des particuliers dans une compétition réservés aux Gtv sur circuits.

Toujours en 1999 que le v6 24 soupapes du coupé Gtv avec sa boite à 6 rapports est enfin disponible en lieu et place de la version 12 soupapes sur le Spider alors que dans le même temps il perd la possibilité de recevoir le 2,0l turbo qui n’a pas eu beaucoup de succès. Ces choix résultent du fait que les Gtv et Spider ne seront définitivement pas exportés jusqu’aux USA. A noter que l’aileron du kit Cup est souvent offert en série sur le Gtv 3,0l v6 24v.

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Gtv Cup

Le kit Cup est abandonné en 2000. Cette même année, la production des Gtv et Spider passe de l’usine d’Arese à Turin chez Pininfarina. Un très léger logo s’ajoute afin de signaler ce changement.

Pour l’année 2001, c’est la version 2,0l v6 turbo qui est abandonnée sur la gamme car elle ne passe pas les nouvelles normes anti pollution sans une mise à jour trop couteuse. Le V6 TB a eu pas mal de succès sur le coupé Gtv relançant les débats passionnés sur le choix du 3,0l v6 ou du 2,0l v6 turbo à la façon dont l’Alfa 75 a ses amoureux de la version équipée du v6 3,0l ou du 4 cylindres 1800 turbo.

Toujours en 2001, en Allemagne, une série spéciale voit le jour. La Edizione Classica est intégralement noire métallisée avec jantes de 17 pouces, intérieur en cuir gris et capote électrique de série sur le Spider.

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Pour 2002, 2 nouvelles séries spéciales en Allemagne voient le jour. La première, l’Edizione Sportiva, se reconnaît à sa peinture gris argent métallisée, à ses jantes de 17 pouces à 5 branches en étoile, ses prises d’air sur les ailes avant façon kit Cup et à son cuir noir à surpiqûres rouge et intérieur façon titane au lieu d’aluminium. La seconde est l’Edizione Elegante qui se distingue par sa couleur noire métal, ses jantes de 17 pouces et à son cuir bicolore noir/gris.

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La série 3 : 2003 – 2005
Pour 2003, au salon de Genève, nouveau renouvellement de la gamme avec un restylage (toujours par Pininfarina) et des évolutions moteurs à la clé. Pourtant, ce sont de tous nouveaux modèles qui auraient du être présentés avec une base technique provenant de modèles plus récent mais la santé financière alors encore fragile du groupe Fiat repousse ce renouvellement.

Le 1,8l TS est abandonné. Très peu choisi, il a permis d’abaisser le prix d’accès à la gamme mais n’as pas rencontré un énorme succès bien que ce moteur soit pratiquement aussi performant que le 2,0l TS dont il dérive tout en étant un peu plus sobre.
Le 2,0l TS de 150 ch refait son retour dans la gamme afin d’offrir une nouvelle entrée de gamme, mais pas sur tous les marchés.
Le 2,0 TS 155 ch devient 2,0l JTS en passant à l’injection directe d’essence fourni par Bosh. Il passe ainsi à 165 ch. Cette version du 2,0l est désormais conforme aux nomes Euro 4. Les 10 ch supplémentaires permettent surtout d’obtenir un peu plus de couple un peu plus tôt.
De son coté, le 3,0l V6 24v est abandonné au profit de son remplaçant chez Alfa Roméo ; une nouvelle version poussée à 3,2l pour 240 ch.

Au niveau esthétique, on remarque rapidement un avant redessiné qui intègre une calandre agrandit et qui descend sur le pare choc. Cette modification permet de rajeunir le design mais aussi de mieux intégrer dans la gamme ces modèles vieillissants. Les feux avant peuvent être équipés d’ampoules au xénon sur certains modèles.

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Au niveau chassis, les suspensions sont raffermies sur tous les modèles afin de mieux accepter les augmentations de puissance de tous les moteurs. L’ASR se généralise sur tous les modèles.
A l’intérieur les retouches sont très discrètes. L’instrumentation passe à un éclairage en rouge, les sièges avant sont abaissés d’un centimètre. La console centrale évolue très légèrement avec par exemple un nouveau bouton de signal de détresse rond et non plus triangulaire. Les sièges sont redessinés avec un motif strié tout comme les contre portes.

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La gamme ne va plus évoluer jusqu’à la fin de la production des 2 modèles en 2005, les ventes en 2006 se faisant sur stock. Ces 2 modèles seront remplacés en 2006 par les coupé Brera et cabriolet Spider issus de la berline 159. La carrière des 916 a été plutôt bonnes avec un peu plus de 90 000 exemplaires vendus tous modèles confondus.

Chiffres de vente pour la France :
Gtv
1995 : 192
1996 : 481
1997 : 268
1998 : 234
1999 : 199
2000 : 153
2001 : 122
2002 : 96
2003 : 115
2004 : 45
2005 : 0
Total : 1905

Spider
1995 : 98
1996 : 183
1997 : 149
1998 : 158
1999 : 140
2000 : 70
2001 : 80
2002 : 48
2003 : 67
2004 : 6
2005 : 3
Total : 1002

Les caractéristiques techniques :
1,8l TS : 4cyl, 1747 cc, 144 ch à 6500 t/m, 169 Nm de couple à 3500 t/m, V max 210 km/h, 0 à 100 en 9,2s : production de 1999 à 2003
2,0 TS : 4cyl, 1970 cc, 150 ch à 6400 t/m, 187 Nm de couple à 3500 t/m, V max 216 km/h, 0 à 100 en 8,4s : production de 1995 à 1997 puis 2003 à 2006
2,0 TS : 4cyl, 1970 cc, 155 ch à 6400 t/m, 187 Nm de couple à 3500 t/m, V max 216 km/h, 0 à 100 en 8,4s : production de 1997 à 1998
2,0 JTS : 4cyl, 1970 cc, 165 ch à 6400 t/m, 206 Nm de couple à 3250 t/m, V max 220 km/h, 0 à 100 en 8,4s : production de 2003 à 2006
2,0l TB : 6 cyl, 1996cc, 220 ch à 6000 t/m, 285 Nm de couple à 2400 t/m, V max 240 km/h, 0 à 100 en 7,0s : production de 1995 à 2001
3,0l 12v : 6 cyl, 2959 cc, 192 ch à 5600 t/m, 260 Nm de couple à 4400 t/m, V max 225 km/h, 0 à 100 en 7,3s : production de 1995 à 1999
3,0l 24v 5m : 6 cyl, 2959 cc, 220 ch à 6300 t/m, 270 Nm couple à 5000 t/m, V max 240 km/h, 0 à 100 en 6,7s : production de 1997 à 2003
3,0l 24v 6m : 6 cyl, 2959 cc, 218 ch à 6300 t/m, 270 Nm couple à 5000 t/m, V max 250 km/h, 0 à 100 en 6,7s : production de 1998 à 2003
3,2l 24v : 6 cyl, 3179 cc, 240 ch à 6200 t/m, 289 Nm couple à 4800 t/m, V max 255 km/h, 0 à 100 en 6,3s : production de 2003 à 2006
Renault Clio 3 1,5l Dci 85 Expression 2006
Renault Laguna 2,2l Dci 150 Carminat 2004
Alfa 156 3,2l GTA 250 Selespeed 2004
Lancia Kappa SW 2,4l JTD 136 LS Pack 1998
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