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Alfa Alfasud

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Alfa Alfasud

Messagede Lancia_Net » Dim Sep 23, 2007 11:41 pm

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Un modèle révolutionnaire à succès :
Alfa Roméo, les années passant, produit de plus en plus de véhicules. Du très haut de gamme quasiment sur mesure, ce constructeur, sous la houlette du gouvernement italien, propose une gamme de plus en plus large de modèle de plus en plus abordable après la seconde guerre mondiale. Les modèles ne sont plus des exclusivités réservées à une élite mais se démocratise sans perdre pour autant de leur superbe. La gamme s’étend et se démocratise pour couvrir les besoins sportifs de toutes les couches de population.
De cette logique, la production d’un modèle encore plus petit, plus économique à l’achat mais sans pour autant remettre en cause le passé de la marque et sa sportivité affiché, une berline compacte en d’autres mots revient durant les années 60 comme une future bonne idée. La petite familiale se doit d’être ajoutée au catalogue de la marque afin de d’aider la marque à ne pas étouffer fac à une concurrence qui ne sait plus où sont les limites. Si la descente en gamme d’Alfa n’a pas toujours été bien vue par les passionnés de la marque, cette nouvelle venue est, par ses choix techniques, une étrangère pour eux et une véritable nouvelle expérience pour tous les autres. Cet essai sera transformé en un très gros succès que peu de gens prévoyaient. L’Alfasud se prépara à naître. Un des hommes clé de ce projet est l’ingénieur autrichien Rudolf Hruska. C’est sous sa direction de projet que va se dessiner la nouvelle venue. Cet ancien de chez VW a travaillé avec entre autres Ferdinand Porsche.

Histoire d’une petite Alfa :
L’Alfasud n’a pas été le premier projet de petite Alfa. Dès 1952, 20 ans avant la présentation de la ‘Sud, Alfa comprend à quel point un petit modèle pourrait être rentable pour la marque. Un projet codé 13-61 est mis en chantier. Sur l’image de la Fiat 500, voiture économique et très demandée en Europe, une petite 750 cc à moteur bicylindre refroidi par eau est mise à l’étude. Ce moteur est un dérivé du 1300 de la future Giulietta dont 2 cylindres ont été supprimés. Le moteur devait être en position transversal avant avec 4 freins à disques. Les coûts s’avèrent immédiatement trop élevés pour Alfa qui jette l’éponge.

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Il y a eut quelques années plus tard une nouvelle étude de menée, toujours pour une petite Alfa, le type 103. En 1960, le prototype d’un véhicule plus petit que la Giulietta est construit. Le moteur respectant l’architecture habituelle maison, est un 1000 cc 4 cylindres en ligne et double arbre placé en position transversale avec une boite à 4 rapports. La puissance est de 52 ch à 5500 tours/m pour une vitesse maxi de 130 km/h. Trois moteurs ont été produits afin de réalisés des tests sur une carrosserie 4 portes avec un style qui sera utilisé pour la berline Giulia à venir. Ce prototype, ainsi que ses dessins d’études sont d’ailleurs visibles dans le musée d’Arese. Le projet est à nouveau ajourné suite à des accords entre Fiat et Alfa, l’un produisant de petites autos économiques et l’autre des berlines sportives. Les marques ainsi ne se chevauchent pas sur le marché automobile. Un pacte de non agression qui ne tiendra pas…

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Type 103 photo d’époque

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Type 103 au musée

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Moteur du type 103

Il faut attendre 7 ans pour qu’une nouvelle étude de petite Alfa soit relancée par l’ingénieur Giuseppe Luraghi. Alfa appartenant au gouvernement italien, cet ingénieur trouve dans son propriétaire le financement pour étudier une petite Alfa à condition que la production soit située dans le sud de l’Italie. Fiat n’est pas du tout enthousiaste qui voit une rupture aux accords (tacites) passés. Fiat tente de retarder la sortie de cette nouvelle petite Alfa dont elle craignait un succès potentiel, jusqu’à plaider sa cause au gouvernement mais en vain. La riposte De Fiat fut la Dino et la Fiat 130, un pied dans le haut de gamme !
Rudolf Hruska réuni une équipe de 27 spécialistes dont certains débauchés de chez Fiat. Ainsi les suspensions sont confiées à Dominique Chirico (ex Autodelta et Porsche), le style à Giorgetto Giugiaro (qui vient de lancer Ital Design), l’industrialisation à Aldo Mantovani et Carlo Chiti (ex Autodelta), le moteur est l’œuvre de Agazzano et Frédéric Hoffman.
Le projet, au niveau financier est une réussite puisqu’il coûte 10% moins cher que prévu, l’état italien étant très présent et demandant régulièrement des comptes rendus précis sur l’avancement du projet. Il fallu 48 mois de travail afin d’accoucher d’une auto révolutionnaire pour Alfa Roméo.

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Des choix techniques :
La nouvelle venue va cumulée les choix avant-gardistes pour une marque comme Alfa Roméo. Jugez plutôt : Première Alfa a être produite dans le sud de l’Italie, première traction de la marque et nouveaux moteurs boxer sur tous les modèles… Et ce n’est qu’un début alors que nous n’en sommes qu’aux études du projet.
Afin de produire la nouvelle Alfa, une usine sort de terre. Entièrement nouvelle et plus moderne que jamais, le choix de son emplacement est une première révolution. C’est le sud de l’Italie qui est choisi. Le terrain, peu cher dans cette partie du pays, appartient déjà à Alfa. Ce sont 240 ha qui vont servir de base à une usine mais aussi à une piste d’essais qui sera nommée Balocco. La main d’œuvre du sud, historiquement plus pauvre, plus agricole qu’industrialisée que le nord qui est plus proche des pays frontaliers et européens, migre vers le nord depuis des années. Cette nouvelle usine située à Pomigliano d'Arco, permettra de retenir cette main d’œuvre là où elle vit. D’ailleurs, le nom de cette nouvelle Alfa, Alfasud, vient de cette implantation : L’Alfa du sud peut naître. Les études de cette nouvelle voiture débutent en 1967 avec les premiers coups de pelles données l’année qui suit pour construire l’usine.
La construction de cette usine va durer et durer… Elle débute le 29 avril 1968 mais la première voiture à sortir des chaînes attendra 4 ans. Durant ces 4 années, ce sont de nombreux mouvements sociaux qui remuent le sud de l’Italie. Les ouvriers bâtissant cette usine réclamaient le droit d’être embauchés comme ouvriers une fois l’usine terminée. Il y avait 25 000 postes à pourvoir pour plus de 130 000 candidats. Des grèves, des manifestations… Voilà le quotidien de ces 4 années. L’usine subissait durant sa construction des contre temps incroyables puisque les ouvriers partaient, par exemple, récolter les tomates, activité génératrice d’emplois dans ce sud de l’Italie si pauvre par rapport au nord.
Le début de la production de la ‘Sud sera d’ailleurs aussi très difficile car la main d’œuvre n’est pas assez qualifiée. Transformer des maçons ou des ouvriers agricoles en quelques jours n’est pas simple et les premiers modèles vont en subir les conséquences. Il a aussi fallut convaincre des ouvriers du nord à déménager vers le sud afin de former et suivre la production dans cette nouvelle usine.

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Le style de cette nouvelle Alfa est confié à Giorgetto Giugiaro. Le projet 103 était très Alfa dirons nous dans son style au début. C’était en quelque sorte une Giulia simplifiée et en réduction avec une ligne très caisse à savon, très conventionnelle et traditionnelle pour Alfa. Le dessin final de la ‘Sud sera pourtant tout autre. Il est intéressant de savoir que ce même designer a participé chez Citroen, au projet qui aboutira à la GS, autre berline à moteur boxer. La ligne générale est celle d’une berline 2 volumes mais elle n’a pas de hayon, juste une trappe arrière qui n’englobe pas la vitre… tout comme la GS. La carrosserie est donc une 4 portes avec une ligne relativement agressive et arrondie sur l’avant. Le profil est plutôt bas sur l’avant annonçant de nouveaux concepts en matière de design automobile pour les années à venir. L’implantation basse et la compacité du moteur rendent possible cet avant improbable sur une voiture concurrente. L’arrière tronqué est par contre plus massif et ramassé pour apporter une touche plus sportive, car il ne faut pas l’oublier, c’est une Alfa avant tout. Le résultat est un cx de 0,40.
Dans la partie invisible, de nombreux caissons de renforts seront implantés afin de gagner de la rigidité sur une caisse qui se devait d’être légère. Au final, le premier modèle ne pèsera que 830 kg.

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Premiers dessins

Au niveau de ses dimensions, L’Alfasud est une vraie compacte : longueur de 3,89 mètres, largeur de 1,59 mètres, hauteur de 1,37 mètres sur un empattement de 2,455 mètres. L’habitabilité a été optimisée dans les moindres détails. La forme de la banquette arrière par exemple, le positionnement du réservoir à carburant sous celle-ci afin de laisser plus de place au coffre, l’absence de tunnel central dédié à la transmission,… L’accès au coffre à bagages sera par contre assez critiqué pour son coté étriqué.

Le moteur est lui aussi une petite révolution. Pour un petit modèle, il reste à 4 cylindres, mais afin d’offrir plus de légèreté et de compacité, il est de type boxer, c'est-à-dire à cylindres à plat opposés. Il est refroidit par eau et prend place en position transversale sous le capot alors que la tradition des moteurs longitudinaux est encore très présente. La première cylindrée extrapolée de ce nouveau bloc est de 1186 cc avec une puissance de 63 ch. Les soupapes sont alignées, commandées par un seul arbre à cames pour chaque paire de cylindre.

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Une boite à 4 rapports synchronisés est associée à ce moteur.

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Le freinage est à 4 disques sur tous les modèles, ce qui constitue encore une belle performance pour l’époque où quelques constructeurs commencent à parler de sécurité. Les disques de freins avant sont accolés à la boite sur le train avant (et non pas derrière les roues) et servent au frein à main. Par contre, il n’y a pas de servofrein !

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Les suspensions sont du type McPherson pour l’avant et c’est un pont arrière rigide avec un parallélogramme de Watt que l’on trouve à l’arrière.

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L’intérieur est très moderne pour l’époque et reprend les thèmes des années 70 avec une touche sportive. Les compteurs ronds, le volant à 3 branches sont dans le ton de l’époque. Détail rare et soigné pour l’époque, le réglage en hauteur du volant est de série. S’il manque un compte tours, l’instrumentation et l’équipement n’est pas bas de gamme du tout. Le contacteur de démarrage, petite originalité, est à gauche du volant. L’équipement sera toutefois revu très vite car de petits manques se font sentir.

A la fin de l’année 1967, le moteur est validé et le 10 juillet 1968 débutent les premiers tests sur prototypes roulant. La carrosserie de son coté arrive à son terme du développement un peu après pour un test grandeur nature avec le moteur le 1er novembre de cette même année. Les tests ont été rudes se déroulant aussi bien en Italie qu’au cercle polaire arctique ou encore dans les déserts africain.

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Premier prototype roulant

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Premiers tests

Au salon de Turin 1971, Alfa présente des modèles de pré série en 4 portes uniquement. Le coach à 2 portes n’est pas encore disponible même s’il est prévu depuis le début du projet.
Les puristes de la marque font la grimace car cette auto, que ce soit dans son style ou son architecture n’est en rien une Alfa Roméo. Pour beaucoup, c’est la fin d’une époque, une rupture vécue comme une blessure mortelle qui ne sera jamais soignée. Le début de la fin ?
Arnaud, Webmaster & Administrateur du site & des forums Lancia Net,
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Messagede Lancia_Net » Dim Sep 23, 2007 11:42 pm

La série 1 :
Pour le printemps 1972, les premières ‘Sud sont en vente. Les ventes sont immédiatement bonnes et la cible visée est sensible à une Alfa un peu moins chère puisque son cœur est bel et bien sportif. Un seul moteur est disponible pour le lancement de la ‘Sud : 1186 cc avec une puissance de 63 ch.
Les premiers essais de la presse sont très bons. Le comportement vif mais précis est salué. Pour un coup d’essai, cette première traction est un coup de maître si on la compare à ses concurrentes de l’époque encore rares. Au-delà de son comportement routier, ses performances sont qualifiées de bonnes en raison surtout du faible poids de l’auto car ce moteur est plus volontaire que sportif pour l’isntant. Le silence de fonctionnement est parfois mis en avant mais il ne faut pas oublier, que ses vocalisent sont particulières, moteur boxer oblige. La bonne santé de cette mécanique fait encore plus regretter l’absence de compte tours.

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Toutes ces belles prestations sont toutefois gâchées par des détails qui finissent par pénaliser la carrière naissante de la ‘Sud. La finition intérieure souffre de gros problème. Les ajustements des divers éléments sont loin d‘être parfois. La qualité des matériaux est aussi très critiquée car on peut dire qu’elle est quasi inexistante. La finition manque aussi de soin. Par exemple le sol est en vulgaire plastique et n’a même pas droit à un peu de moquette.
La carrosserie va aussi très vite s’avérer un vrai problème pour la ‘Sud car elle rouille copieusement... et parfois même avant même d’être vendue, certaines souffre déjà d’un mal qui va affecter toute la production. Ce sera un défaut difficilement pardonnable sur certains marchés.
Enfin le freinage, et surtout son dosage, n’est pas un des points forts de l’Alfa malgré ses 4 disques. Les sièges en skai ne sont pas toujours appréciés non plus car il n’y a pas encore de sièges tissus disponible.

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A partir de juin 1973, soit pour son premier anniversaire, l’Alfasud évolue légèrement. Le servofrein est installé de série après les diverses plaintes et remontées des premiers essais des journalistes. De même, l’équipement est complété par de nouvelles options : un allume cigare, une lunette arrière à dégivrage et le compte tours. Anecdotique mais à signaler, le klaxon change en Novembre.

A la fin de cette même année 1973, en octobre, une nouveauté de taille fait son apparition : Le coach Ti (Turismo Internazionale) se présente sous la forme d’une Alfasud à 2 portes et en survêtement. Cette Alfasud Ti soigne sa présentation avec l’ajout de répétiteurs de direction sur les ailes avant, de jantes au dessin différent avec des pneus plus larges et 2 spoilers (un à l’avant et l’autre à l’arrière) permettent de réduire le cx de 0,40 à 0,39. Les pare chocs sont différents, intégrants des protections, les feux avant sur la calandre sont au nombre de 4 et à iode au lieu de bloc optique complet et les clignotants intègrent le dessus du pare choc. La ventilation de l’habitable est améliorée par des vitres arrières qui s’entrouvrent grâce à des compas.

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L’intérieur de la version Ti est aussi plus soigné que la berline normale. Les sièges sont en tissu avec des appuis têtes aux places avant, le dessin du volant à 3 branches est revu et une moquette vient remplacer les tapis en caoutchouc au sol. De même, l’équipement est plus complet avec le compte tours en série et l’ajout d’un manomètre de pression d’huile et un autre de température d’eau, tout deux sur la console centrale. En option, il est possible d’avoir une pendule intégrée au tableau de bord.
Le moteur de la Ti est une reprise de la berline. La puissance toutefois passe à 68 ch (+5 ch) gr^ce à un carburateur double corps et un haut moteur revu. La boite de vitesse gagne un 5ème rapport. La vitesse maxi progresse d’environ 10 km/h pour atteindre les 160. Sans être totalement sportive, cette Ti est plus musclée mais elle va être assez vite dépassée par des versions encore plus folles. C’est le début de la course à la puissance.

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Pour janvier 1975, la gamme change et se complète afin de mieux diversifier l’offre de l’Alfasud qui était, jusque là, assez pauvre. La berline est maintenant disponible en 2 versions ; la N (normale) et la L (lusso). L’équipement et la présentation des 2 versions sont légèrement différents.
Ainsi la N est la berline que l’on connaît jusque là mais avec des bras d’essuies glace noirs et non plus chromés. Cette version de base est à présent complétée par une version plus luxueusement dotée qui intègre en série le compte tours, des cendriers aux places arrières, le lave glace électrique, un insert chromé sur le coffre et des sièges en tissus à la place du skaï. Une console centrale est ajoutée ainsi qu’une fermeture à clé sur la boite à gants. Pour le style, la L gagne des baguettes chromées.
Le moteur de la N est toujours le même depuis les débuts mais la L s’approprie les arbres à cames de la Ti. La puissance reste la même mais la vitesse de pointe est supérieure de 5 km/h à la N (155 km/h). Le couple est aussi légèrement plus important.
La Ti reste au catalogue sans aucun changement et n’est toujours disponible qu’en 2 portes. L’Alfasud est élue voiture de l’année en Suède.

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Toujours en 1975, mais en avril, c’est une nouvelle carrosserie qui vient s’ajouter à la gamme Alfasud qui s’épaissit avec l’âge. Un original break à 3 portes dénommé Giardinetta vient ainsi en complément. Sans être totalement familiale, car elle n’a pas 5 portes, cette Alfa est le premier break de la marque produit par la marque… encore une nouvelle révolution ! La longueur passe à 3,935 mètres. La capacité de chargement varie de 600 à 1300 litres si on rabat la banquette arrière, faisant de cette petite voiture une vraie petite déménageuse. La partie arrière est protégée par des lamelles de bois… en plastique : ce n’est qu’une imitation mais cela protège le plateau de chargement.
Seule la finition L est proposée au catalogue sachant que ce break ne sera pas vendu dans tous les pays alors que le moteur proposé est celui de la N.
En fin d’année, en décembre, l’alternateur est remplacé par un modèle plus puissant et une garantie d’un an est proposé dans certains pays.

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A partir de 1976, c’est une nouvelle version qui remplace la L tout en reprenant sa présentation. Sur la base de la berline, cette nouvelle version dénommée 5M (cinque marce) se caractérise principalement par sa boite manuelle à 5 rapports (d’où son nom) reprise à la Ti. Cette 5M remplace d’ailleurs la L dans la gamme alors que la N ne change pas conservant sa boite à 4 rapports seulement. On reconnaît cette version par son petit monogramme ‘5M’ posé sur la partie supérieure du coin des vitres arrière. La ‘Sud devient ainsi la première Alfa Roméo de série vendue avec une boite de vitesses à 5 rapports… Une autre première…
Le break adopte la boite 5 de la 5M mais garde comme petit nom dans la gamme Alfasud Giardinetta.

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Alfasud 5M

A partir de janvier Alfa prolonge la durée entre les vidanges : 10 000 km au lieu de 8 000. De plus, 2 trous sont proposés, à différentes hauteurs, pour fixer la ceinture de sécurité avant à la caisse afin de s’adapter au conducteur.
A partir d’avril, les ceintures de sécurité en série sont montées à l’avant. A partir d’octobre, une couche de primer anti-rouille est appliquée avec un traitement au zinc.
C’est aussi à partir de 1976 que la Sprint, un coupé sur la base de la ‘Sud est commercialisé. Une nouvelle Ti vient en complément équipé du moteur de la Sprint. Il s’agit toujours du boxer mais avec la cylindrée de 1286 cc pour une puissance de 75 cv. Cette version vient en plus de la 1200 Ti qui reste au catalogue.

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La série 2 :
L’année 1978 est celle d’un petit rafraîchissement général pour la ‘Sud qui entre dans sa seconde vie. En janvier, la garantie sur le moteur est de 100 000 km et de 2 ans sur la peinture. A partir de Juin, la protection contre la rouille est encore améliorée avec un traitement des corps creux et une couche plus importante de traitement au zinc.
Cette année est aussi celle d’une nouvelle évolution du boxer qui passe à une nouvelle cylindrée à partir de mai : 1490 cc. Alimentée par un carburateur double corps, la puissance de 84 ch en fait une Alfasud définitivement sportive et aussi une nouvelle version 1500 Ti qui vient en complément dans la gamme. Le coach Ti se reconnaît cette année grâce à son nouveau spoiler noir mat installé sur le coffre et gagne les bandes de protections noirs sur ses pare chocs.

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Alfasud Ti

La 5M de son coté, change et devient la Super. Elle peut recevoir au choix l’un des 2 moteurs 1300 ou 1500. La version 1200 de la Super n’a pas été disponible dans tous les pays et seulement pour l’Italie, la 1200 Super pouvait recevoir le moteur de 63 ch au lieu de 68 mais avec la boite 5 comme toutes les Super.
L’équipement et la présentation sont encore une fois enrichis. Les pare chocs reçoivent des bandes de protections noirs, la calandre gagne une barre chromée, les clignotants avant deviennent orange au lieu de blanc et de nouvelle grilles d’extraction d’air sur l’arrière sont en place avec de nouvelles custodes.
Les compteurs adoptent un nouveau design avec des fonds bleus qui se généralisent un peu sur toute la gamme sportive de la marque. Le tableau de bord change pouvant recevoir un auto radio cassettes avec un haut parleur. Le volant change lui aussi. Le pommeau de levier de vitesses en plastique devient en bois sur la Super. Le coffre est capitonné avec de la moquette. Les sièges sont bicolore noir/gris ou 2 teintes de beige. La peinture métallisée et les jantes alliage sont en option.
Ces mêmes modifications sont apportées sur la Giardinetta alors que la version 1200 N est toujours au catalogue.

Un autre moteur apparaît dans la gamme quelques mois plus tard. Un nouveau 1300 (1351 cc) qui développe 79 ch avec son carburateur double corps et va remplacer petit à petit l’ancien 1300 (le 1286 cc). Ce nouveau moteur est en fait dérivé plus étroitement du 1500, ayant le même alésage mais une course différente. Equipé d’un carburateur simple corps pour 71 ch, ce moteur va équipé l’Alfasud 1300 Super.
Le break change lui aussi son 1286cc pour le nouveau 1300 et est aussi disponible avec le 1500. De même, la carrosserie et l’intérieur adoptent le style des versions Super.

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Alfasud Super

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Messagede Lancia_Net » Dim Sep 23, 2007 11:43 pm

La série 3 :
La série 3 débute avec l’année 1980. Cette nouvelle série et un renouvellement complet de la gamme. La carrosserie break disparaît du catalogue, ses ventes n’ayant pas rencontré le succès escompté que laissait entrevoir celui de la berline. Sa ligne n’était pas aussi gracieuse que la berline et ses aptitudes familiales fortement déclinées puisqu’elle est restée une 3 portes toute sa carrière. Ce sont des erreurs qui ne seront pas reconduites avec la remplaçante de la ‘Sud qui est en cours d’étude.
Le coach est pour l’instant suspendu car son renouvellement se fera avec un peu de retard par rapport à la berline.

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La berline est profondément restylée pour apparaître à la fois plus moderne, plus noire mat mais aussi plus lourde au niveau de ses lignes. Les chromes disparaissent, les années 80 seront celles du noir mat à tous les étages et l’Alfasud n’y échappe pas. Ainsi les pare chocs se muent en boucliers en matières plastiques et enveloppe l’avant et l’arrière de la carrosserie. Les feux avant et arrière changent complètement de style, les feux arrière débordent sur la porte du coffre avec un anti-brouillard en série. L’avant de la voiture est remanié profondément, les jantes ont un style qui se rapproche de la Giulietta (sauf pour le modèle de base 1200 qui conserve les anciennes jantes) et les pneus perdent leurs chambres à air. Des bandes latérales de protections noires s’ajoutent au dessin et les poignées de portes sont encastrées et noires, elles aussi.

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La gamme ne comprend plus que les berlines, les coachs vendus sont des fins de stocks des séries 2. Ainsi la gamme comprend une 1186 de 63 ch accouplée à une boite à 4 rapports plus une version 68 ch et boite 5. Suivent une 1351 de 79 ch (75 seulement en Allemagne uniquement pour des raisons d’assurances) et la 1490 de 84 ch. L’ancien 1300 (le 1286 cc) n’est plus au catalogue.
L’intérieur est aussi revu et modernisé avec de nouveaux revêtements sur les sièges qui sont aussi plus larges et confortables. Les contre portes ainsi que le tableau de bord évoluent vers un tout nouveau style. Les aérateurs sont au milieu et le dégivrage du pare brise n’est plus couplé à la partie de ventilation haute de la voiture. Une montre digitale prend place au milieu du tableau de bord. D’ailleurs ce tableau de bord ne sera pas monté sur les tous premiers modèles produits qui conserveront le tableau de bord des séries 2 alors que les versions à conduite à droite auront toutes d’office en cette année, l’ancien tableau de bord. La version de base à moteur 1200 aura aussi de série le tableau de bord des séries 2.

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Pour 1981, la nouvelle carrosserie coach fait son entrée avec le nouveau style de la berline dévoilée l’année précédente. Il n’y a pas de version 2 portes disponible mais uniquement une 3 portes, le hayon étant donc sur tous les modèles. On retrouve sous le capot les modèles Ti les 1300 et 1500 mais dont les puissances ont été revues à respectivement 86 ch et 95 ch, ces 2 moteurs étant associés à des boites à 5 rapports. Les Ti reçoivent toujours une présentation spécifique avec des élargisseurs d’ailes et un nouveau spoiler sur la malle arrière. L’intérieur aussi change et se reconnaît à ses témoins et cadrans supplémentaires et son volant spécifique.
Ce hayon est une nouveauté de taille qui rend l’Alfasud plus pratique et plus moderne. C’est la première fois qu’Alfa vend un tel modèle. Le poids augmente de 25 kg du fait de ce nouveau système d’ouverture de coffre arrière. Le coach est disponible aussi sans la finition spécifique des Ti avec le 1300 ou le 1500 et avec le 1200 en Italie.

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Alfasud Ti

En avril 1982 au salon de Turin, une version de base nommée Alfasud Junior sort dans certains pays afin d’abaisser le prix d’appel de la gamme et proposer une Alfa aux plus jeunes. Cette Junior n’est disponible que dans la version 4 portes avec le 1186 de 63 ch et boite 5 vitesses ou bien avec la version 68 ch de ce même moteur sur certains modèles. Cette version particulière se reconnaît à ses pare chocs plus minces, à l’absence de protections latérales, des bandes de couleur sur les flancs et à un équipement basique. Les pneus ne sont plus qu’en 145 SR 13. La voiture est disponible uniquement en blanc et en option en marron avec jantes alliages et un second rétroviseur extérieur.
La production a été de 6000 modèles dont 4500 pour l’Italie. La version pour le marché Allemand avait une puissance de 75 ch sur le 1300, toujours en 4 portes et boite 5. Environ 100 modèles vendus avec des rapports de boite allongés pour baisser la consommation de 13%.

En 1982, à la fin de l’année, la gamme est revue. La berline 4 portes n’existe plus que pour la version d’entrée de gamme, la Junior, le reste de la gamme étant disponible en 5 portes, avec le hayon. La Junior se mue en S (comme Super) avec le même moteur mais développant 68 et carrosserie 5 portes. Apparaissent les versions SC (comme Super Confort) à l’équipement plus complet disponible avec le 1186 de 68 ch (c'est-à-dire l’ancien 1200 Ti) en 5 portes, ou avec le 1351cc en 3 ou 5 portes, ou encore avec le 1500 en 3 portes uniquement. Toutes les Alfasud sont vendues en série avec une boite à 5 rapports.
La version 1500 Ti disparaît du catalogue laissant la 1300 Ti comme seule version sportive de la gamme.

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Une version très bien équipée avec sièges en velours, volant et pommeau en bois, vitres électriques à l’avant, motorisée par le 1500 dans une version 95 ch de l’ancienne Ti est proposée au catalogue. C’est la Quadrifoglio Oro. C’est en quelque sorte la version luxe de la gamme.

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Pour 1983, la version haut de gamme sportive n’est plus la Ti mais la Qv. C’est une 1500 gonflée à bloc avec ses 2 carburateurs double corps (gicleurs et distribution revus) qui laissent le moteur respirer à hauteur de 105 ch. La présentation de cette version est encore plus sportive. Des bandes de couleur verte courent sur le long de la carrosserie, les feux avant sont à double optiques rondes avec les clignotants intégrés dans le pare choc, les jantes sont spécifiques. L’intérieur est revu avec des sièges baquets (avec logo Ti), une moquette épaisse, le volant à 3 branches est désormais en cuir tout comme le pommeau de levier vitesses, les vitres avant sont électriques et la peinture métallisée.

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La production d’Alfasud durant cette année 1983 régresse. Petit à petit, la nouvelle Alfa 33 remplace la gamme Alfasud principalement en bas, en attendant l’arrivée des versions sportives.

Une carrière mouvementée mais couronnée de succès :
La production de plus 900 000 exemplaires d’Alfasud fît de cette petite Alfa, la plus vendue pour la marque à la fin de sa production. Ce succès, sa remplaçante n’arrivera pas à l’égaler. Elle fût aussi une Alfa révolutionnaire : produite dans le sud, boite 5, traction avant, moteur boxer, 4 freins à disques, carrosserie break…
A l’été 1983, la 33, dont elle dérive étroitement, vient remplacer doucement la ‘Sud.
A ce bon bilan au niveau des ventes, il ne faut pas oublier que les méthodes de production ne furent jamais appliquées correctement ce qui en fit une auto produite avec de nombreux problèmes de finition. La ‘Sud fut aussi un gouffre financier pour l’état italien, propriétaire de la marque car jusqu’en 1984, soit la dernière année de production, chaque voiture vendue l’était à perte pour l’état qui en était de sa poche.
Le coupé Sprint, dérivé de l’Alfasud, restera au catalogue encore jusque 19989/89 selon les pays en suivant les évolutions de la 33.

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Un des problèmes majeurs de la ‘Sud reste encore et toujours la rouille qui a carrément dévoré la production, parfois même dès sa sortie d’usine. La qualité de l’acier importé depuis l’ex URSS est directement en cause d’une part. Cette qualité moindre de l’acier a aussi causé du tord à de nombreuses marques qui ont eu de nombreux déboires. D’autre part, des grèves durent, longues et à répétition où des caisses restaient à l’air libre sans aucun traitement ont eu raison de certains exemplaires avant mêmes d’être assemblés. Une idée a été tentée pour contrer cette rouille galopante : remplir les corps creux et les cavités avec une mousse synthétique spéciale. Ce fut un désastre car l’eau, avec le temps, finissait par désagréger la mousse et cette dernière agissait comme une éponge, retenant l’eau en grande quantité.

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Les grèves et conflits sociaux (au nombre de 700) sans compter des retards divers et variés ont complètement pourris la vie de la ‘Sud. La productivité était très faible. La capacité de production était de 500 voitures par jour et pouvait être augmentée à 1000 si le succès devait être phénoménal. Au début de la production, à peine 70 autos sortaient de l’usine.
La production en série des Alfasud mis en évidence de gros problèmes. Un concessionnaire allemand se rendit compte par exemple que le pare brise se détachait sur certaines voitures à cause d’une soudure mal exécutée. Les méthodes de travail approximatives de l’usine se révélaient au grand jour. Malgré des modifications, ce mal persista sur de nombreux modèles.
L’intérieur n’est pas en reste, l’accostage des divers éléments plastiques, la qualité des matériaux laissaient entendre craquement et voir des ruptures un peu à tous les niveaux.

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Depuis sa sortie en 1972 et encore de nos jours, cette Alfa divise toujours autant les passionnés de la marque. Il y a ceux qui adorent malgré les problèmes qu’ils peuvent rencontrer et ceux qui ne voit pas en elle une vraie Alfa Roméo.

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Re: Alfasud : une révolution

Messagede psal24 » Lun Mai 05, 2014 4:12 pm

Générations des moteurs de l’Alfasud :

Alfasud : 1971-1973
Cylindrée : 1186 cc
Puissance : 63 ch
Couple : 8,5 m/kg
Alimentation : 1 carburateur Solex ou 1 Dell’Orto
Vitesse max : 153 km/h
Pneus : 145 SR 13 (165 / 70 SR 13 en option)
Poids : 830 kg

Alfasud : 1973-1980
Cylindrée : 1186 cc
Puissance : 63 ch
Couple : 8,9 m/kg à 3200 tours
Alimentation : 1 carburateur Solex ou 1 Dell’Orto
Vitesse max : 155 km/h
Pneus : 145 SR 13 (165 / 70 SR 13 en option)
Poids : 865 kg

Alfasud L : 1975-1978
Cylindrée : 1186 cc
Puissance : 63 ch
Couple : 9 m/kg
Alimentation : 1 carburateur Solex (2 types) ou 1 carburateur Dell’Orto
Vitesse max : 155 km/h
Pneus : 145 SR 13 (165 / 70 SR 13 en option)
Poids : 865 kg

Alfasud 5M: 1976-1978
Cylindrée : 1186
Puissance : 63 ch
Couple :9 m/kg
Alimentation : 1 carburateur Solex (2 types) ou 1 carburateur Dell’Orto
Vitesse max : 155 km/h
Pneus : 145 SR 13 (165 / 70 SR 13 en option)
Poids : 810 kg

Alfasud Ti : 1973-1977
Cylindrée : 1186 cc
Puissance : 68 ch
Couple : 9,2 m/kg
Alimentation : 1 carburateur Weber
Vitesse max : 161 km/h
Pneus : 145 SR 13 (165 SR 13 en option)
Poids : 810 kg

Alfasud 1300 Ti : 1976-1977
Cylindrée : 1286
Puissance : 75
Couple : 10,5 m/kg
Alimentation : 1 carburateur Weber
Vitesse max : 169
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 860

Alfasud Giardinetta : 1975-1977
Cylindrée : 1186 cc
Puissance : 63 ch
Couple : 9 m/kg
Alimentation : 1 carburateur solex ou 1 Dell’Orto
Vitesse max : 153 km/h
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 915 kg

Alfasud Giardinetta 1300 : 1978-1980
Cylindrée : 1351
Puissance : 71
Couple : 10,7 m/kg
Alimentation : 1 carburateur solex ou 1 Dell’Orto
Vitesse max : 155 km/h
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 915 kg

Alfasud Super 1300 : 1977-1980
Cylindrée : 1286 cc
Puissance : 68 ch
Couple : 10,2 m/kg
Alimentation : 1 carburateur Solex ou un Dell’Orto
Vitesse max : 156 km/h
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 895 kg

Alfasud Super 1300 : 1978-1982
Cylindrée : 1351 cc
Puissance : 71 ch
Couple : 10,7 m/kg
Alimentation : 1 carburateur Solex ou un Dell’Orto
Vitesse max : 159 km/h
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 895 kg

Alfasud 1500 Super : 1978-1980
Cylindrée : 1474 cc
Puissance : 84 ch
Couple : 12,3 m/kg
Alimentation : 1 carburateur Solex ou 1 Weber
Vitesse max : 165 km/h
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 895 kg

Alfasud 1200 Ti : 1978-1979
Cylindrée : 1186 cc
Puissance : 68 ch
Couple : 9,2 m/kg
Alimentation : 1 carburateur solex
Vitesse max : 153
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 880 kg

Alfasud 1300 Ti : 1978-1980
Cylindrée : 1351 cc
Puissance : 79 ch
Couple : 11,3 m/kg
Alimentation : 1 carburateur Weber
Vitesse max : 168 km/h
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 880 kg

Alfasud 1500 Ti : 1978-1980
Cylindrée : 1490 cc
Puissance : 84 ch
Couple : 12,3 m/jg
Alimentation : 1 carburateur Weber ou 1 Solex
Vitesse max : 171 km/h
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 880 kg

Alfasud 1300 : 1980-1983
Cylindrée : 1351 cc
Puissance : 79 ch
Couple : 11,3 m/kg
Alimentation : 1 carburateur Weber ou 1 Solex
Vitesse max : 164 km/h
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 870 kg

Alfasud 1500 : 1980-1983
Cylindrée : 1490 cc
Puissance : 84 ch
Couple : 12,3 m/kg
Alimentation : 1 carburateur Weber ou 1 Solex
Vitesse max : 166 km/h
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 870 kg

Alfasud 1300 Ti : 1980-1983
Cylindrée : 1351 cc
Puissance : 86 ch
Couple : 12,1 m/kg
Alimentation : 2 carburateurs Weber
Vitesse max : 173 km/h
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 885 kg

Alfasud 1500 Ti : 1980-1981
Cylindrée : 1490 cc
Puissance : 95 ch
Couple : 13,4 m/kg
Alimentation : 2 carburateurs Weber
Vitesse max : 175 km/g
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 885 kg

Alfasud 1500 Ti Qv : 1983-1983
Cylindrée : 1490 cc
Puissance : 105 ch
Couple : 13,3 m/kg
Alimentation : 2 carburateurs Weber
Vitesse max : 183 km/h
Pneus : 185 /60 HR 14 (TRX 195 / 55 HR 340 en option)
Poids : 895 kg

Alfasud 1500 Ti Qo : 1982-1983
Cylindrée : 1490 cc
Puissance : 95 ch
Couple : 13,3 m/kg
Alimentation : 2 carburateurs Weber
Vitesse max : 173 km/h
Pneus : 165 / 70 SR 13
Poids : 895 kg

Quelques chiffres de production :
Alfasud 63 ch : 181 723
Alfasud N : 53 314
Alfasud L : 152 267
Alfasud Giardinetta 1200 : 3799
Alfasud Giardinetta 1286 : 1445
Alfasud Giardinetta 1351 : 655
Alfasud 1351 : 55 508
Alfasud 1500 Qo : 11 794
Alfasud Ti 1200 : 88 727
Alfasud Ti 1286 : 15 068
Alfasud TI 1351 : 13 373
Alfasud Ti 1500 : 38 833
Alfasud Ti Qv : 9083

Le cas particulier de l’Arna :
Durant 4 ans, de 1984 à 1987, Alfa Roméo a produit une ‘Sud particulière : l’Alfa Arna. Cette Alfa, présentée au salon de Frankfort 1983, fût le fruit de la collaboration entre Nissan et Alfa. Arna signifie en fait Alfa Roméo Nissan Autoveicoli. L’Arna permit à Alfa d’offrir une alternative à la ‘Sud mais en concurrence très directe avec la 33. Les comptes d’Alfa Roméo ne sont pas au meilleur au début des années 80. La marque paie les déboires de qualités de fabrications de sa gamme qui se vend mais de moins en moins facilement. Ce partenariat arrive donc à point nommé. Il est signé dès le 9 octobre 1980 à Tokyo et prévoit déjà des synergies. De son coté Nissan espérait ainsi mieux conquérir le marché européen. Alfa Roméo cherche à améliorer son image de qualité grâce aux apports des japonais reconnus en la matière et construisent une nouvelle usine (Pratola Serra) afin de moderniser l’outil de production.

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Cette carrosserie entièrement inédite sur la base de l’Alfasud permet à Alfa d’offrir un véhicule nouveau et plus bas de gamme que la 33 et à Nissan de vendre en Europe une Nissan Cherry et une Nissan Pulsar au Japon. Les différences sont minimes entre les 2 marques. Les calandres, les volants et quelques menus détails seulement permettent de faire la différence. Le point positif vient de la multiplicité de carrosserie présentée : une 3 portes dont la 33 contemporaine n’aura pas le gain dans sa gamme, et une 5 portes.

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La base technique est dérivée des Alfasud/Alfa 33 pour les moteurs ainsi que le train avant et les boites de vitesses, mais le train arrière à roues indépendantes est une création Nissan. La carrosserie, les suspensions arrière, les sièges et le tableau de bord sont produits au Japon par Nissan et envoyés à Naples pour l’assemblage par contenaires soient environ 20% de l’Arna. La production est prévue pour 300 exemplaires par jours.

La gamme lors du lancement se limite à 2 modèles. Une 5 portes motorisée par le 1200 (le 1186 de la ‘Sud en version 63 ch) nommée SL et une une 3 portes (la L) équipée du même moteur.
Dès 1984, après un an de commercialisation, la gamme s’enrichit. Le moteur 1351 de 71 ch devient disponible en 3 et 5 portes. Des Arna 1300 Ti et 1500 Ti sont aussi proposées avec des puissances de 86 et 95 ch. La 1500 Ti est aussi disponible sous le nom de Nissan Cherry Europe Gti. Les versions 1200 passent à 68 ch.

La production s’est limitée à 53 047 exemplaires en à peine 4 ans de vie assez difficile. Le succès commercial n’a jamais été au rendez vous de l’Arna. Elle était un mélange assez particuliers des défauts des 33 (pour ses problèmes électriques récurrents) et des qualités d’une Nissan en terme de finition et de qualité perçue. Toutefois dans les bons points, on peut noter que la protection contre la rouille a été plus efficace que sur l’Alfasud.
Malgré des suspensions brillantes (merci Nissan) et des versions pétillantes (la 1500 Ti surtout), la clientèle Alfa Roméo se désintéresse complètement de l’Arna. Cet échec a un peu plus contribué à pousser Alfa dans les bras du géant Fiat…

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L’Alfasud dans le monde :
En Malaisie, les Alfa sont très présentes notamment pour y véhiculer les force de police. L’Italie envoyait des véhicules en CKD et étaient assemblées avec des spécificités locales et une finition plus luxueuse. Ainsi, la climatisation pouvait faire partie des options tout comme un réglage lombaire des sièges. Les berlines sont assemblées depuis les séries 2 en Malaisie avec l’intérieur et la décoration des versions Ti (spoiler et console centrale).
En Australie, on trouve trace uniquement de berlines et de coachs série 3 avec un seul moteur disponible : le 1500 cc.
En Afrique du sud, la production des Alfasud est locale. Durant les années 70 et 80, une usine de production située à 40 km de la capitale Johannesbourg servait à produire les modèles italiens de la marque avec là aussi des spécificités locales. La mécanique et les trains roulants arrivent depuis l’Italie. Tout le reste est produit sur place. De ce fait, de nombreux détails changent comme les rétroviseurs, les jantes, …

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Alfasud Rallye

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Une série spéciale, la Rallye, fut produite en 1977 avec pour moteur le 1300 sur la base de la berline. L’alimentation était confiée à 2 carburateurs Weber double corps pour une puissance de 87 ch. La présentation sportive était de mise pour une production relativement réduite de 20 exemplaires environ. Les jantes alliage spécifiques, le spoiler, les rétroviseurs obus, les sièges avec harnais 6 points, et les feux avant de la Ti font partis de l’équipement de série. Les feux étaient des modèles spécifiques dans ce pays et la Rallye fut la seule Alfasud à recevoir les modèles européens.
Cette usine servit aussi à produire l’Alfasud Export ou Super Hatch 1500. C’était une berline 5 portes de série 3 semblable à la 1500 Qo. Au lancement de l’Alfa 33 en Afrique du sud en 1984, une version spéciale de l’Export fut produite afin d’écouler les stocks : l’Export GTA. La couleur uniquement disponible était un marron métallisé avec des lignes vertes et un spoiler Autodelta. Le moteur était le 1500 105 ch. L’intérieur était en velours vert et noir avec un volant en cuir. Très peu de modèle furent vendus. A noter pour en finir avec ce pays que les version Ti n’ont jamais reçu la calandre 4 phares, si on excepte la rare Rallye.

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En Suède, on trouve aussi des Alfasud. Les lave phares y sont de série dès la série 1. Le bocal de lave glace n’est pas le même et est installer de façon à ne pas geler dans l’aile avant droite. C’est ce système qui servira plus tard aux autres modèles. A noter que les versions Ti, à cause des lace phares obligatoires par la loi, n’avaient pas la calandre 4 phares.

En Allemagne, il y a eut plusieurs séries spéciales. La Corsa 7 est une Alfasud L en habit de sport. Elle reçoit la boite 5 rapports de la future 5M, un volant en cuir, feux à iode, des extensions d’ailes, un spoiler sur le coffre et la jupe avant des Ti. Les jantes alliages acceuillent de généreux pneus en 205/60 et la carrosserie se pare de bandes. La production fut de 1000 autos environ pour novembre 1977.

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Alfasud Corsa 7

Il y a eut aussi une série de 100 exemplaires toujours basés sur l’Alfasud L avec la jupe avant des Ti, le spoiler sur le coffre et des décors sur la carrosserie. La Tour d’Europe 2 avait aussi les feux à iode, la boite 5 et des jantes alliages spéciales. Elle fut présentée en même temps que la Corsa 7 et lui ressemble furieusement mais conserve l’intérieur de la L..

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Alfasud Tour d’Europe 2

Une série spéciale nommée Corsa 8 a aussi été vendues en Allemagne à 1000 exemplaires en 1978. La base est une 5M qui reçoit des jantes larges avec des pneus en 205/60 *13, des extensions d’ailes, un spoiler sur le coffre et un volant spécifique.

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Alfasud Corsa 8

Toujours en Allemagne, une version 106 ch (et pas 105) de la 1500 Qv a été produite en 1979. Sans attendre en Allemagne qu’Alfa réponde à la Golf Gti et ses 100 ch, l’importateur demanda à Dieter Gleich, un préparateur allemand, de revoir le 1500 Ti de l’époque. Le moteur est ainsi revu avec 2 carburateurs double corps Weber et un haut moteur optimisé. La vitesse de pointe dépasse les 190 km/h, le couple maxi est de 13,3 m/kg. La boite de vitesse est retouchée au niveau de ses rapports aussi. Un limiteur de régime sur le tableau de bord est intégré afin de ne pas ‘tuer’ le moteur quand on reste à fond sur les autoroutes allemandes sans limitations de vitesses. Au niveau de sa présentation, cette Alfasud Ti 106 ch à des pneus en 160/70 *13, c’est le seul changement Le 0 à 100 est avalé en 9,4s et le km DA en 30,8s. La production a été de 500 autos et n’a pas eu un énorme succès car les moteurs Alfa, sur la Sprint en particulier, on commencé à rattraper leur retard au moment de sa sortie.

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Alfasud Ti 106 ch

Pour le marché Allemand en 1982, la All White est une 1500 Ti entièrement blanche tirée à 500 exemplaires. Des extensions d’ailes, un spoiler sur le haut du toit à l’arrière, des jantes 14 pouces Ronal et un second rétroviseur extérieur sont de série.

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L’Angleterre à aussi eut une version spéciale sportive : la Ti S. C’est une Alfasud Ti série 2 avec une présentation extérieure des séries 3, l’intérieur restant inchangé. Cette version servit à faire patienter les britanniques dont la version à conduite à droite pour la série 3 se faisait attendre. Le moteur est le 1500 84 ch.

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Alfasud Ti S

Afin de toucher une clientèle plus féminine, en 1980 est présenté la Valentino. C’est une Alfasud qui est passée chez le couturier italien Valentino Garavani. Elle était vendue avec une ligne de bagages signée du couturier s’accordant à la voiture. La peinture extérieure de ces Valentino italiennes est un bronze métallisé avec des bandes sur les flancs, des jantes dorées et un toit en vinyle noir. L’intérieur est en velours noir avec des traits rouges. Le volant est en bois. Le moteur est un 1200 avec boite 5 uniquement pour le marché italien, ou bien en 1982 avec le 1300 et le 1500 pour l’Allemagne. Il y a eut 2199 Valentino 1200, 898 1300 et 872 1500 produites.

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Alfasud Valentino

En avril 1982 au salon de Turin, une version de base nommée Alfasud Junior sort dans certains pays afin d’abaisser le prix d’appel de la gamme et proposer une Alfa aux plus jeunes. Cette Junior n’est disponible que dans la version 4 portes avec le 1186 de 63 ch et boite 5 vitesses ou bien avec la version 68 ch de ce même moteur sur certains modèles. Cette version particulière se reconnaît à ses pare chocs plus minces, à l’absence de protections latérales, des bandes de couleur sur les flancs et à un équipement basique. Les pneus ne sont plus qu’en 145 SR 13. La voiture est disponible uniquement en blanc et en option en marron avec jantes alliages et un second rétroviseur extérieur.
La production a été de 6000 modèles dont 4500 pour l’Italie. La version pour le marché Allemand avait une puissance de 75 ch sur le 1300, toujours en 4 portes et boite 5. Environ 100 modèles vendus avec des rapports de boite allongés pour baisser la consommation de 13%.

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Alfasud Junior

L’Angleterre a eu droit à une version spéciale issue de la 1500 Ti : la 1.5 TiX. L’équipement est légèrement revu à la hausse avec un toit ouvrant, des anti brouillard avant et un rétroviseur droit de série. La calandre peinte dans la teinte de la carrosserie fait aussi partie du pack avec des bas de caisse gris argent.

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Alfasud 1.5 TiX


L’Alfasud Torofino est une édition spéciale pour le marché allemand pour fêter les 10 ans de commercialisation de ce modèle. Elle était vendue plus chère que la version 1300 dont elle dérive avec un équipement quasi identique (bandes spécifiques et jantes alliage en série avec dessin spécifique). Seulement 2 couleurs proposées : un marron très foncé et un ivoire.

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Alfasud Torofino

La Caimano :
Durant le salon de Turin de 1971, l’Alfasud a été présentée avec une interprétation futuriste signée Giugiaro. Sous une bull/cockpit, L’alfasud se présente sous une forme de coupé 2 places. L’unique porte d’accès à l’habitacle se relève complètement, découvrant entièrement l’intérieur. L’intérieur d’ailleurs n’est pas celui qui existe en série mais est une interprétation au dessin carré.Le moteur est strictement de série.

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Alfasud Caimano

Alfasud ESVAR et SVAR
Au Japon, en 1982, se tient le 9ème salon International Technical Conference on Vehicle Safety Experiments. Alfa Roméo y présente 2 modèles, 2 solutions pour l’avenir et l’expérimentation technique en matière de sécurité routière et de technique automobile. La base de ces 2 véhicules est la même, une Alfasud 1500 Qo dont le train arrière et le système de freinage est déjà celui de la future Alfa 33.

La ESVAR (Energy Saving Vehicle Alfa Romeo) est une proposition en matière d’économie d’énergie. Le moteur a fait l’objet d’attentions particulières afin de réduire sa consommation en carburant en optimisant les résistance et le poids des éléments. De plus, il est équipé d’une injection électronique adaptive appelée CEM, qui sera d’ailleurs revu sur l’Alfetta. Ce système est capable de stopper 2 cylindres en cas de faible sollicitation du moteur. Les rapports de boite de vitesses ont été allongés. La carrosserie a été plus profilée et optimisée pour mieux se servir du flux d’air : spoiler spécifique, rétroviseur différents, jantes profilées Le poids total de la ESVAR est inférieure de 76 kg à une Alfasud normale. La puissance reste à 95 cv mais avec un couple un peu plus important obtenu un peu plus tôt et des accélérations un peu plus franches. La vitesse maximum est de 184 km/h contre 174 pour la 1500 classique. La consommation moyenne est données pour 5,6l /100

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Alfasud ESVAR

La SVAR (Synthesis Vehicle Alfa Romeo) propose des dispositifs de sécurité afin d’améliorer la protection des occupants. C’est une amélioration de la ESVAR mais avec en plus la préocupation de la sécurité passive et active des passagers.
Ainsi on trouve des renforts latéraux dans les portes qui seront très à la mode 10 ans plus tard. Des renforts multiples en alliage sont positionnés un peu partout dans la structure. Le design a été légèrement revu aussi afin que la coque soit moins sensible au vent latéral par exemple. Un aileron arrière différent vient renforcer l’appui aérodynamique pour les vitesses importantes. Des crashs tests sont venus validés les diverses améliorations.
Toutes ces modifications ont augmentées le poids de 54 kg. La vitesse maximale de la SVAR est la même néanmoins que la ESVAR alors que les accélération sont très légèrement en retrait.

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Alfasud SVAR
Renault Clio 3 1,5l Dci 85 Expression 2006
Renault Laguna 2,2l Dci 150 Carminat 2004
Alfa 156 3,2l GTA 250 Selespeed 2004
Lancia Kappa SW 2,4l JTD 136 LS Pack 1998
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