Comme il était de coutume jusque dans les années 70, un coupé est dérivé de la berline familiale chez Alfa Roméo. L’Alfetta, sortie en 1972, n’échappera pas à la règle. Tout comme la berline devait relever le défi de remplacer un modèle très apprécié et à succès, le coupé aura une tache au moins aussi lourde : rempalcer dans le cœurs des Alfistes le coupé Bertone. L’Alfetta est très vite un succès en ce début des années 70 même si elle n’est proposée qu’avec une seule et unique motorisation, un 4 cylindres de 1800 cc très réussit, repris de son ancêtre. Bien que la berline 1750/2000 se vende encore en concession, l’Alfetta avec sa disposition transaxle de son moteur et de sa boite, remporte les suffrages de la presse et des Alfistes. Son coupé va lui aussi, avec un succès qui ne se dément toujours pas de nos jours, laisser une emprunte mythique qui vaut bien la lignée dont il découle.
L’étude de ce coupé débute dès les premières études de l’Alfetta en 1968 pour être commercialisé après la sortie de la berline. L’Alfetta GT (Gran Turismo) est encore de nos jours une perle avec diverses facettes. Et quand on parle de coupé à cette époque, il s’agit bien d’une carrosserie inédite à 2 ou 3 portes reposant sur la base technique de la berline et non pas d’une simple version raccourcie avec moins de portes qui adopte un style proche de la berline, si proche qu’on en dirait un clone.
Les premières études visant au remplacement des coupés Bertone se font à partir de ce même chassis qui comment à dater un peu. C’est Guigiaro qui est au crayon pour le design. Les études débutent donc avec une base connue, celle d’une 1750, et surtout une boite de vitesse placée à l’avant. Courant 1967, l’idée de positionner la boite de vitesse à l’arrière comment à faire son chemin alors que les premiers prototypes, avec des faux airs de coupé Montréal, comment à se finaliser.
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Le premier dérivé de l’Alfetta :
L’Alfetta va connaître une carrière très longue mais elle va aussi servir à de nombreux dérivés comme la berline 6, la Giulietta, l’Alfa 90 ou l’Alfa 75 encore. Sa carrière, par ses dérivés va ainsi se poursuivre jusqu’au début des années 90. Le premier dérivé de cette base sera son coupé.
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La partie mécanique est reprise directement de l’Alfetta. Le moteur disponible à la sortie est la même que celui de la berline. Le 4 cylindres en ligne en position longitudinale développe toujours ses 122 ch grâce à ses 2 double carburateurs. Base d’Alfetta oblige, les roues arrière sont motrices. La disposition transaxle et les freins inbord sont repris de l’Alfetta. Cela signifie que la boite de vitesse ne se trouve pas directement en prise avec le moteur mais elle est disposée à l’arrière, après l’arbre de transmission avec le différentiel et les freins arrière, toujours à disques, sont accolés à la boite au lieu d’être derrière les roues. Le réservoir de carburant est aussi changé pour une capacité qui passe de 49 à 54 litres. La direction est plus directe mais non assistée.
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L’empattement de la berline est revu pour être plus court de 11 cm. Cela va avoir des conséquences énormes sur le comportement général du coupé qui sera bien meilleur que la celui de la berline, et pas seulement à cause des barres anti roulis de plus gros diamètre ou aux pneus plus généreux. Cela a aussi permis de réduire la longueur et la complexité de la tringlerie de la boite de vitesse qui gagne un guidage bien plus fiable sans devenir pour autant un exemple malgré tout.
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Si Giorgetto Giugiaro est intervenu de manière anecdotique sur la réalisation de la carrosserie de la berline Alfetta, il va par contre être responsable de la totalité du design du coupé. Le cahier des charges précisait que ce coupé devait être une vraie 4 places confortable et ne pas négliger la capacité de chargement du coffre. Le choix d’un hayon a été en fait presque dicté par ce cahier des charges.
Le centre de style Alfa avait été mis en concurrence avec Giorgetto Giugiaro mais le prototype présenté le 26 novembre 1968 n’a pas été retenu. Il se présentait d’une manière beaucoup plus classique dans ses lignes extérieures avec notamment une malle arrière classique à la place de l’original hayon proposé par Giugiaro. Ce coupé est une sorte de clone d’une Fiat 124 coupé ou d’une Fiat Dino dont le style est plutôt appelé à vite se démoder avec les changements qui vont intervenir dans les années 70. Ce prototype toutefois présente une surface vitrée importante, seul vrai atout reconnu.
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Premier prototype
De cette confrontation entre les 2 propositions, Giugiaro va revoir sa copie afin d’intégrer plus d’agressivité et de modernité. Son projet retient l’attention mais il le peaufine à la demande d’Alfa. Trois nouveaux prototypes vont être proposés, se ressemblant fortement, mais différents dans le traitement de petites détails ; ces petits détails qui font toute la différence. Ainsi, on peut voir que si les 4 phares ronds sont présents sur les 3 propositions, ils existent en 3 versions : escamotables complètement, semi escamotables comme sur une Montréal ou fixes.
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Trois propositions différentes
C’est le 28 avril 1969 que le dessin final approche mais pas encore totalement. La partie avant est encore re-travaillée. Le prototype final est validé le 1 juillet 1971 après passage en soufflerie alors que le 6 avril 1970, une face avant fut refusée pour une ressemblance trop grande avec le futur coupé Alfasud Sprint.
Le style, qui a fait l’objet de nombreuses retouches, a été responsable du retard à l’allumage au niveau de la présentation du coupé en juin 1974 alors que la berline était en vente depuis le début de l’année 1972. L’extérieur est dignement agressif et suggère une certaine violence à l’arrêt. L’avant est très bas. La calandre 4 phares typique de ces années Alfa pour designer les modèles sportifs ou plus haut de gamme dans les années 70, est largement ouverture. Les fins pare chocs en acier inoxydable ont un petite protection plastique au centre qui laissent place au maximum à la fluidité sans alourdir la ligne. Le capot est légèrement nervuré. L’arrière fait appel à un hayon en guise d’ouverture de la malle arrière. Le seuil de coffre est placé assez haut. Les feux arrière sont en 2 parties, l’une au dessus de l’autre. Le profil met en évidence une importante surface vitrée. La vitre latérale arrière est en 2 parties dont une descendante par une molette ronde assez peu pratique. Les poignées de portes extérieures sont encastrées avec un système d’ouverture par palette. Les 2 portes sont de types généreuses afin de permettre un accès aisé à l’arrière. L’extraction de l’air intérieur sur la partie arrière de la carrosserie laisse place à une grille qui occupe un espace généreux et se veut très travaillé, peint dans la couleur de la carrosserie. Le pare brise est très incliné et les essuies glace se reposent, protégés par le capot moteur (une nouveauté qui fera école). Le cx est de 0,39.
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L’intérieur n’a rien à voir avec la berline. On peut noter une certaine originalité dans le traitement de la planche de bord. Ainsi le compte tour fait seul face au conducteur… qui n’a plus qu’à se prendre pour un pilote. Le reste de l’instrumentation est centrale. On trouve divers manomètres comme la pression d’huile, la température d’eau et la jauge à carburant associées au tachymètre au centre de la planche de bord. Il est intéressant de noter que sur les versions à conduite à droite, c’est le compte tours qui est central. Le volant est en bois de série.
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