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Alfa Alfetta GT/GTV

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Alfa Alfetta GT/GTV

Messagede Lancia_Net » Ven Nov 23, 2007 12:25 pm

Le succès… toujours !
Comme il était de coutume jusque dans les années 70, un coupé est dérivé de la berline familiale chez Alfa Roméo. L’Alfetta, sortie en 1972, n’échappera pas à la règle. Tout comme la berline devait relever le défi de remplacer un modèle très apprécié et à succès, le coupé aura une tache au moins aussi lourde : rempalcer dans le cœurs des Alfistes le coupé Bertone. L’Alfetta est très vite un succès en ce début des années 70 même si elle n’est proposée qu’avec une seule et unique motorisation, un 4 cylindres de 1800 cc très réussit, repris de son ancêtre. Bien que la berline 1750/2000 se vende encore en concession, l’Alfetta avec sa disposition transaxle de son moteur et de sa boite, remporte les suffrages de la presse et des Alfistes. Son coupé va lui aussi, avec un succès qui ne se dément toujours pas de nos jours, laisser une emprunte mythique qui vaut bien la lignée dont il découle.
L’étude de ce coupé débute dès les premières études de l’Alfetta en 1968 pour être commercialisé après la sortie de la berline. L’Alfetta GT (Gran Turismo) est encore de nos jours une perle avec diverses facettes. Et quand on parle de coupé à cette époque, il s’agit bien d’une carrosserie inédite à 2 ou 3 portes reposant sur la base technique de la berline et non pas d’une simple version raccourcie avec moins de portes qui adopte un style proche de la berline, si proche qu’on en dirait un clone.

Les premières études visant au remplacement des coupés Bertone se font à partir de ce même chassis qui comment à dater un peu. C’est Guigiaro qui est au crayon pour le design. Les études débutent donc avec une base connue, celle d’une 1750, et surtout une boite de vitesse placée à l’avant. Courant 1967, l’idée de positionner la boite de vitesse à l’arrière comment à faire son chemin alors que les premiers prototypes, avec des faux airs de coupé Montréal, comment à se finaliser.

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Le premier dérivé de l’Alfetta :
L’Alfetta va connaître une carrière très longue mais elle va aussi servir à de nombreux dérivés comme la berline 6, la Giulietta, l’Alfa 90 ou l’Alfa 75 encore. Sa carrière, par ses dérivés va ainsi se poursuivre jusqu’au début des années 90. Le premier dérivé de cette base sera son coupé.

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La partie mécanique est reprise directement de l’Alfetta. Le moteur disponible à la sortie est la même que celui de la berline. Le 4 cylindres en ligne en position longitudinale développe toujours ses 122 ch grâce à ses 2 double carburateurs. Base d’Alfetta oblige, les roues arrière sont motrices. La disposition transaxle et les freins inbord sont repris de l’Alfetta. Cela signifie que la boite de vitesse ne se trouve pas directement en prise avec le moteur mais elle est disposée à l’arrière, après l’arbre de transmission avec le différentiel et les freins arrière, toujours à disques, sont accolés à la boite au lieu d’être derrière les roues. Le réservoir de carburant est aussi changé pour une capacité qui passe de 49 à 54 litres. La direction est plus directe mais non assistée.

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L’empattement de la berline est revu pour être plus court de 11 cm. Cela va avoir des conséquences énormes sur le comportement général du coupé qui sera bien meilleur que la celui de la berline, et pas seulement à cause des barres anti roulis de plus gros diamètre ou aux pneus plus généreux. Cela a aussi permis de réduire la longueur et la complexité de la tringlerie de la boite de vitesse qui gagne un guidage bien plus fiable sans devenir pour autant un exemple malgré tout.

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Si Giorgetto Giugiaro est intervenu de manière anecdotique sur la réalisation de la carrosserie de la berline Alfetta, il va par contre être responsable de la totalité du design du coupé. Le cahier des charges précisait que ce coupé devait être une vraie 4 places confortable et ne pas négliger la capacité de chargement du coffre. Le choix d’un hayon a été en fait presque dicté par ce cahier des charges.
Le centre de style Alfa avait été mis en concurrence avec Giorgetto Giugiaro mais le prototype présenté le 26 novembre 1968 n’a pas été retenu. Il se présentait d’une manière beaucoup plus classique dans ses lignes extérieures avec notamment une malle arrière classique à la place de l’original hayon proposé par Giugiaro. Ce coupé est une sorte de clone d’une Fiat 124 coupé ou d’une Fiat Dino dont le style est plutôt appelé à vite se démoder avec les changements qui vont intervenir dans les années 70. Ce prototype toutefois présente une surface vitrée importante, seul vrai atout reconnu.

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Premier prototype

De cette confrontation entre les 2 propositions, Giugiaro va revoir sa copie afin d’intégrer plus d’agressivité et de modernité. Son projet retient l’attention mais il le peaufine à la demande d’Alfa. Trois nouveaux prototypes vont être proposés, se ressemblant fortement, mais différents dans le traitement de petites détails ; ces petits détails qui font toute la différence. Ainsi, on peut voir que si les 4 phares ronds sont présents sur les 3 propositions, ils existent en 3 versions : escamotables complètement, semi escamotables comme sur une Montréal ou fixes.

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Trois propositions différentes

C’est le 28 avril 1969 que le dessin final approche mais pas encore totalement. La partie avant est encore re-travaillée. Le prototype final est validé le 1 juillet 1971 après passage en soufflerie alors que le 6 avril 1970, une face avant fut refusée pour une ressemblance trop grande avec le futur coupé Alfasud Sprint.

Le style, qui a fait l’objet de nombreuses retouches, a été responsable du retard à l’allumage au niveau de la présentation du coupé en juin 1974 alors que la berline était en vente depuis le début de l’année 1972. L’extérieur est dignement agressif et suggère une certaine violence à l’arrêt. L’avant est très bas. La calandre 4 phares typique de ces années Alfa pour designer les modèles sportifs ou plus haut de gamme dans les années 70, est largement ouverture. Les fins pare chocs en acier inoxydable ont un petite protection plastique au centre qui laissent place au maximum à la fluidité sans alourdir la ligne. Le capot est légèrement nervuré. L’arrière fait appel à un hayon en guise d’ouverture de la malle arrière. Le seuil de coffre est placé assez haut. Les feux arrière sont en 2 parties, l’une au dessus de l’autre. Le profil met en évidence une importante surface vitrée. La vitre latérale arrière est en 2 parties dont une descendante par une molette ronde assez peu pratique. Les poignées de portes extérieures sont encastrées avec un système d’ouverture par palette. Les 2 portes sont de types généreuses afin de permettre un accès aisé à l’arrière. L’extraction de l’air intérieur sur la partie arrière de la carrosserie laisse place à une grille qui occupe un espace généreux et se veut très travaillé, peint dans la couleur de la carrosserie. Le pare brise est très incliné et les essuies glace se reposent, protégés par le capot moteur (une nouveauté qui fera école). Le cx est de 0,39.

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L’intérieur n’a rien à voir avec la berline. On peut noter une certaine originalité dans le traitement de la planche de bord. Ainsi le compte tour fait seul face au conducteur… qui n’a plus qu’à se prendre pour un pilote. Le reste de l’instrumentation est centrale. On trouve divers manomètres comme la pression d’huile, la température d’eau et la jauge à carburant associées au tachymètre au centre de la planche de bord. Il est intéressant de noter que sur les versions à conduite à droite, c’est le compte tours qui est central. Le volant est en bois de série.

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Messagede Lancia_Net » Ven Nov 23, 2007 12:26 pm

La série 1 :
L’Alfetta GT est présentée en juin 1974 et la commercialisation est pleine pour l’année 1975, juste après la première crise de l’énergie. Le succès commercial, à cause de ces circonstances particulières n’est pas tout de suite au rendez vous.
Elle n’existe qu’en une seule et unique version pour ses débuts, dotée du 1800 122 ch de la berline. Le 1779 cc, avec cette carrosserie plus aérodynamique que la berline, permet au coupé de dépasser les 180 km/h en vitesse de pointe.

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La presse accueille un peu froidement la nouvelle venue en ce qui concerne les performances car elles sont très proches de sa devancière, la Giulia GTV 1750 Bertone. La tenue de route, la maniabilité et la stabilité en courbe par contre sont très largement plébiscitées car en net progrès.
En 1975, tout comme pour la berline, le moteur suit une cure d’amaigrissement de puissance et passe de 122 à 118 ch. La crise de l’énergie est passée par là.

Dès 1976, la gamme est complètement bouleversée. La version 1800 disparaît purement et simplement et se voit remplacée par 2 modèles. Afin de répondre à la crise énergétique de ce début des années 70 d’une part, et aux critiques sur les performances d’autre part, tout comme la berline, le coupé va adopter un 1600 cc de 109 ch qui permet à ce coupé d’abaisser son prix de vente. Cette version est aussi un peu plus dépouillée au niveau de sa présentation générale en perdant le volant bois. Cette version, pas tout à fait à la hauteur des attentes des Alfistes au niveau de ses performances, ne rencontrera pas un énorme succès contrairement à la seconde version qui entre en scène aussi en cette même année.
La gamme se décline aussi par le haut puisque le 2,0l de la berline intègre aussi le capot du coupé qui se nomme pour l’occasion Alfetta 2000 GTV (Gran Turismo Veloce). Le moteur fournit 122 ch, et la vitesse de pointe atteint les 185 km/h. Si la puissance reste la même qu’avec l’ancien 1800, la souplesse et la plage d’utilisation de ce moteur sont nettement optimisés et masquent ainsi des performances similaires en vitesse de pointe.

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Au niveau esthétique, quelques retouches interviennent pour ces nouvelles versions. Ainsi, on trouve sur le hayon, en plein centre, un monogramme ALFA ROMEO et un nouveau bouchon de réservoir à carburant. Une entrée d’air différente sous la calandre est adoptée alors qu’à l’intérieur le volant bois est abandonné au profit d’un revêtement imitant le cuir. Les sièges sont dans des tissus écossais pour la 1600 et en velours très soyeux pour la 2000, le cuir est une option rarement commandée à l’époque mais disponible.
La GTV 2000 gagne en plus un sigle GTV sur l’extracteur d’air arrière, des protections de pare chocs supplémentaires, la possibilité d’avoir des jantes alliage en option, une calandre légèrement chromée, la commande de lave glace électrique et un plaquage en faux bois sur le tableau de bord.

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Toujours en 1976, une version pour les USA est produite sur la base d’un coupé GTV à motorisation 2,0l alimenté par une injection Spica. La puissance fournie est de 125 ch afin de satisfaire aux contrôles anti-pollution locaux. Lé dénomination commerciale de ce modèle est Alfetta GT 2000. Les pare chocs à absorption d’énergie sont de série et la clim est en option.
Les premiers exemplaires à conduite à droite sont aussi produits et distribués en cette année 1976, tout comme des versions spéciales pour le marché britannique sont proposés : ce sont les Alfetta GTS et GTV Rue.

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Version USA

Pour 1978, l’Alfetta 2000 GTV suit l’augmentation de puissance de la berline. Le 2,0l passe à 130 ch et prend l’appellation Lusso en supplément. Cette GTV 2000 L gagne aussi des suspensions raffermies.
La Grande Bretagne continue ses séries spéciales (il y en aura de nombreuses de l’autre coté de la manche). La Strada est une GTV 2000 L avec un niveau d’équipement revu à la hausse, une des plus grosses critiques faites par les britanniques.

En 1979, à la demande de l’importateur allemand, une série spéciale est lancée. Environ 20 à 50 exemplaires (selon les sources) sont produits par Autodelta, le département sport d’Alfa, dotés de l’incroyable et rarissime moteur de l’Alfa Montréal. Le moteur est le v8 de 2,6l de cylindrée pour 200 ch alimenté par carburateurs et non pas par une injection comme sur la Montréal. La vitesse de pointe de cette GTV dépasse les 235 km/h avec un 0 à 100 avalé en seulement 7,5s.

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Cette série fût nommée Alfetta GTV Autodelta. Les rétroviseurs changent, le moteur gagne un bossage très prononcé et très rond, les custodes arrière sont noirs mat et non pas ton carrosserie. Les jantes sont spécifiques et le volant en cuir.

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La même année, une autre version limitée (500 exemplaires) sort. La GTV 2000 L se dope avec un turbo KKK. La GTV Turbodelta crache 150 ch avec un couple de 23,4 m/kg... mais uniquement sur le sol italien. L’alimentation est toujours confiée aux carburateurs, ce qui peut paraître une hérésie, sauf que l’expérience d’Alfa en la matière est bien plus pointue que celle acquise dans le domaine de l’injection. Le kit moteur fut aussi disponible chez les concessionnaires.
Au niveau du style, il y a quelques petites différences comme le capot noir mat, la décoration arc en ciel sur le coté de la voiture, et un manomètre de pression de turbo au tableau de bord. La vitesse de pointe s’établit à environ 205 km/h. Cette version sert à homologuer la version de course engagée par Autodelta dans le championnat des rallyes en groupe 4.
L’importateur allemand de son coté prépare une version turbo aussi pour son marché intérieur mais l’alimentation est confiée à une injection.

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Messagede Lancia_Net » Ven Nov 23, 2007 12:27 pm

La série 2 :
A partir de 1980, la gamme des GTV reçoit une mise à jour cosmétique dans le ton des années 80, du noir mat et des boucliers en matière plastique : le chrome ne fait plus vendre les modèles sportifs. A cela s’ajoute une nouvelle gamme de produits.
Le 2,0l de la série 1 est conservé comme entrée de gamme avec ses 130 ch et avec une suspension raffermie. Cette version est désormais nommée GTV 2,0l. Le 1600 disparaît purement et simplement du catalogue.

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Pour coiffer la gamme, le 6 cylindres en V de 2,5l (2492 cc) de la grande Alfa 6, sortie il y a un an, est positionné sous le capot du GTV qui prend pour nom GTV6. Les 6 carburateurs ne sont pas conservés et c’est une moderne injection électronique Bosh qui alimente ce bloc. La puissance de 160 ch donne une autre dimension au GTV dont le couple atteint les 21,7 m/kg et la vitesse de pointe s’établit à 210 km/h. L’injection a été préférée à d’autres solutions étudiées comme l’alimentation par 3 carburateurs double corps ou reprendre les 6 carburateurs simple corps de la berline 6. Les problèmes de réglage, plus la volonté d’écouler de nombreux GTV6 aux USA (qui absorbera 20 % de la production), ont poussés les ingénieurs maison à passer à l’injection afin de faciliter l’homologation.
Les pneus sont à profils bas (195/60*15), les suspensions sont raffermies afin de favorisé la stabilité et la maniabilité, les disques de freins arrière sont ventilés.

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Cette version 6 cylindres était prévue dès le début des études du projet mais la crise énergétique et la mise au point plus longue de ce moteur ont repoussés l’arrivée de ce modèle dans la gamme. Le problème principal fut d’adapter la transmission afin qu’elle digère la puissance et le couple du 2,5l. Ce fut une réussite puisque même le 3,0l utilisa cette même transmission. L’embrayage mono disque de la version 2,0l est changé pour un bi disque peu progressif. Le premier rapport est raccourci alors que le 5ème est allongé.
Le chant du v6 dans ce coupé, sans compte le restylage, va relancer complètement la carrière du coupé GTV.

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Le style de ces GTV est renouvelé avec cette nouvelle gamme. Les pare chocs inox sont remplacés par des boucliers en matière plastique intégrant désormais les clignotants avant et un large spoiler. L’entourage des vitres se passe de chrome et adopte le noir mat. La version v6 se démarque rapidement grâce à son capot moteur gonflé. A l’arrière, les feux arrière sont à présents regroupés et non plus en 2 parties de chaque coté. Le rétroviseur est à réglage électrique et lui aussi passe au noir mat.

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GTV6 avec son capot bombé

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GTV 2,0l avec son capot plat

L’intérieur aussi change radicalement. Les sièges sont revêtus d’un velours différent. Le volant change de style. Le compteur central revient se positionner de manière plus classique sur la planche de bord qui est complètement revue alors que les divers manomètres restent à leur place. Les vitres avant électriques sont de série sur la 6 cylindres. Les ceintures de sécurité arrière sont à présent de série ainsi que l’éclairage de la malle arrière à l’ouverture du coffre. Au niveau des options, le toit ouvrant ou la climatisation sont disponibles. L’équipement de la version 2,0l peut recevoir aussi les vitres électriques et les jantes alliages à la demande.

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Dans les bizzareries de la production italienne de ces années là, on note que la version à conduite à droite n'a pas reçu le nouveau tableau de bord immédiatement et conserve donc le compteur central esseulé. Il faut attendre 1982 pour avoir un nouveau tableau de bord mais qui n'est pas la réplique de la version à conduite à gauche. en particulier, les cadrans centraux sont face au conducteur.

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Une série spéciale, la Trèfle propose un GTV 2,0l avec jantes alliage et vitres avant électrique plus quelques logos en forme de trèfle sur la carrosserie et sur la planche de bord dès 1980.

Pour 1981, c’est une autre série spéciale qui vient compléter l’offre. La base est le GTV 2,0l. La Grand prix est produite à 650 exemplaires dont 400 pour le marché italien. La seule couleur disponible est un rouge. Le volant est en cuir, la moquette est rouge, le tissu des sièges est spécifique, les jantes sont d’un modèle différent et chaque modèle est numéroté avec une plaque unique.

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1982 signe la première série spéciale pour les USA. La GTV6 Balocco SE (pour Speciale Edition) est produite en hommage à la piste d’essai de la marque au trèfle en Italie. Jantes peintes en noir, toit ouvrant et monogrammes sur la carrosserie distinguent cette version des autres. Une unique teinte rouge est proposée au catalogue et chaque auto (350 produites) est numérotée avec une plaque sur la boite à gants. L’intérieur se pare d’un cuir noir à surpiqure rouge assortit d’une moquette rouge.

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GTV6 Balocco SE
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Alfa Alfetta GT/GTV

Messagede psal24 » Lun Mai 17, 2010 11:37 am

La série 3 :
A partir de mars 1983, une nouvelle série apparaît. La gamme n’est pas bouleversée pour autant. Giugiaro avait proposé un restylage assez profond afin de donner une fin de vie plus brillante au coupé GTV mais les finances d’Alfa ne pouvaient suivre l’industrialisation de ce projet. Ce seront donc des retouches subtiles qui seront appliquées.

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Les modifications esthétiques sont très limitées. On note de nouveaux sièges plus enveloppants qui se reconnaissent à leurs appuis têtes plus grands avec un grillage. Les contre portes sont plus épais. Niveau équipement, les laves phares, les baguettes de protection latérales en option sont disponible alors que l’antenne radio est intégrée au pare brise. Des haut parleurs font leur apparition aux places arrière alors que les divers panneaux de porte sont légèrement modifiés.
A noter aussi que les versions à conduite à droite on enfin le même tableau de bord que les versions à conduite à gauche.

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Niveau motorisation, il n’y a ni évolution ni révolution. Les 4 cylindres 2,0l et 6 cylindres en V 2,5l sont reconduits. La seule modification notable concerne la version à moteur 2,0l qui adopte les réglages de suspensions de la version 6 cylindres.

De 1983 à 1985, une série spéciale est proposée sur le marché français. La GTV6 Monaco se différencie par ses monogrammes « Monaco » un peu partout sur la carrosserie accompagnés par un double liseret sur les flancs. L’intérieur se pare de cuir sur les sièges et les contres portes. Un toit ouvrant est proposé au choix coulissant en tôle ou entre-baillant en verre.

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GTV6 Monaco

En 1984, Autodelta développe une version un peu plus puissante de la GTV6. Le moteur de 2,5l passe à 3,0l (2934 cc), la puissance atteint les 186 ch, c’est en fait le moteur qu’on retrouvera sous le capot des Alfa 75 3,0l v6. La vitesse de pointe dépasse les 225 km/h. Ces 200 exemplaires sont destinés au marché sud africain mais nombreux seront les GTV6 à être modifiés par la suite.

Toujours en 1984, une série spéciale pour la France voir le jour. Les GTV Production viennent marquer le titre de champion de France des voitures de production. Les 2 moteurs sont concernés par les 300 exemplaires produits. La modification esthétique principale réside dans un kit carrosserie très enveloppant (aussi disponible en après vente), des jantes au dessin spécifique, des bandes latérales et une plaque numérotée signée par Cudini et de Snobeck. Elle est proposée soit en rouge soit en gris.

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Encore en 1984, mais en Allemagne, une série spéciale nommée Grand Prix est vendue à seulement 100 exemplaires sur la base de la version 6 cylindres uniquement. On la reconnait à son nuancier de 3 couleurs (rouge, gris argent, noir), à ses jantes spécifiques, à un rabaissement de l'auto, à ses pare chocs intégralement peint avec anti brouillard intégrés à l'avant et à sa calandre peinte dans la teinte de la carrosserie... L'intérieur n'est pas en reste puisque la console centrale est complètement revue, le volant en cuir est d'un dessin différent et l'équipement revu à la hausse avec par exemple les 2 rétroviseurs extérieur à réglage électrique, un espace de rangement supplémentaire, un indicateur de température ext/int. C'est l'équipementier Häckner qui fournissait ces éléments. Il était aussi possible de passer directement commande chez ce fournisseur pour se concocter sa propre GTV Grand Prix.

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GTV6 Grand prix 1984 pour le marché allemand

Le GTV6 va être proposé aux USA avec catalyseur et sonde lambda à 28 exemplaires seulement ( pour 154 ch) alors que la version sans catalyseur s’écoulera à 4 674 exemplaires. A noter que le nom des coupés Alfetta GTV6 y fut Alfa Sprint Rapide. Les jantes ont un dessin qui font pensés au coupé Alfasud Sprint Qv

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GTV6 USA

L'intérieur reçoit un équipement enrichi où la climatisation est d'origine, ainsi que les vitres électriques teintées tout comme les 2 rétroviseurs. Le toit ouvrant est souvent commandé en option. A noter qu'entre les sièges arrières, on trouve un inédit espace de rangement.

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Pour 1985/86, une nouvelle série spéciale nommée Grand Prix voir le jour. Cette série est réservée au Bénélux, à la Suède, à la Suisse et à l’Australie. Ce sont 800 exemplaires qui vont être commercialisés en rouge, noir ou gris argent. Cette série se reconnaît immédiatement car elle présente un kit carrosserie complet de chez Rayton Fissore. Au programme : extension d’ailes, bas de caisse, pare choc avant avec anti brouillard et arrière spécifiques. Le tout est agrémenté d’un liseret sur les flancs et de plaque du fournisseur. La calandre est peinte ton carrosserie. L’ensemble fait penser à l’Alfasud Sprint contemporaine. L’équipement est strictement d’origine mais très complet sur ces dernières versions commercialisées.

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GTV6 Grand Prix

Aux USA, un kit carrosserie est proposé en après vente sous le nom de Maratona. Il se compose de bas de caisse, d’extension d’ailes et d’un pare choc avant spécifiques avec anti brouillard intégrés.
A la demande de l’importateur, ce kit fut proposé en série sur 150 exemplaires avec en plus des jantes Speedline, un pare soleil à l’arrière et un toit ouvrant

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GTV6 Maratona

Autodelta a été missionné pour offrir une version plus performante encore que le GTV6 de série afin de rester compétitif en compétition face à certaines concurrentes en Afrique du Sud. C’est ainsi que va naitre la GTV6 à moteur v6 3,0l. Afin de l’homologuée pour la compétition, 200 exemplaires sont produits. Le 2,0l passe donc à 2934 cc et abrite de nouveaux pistons, un nouvel arbre à cames et des soupapes plus grosses. L’injection est remplacée par 6 carburateurs Dell Orto. Au total, 174 ch à 5800 t/m avec un couple de 22,6 m/kg à 4300 t/m. Le 0 à 100 est avalé en 8,2s et le km départ arrêté est lui abattu en 29,35s. La boite est la même mais la suspension est revue pour être plus dure.
Au niveau esthétique, quelques subtiles différences apparaissent : Un prise d’air sur le capot se remarque immédiatement et des bandes courent sur les flancs de la carrosserie. Cette préparation va donner des idées à plus d’un qui, par la suite monterons des 3,0l de 164 ou 75 dans leur GTV.

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GTV6 3,0l

La plus célébre préparation sur base de GTV6 est la Callaway qui est aussi est la plus radicale des GTV produites. Callaway est connu pour monter des turbos sur des VW. Les ingénieurs Alfa Roméo et Callaway vont travailler ensemble sur l’intégration de 2 (petits) turbos sur le bloc v6. Un échangeur d’air est monté en plus des pistons revus. La puissance obtenu est de 230 ch.
Seulement 35 exemplaires ont été produits. Les performances étaient au niveau des 7000 $ demandés en supplément. Le projet a débuté en 1984 et ce n’est qu’en 1986 que la production et la vente ont débuté. Une callaway a été mesurée à 137 Mph en vitesse max (environ 220 km/h) avec un 0 à 60 mph réalisé en 5,9s et le quart de mille abattu en 14,3 pour 98 mph.
La Callaway n’a été proposée qu’en noir ou rouge, avec un intérieur cuir et bois spécifique, des jantes au dessin différent, un spoiler à l’arrière, une prise d’air sur le capot moteur, le tout s’additionnant à l’équipement complet des versions américaines qui intègrent la climatisation et le toit ouvrant.

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GTV6 Callaway

La gamme va ainsi vivre jusque 1987, qui marque la fin de production et la fin d’un coupé Alfa pendant des années. Le coupé 2,0l sort des chaînes pour 1986 et ne sera plus disponible que sur stock.

Les chiffres de production :
Alfetta GT 1800 : 21 907
Alfetta GT 1600 : 16 923
Alfetta GTV 2000 / GTV 2,0l : 75 022
Alfetta GTV 2,0l Turbodelta : 500
Alfetta GTV6 : 22 381
Alfetta GTV6 3,0l : 200
Production totale : 136 933

Données techniques :
GT 1800 : 4 cyl en ligne, 1779cc, 80x88,5, compression 9:1, 122 ch à 5500 t/mn, couple maxi de 17 kg/m à 4400 t/mn, 2 carburateurs double corps Weber ou Dell’Orto, 1050 kg, 179 km/h, 0 à 100 en 9,7s, 11,1 l/100
GT 1600 : 4 cyl en ligne, 1570cc, 78x82, compression 9:1, 109 ch à 5500 t/mn, couple maxi de 14,5 kg/m à 4300 t/mn, 2 carburateurs double corps Weber ou Dell’Orto, 1040 kg, 175 km/h, 0 à 100 en 9,9s, 12,5 l/100
GTV 2000 : 4 cyl en ligne, 1962cc, 84x88,5, compression 9:1, 122 ch à 5300 t/mn, couple maxi de 17,9 kg/m à 4300 t/mn, 2 carburateurs double corps Weber ou Dell’Orto ou Solex, 1080 kg, 190 km/h, 0 à 100 en 9,7s, 11,1 l/100
GTV 2000 L : 4 cyl en ligne, 1962cc, 84x88,5, compression 9:1, 130 ch à 5400 t/mn, couple maxi de 18,1 kg/m à 4000 t/mn, 2 carburateurs double corps Weber ou Dell’Orto ou Solex, 1080 kg, 195 km/h, 0 à 100 en 9,7s, 11,1 l/100
GTV 2,0l : 4 cyl en ligne, 1962cc, 84x88,5, compression 9:1, 130 ch à 5400 t/mn, couple maxi de 18,3 kg/m à 4000 t/mn, 2 carburateurs double corps Weber ou Dell’Orto ou Solex, 1100 kg, 190 km/h, 0 à 100 en 9,7s, 10,8 l/100
GTV6 2,5l : 6 cyl en V, 2492cc, 88x68,3, compression 9:1, 160 ch à 6000 t/mn, couple maxi de 21,7 kg/m à 4000 t/mn, injection électronique Bosh, 1210 kg, 210 km/h, 0 à 100 en 8,2s, 10,1 l/100
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Alfa Alfetta GT/GTV

Messagede psal24 » Lun Mai 17, 2010 11:40 am

Les coupés Alfetta GT / GTV :
L’achat d’un coupé GT/ GTV peut révéler pas mal de mauvaises surprises. Il vaut mieux prendre quelques précautions.
La ligne a pris un peu d’age mais elle reste très flatteuse et attire toujours l’œil. Beaucoup la confonde avec une BMW.
La finition et la qualité de l’intérieur est digne d’Alfa dans ces années là, autrement dit, c’est très moyen, un peu fragile, pas toujours de bonne qualité. Les intérieurs subissent assez mal le passage du temps sauf pour les sièges en cuir.
Le moteur 6 cylindres a longtemps tenue une mauvaise réputation qui n’est pas justifiée car ce bloc est capable de haut kilométrage mais nécessite des soins particuliers et une mise en température soignée. Les 4 cylindres nécessitent aussi des soins particuliers mais l’entretien est beaucoup moins onéreux (tous les 10 000 km au lieu de 5 000 pour le v6).
Attention au circuit de freinage en cas d’immobilisation prolongée (surtout à l’arrière où grippage et voilage des disques sont monnaie courante) et au circuit de refroidissement surtout sur le v6.
La boite à la tringlerie un peu complexe, quoique simplifiée par rapport à la berline, reste lente et un peu imprécise. La pédale d’embrayage et la direction non assistée sur tous les modèles nécessitent quelques séances de musculation. Le synchro de seconde est souvent un peu fatigué, surtout sur les v6.
Les modèles de série 1 sont plus vulnérables à la corrosion car c’est à partir de 1981 seulement qu’une vraie politique de protection des carrosseries sera appliquée à l’usine sur les coupés Alfetta. Attention à cette rouille donc qui mange un peu tout sur son passage.
L’électricité peut être capricieuse. Les vitres électriques et les essuies glaces au fonctionnement lent sont presque inévitable.

L’Alfa Zeta 6 :
En 1983, au salon de Genève, Zagato propose à la vente la Zeta 6 qui est un dérivé du coupé Alfetta GTV6. L’architecture générale du coupé 2+2 Alfa est conservée sans aucune modification de châssis, train roulant ou motorisation. La carrosserie, domaine spécialisé de Zagoto est entièrement inédite. Cette proposition du carrossier italien fait penser par certains aspects aux Porsche 928 si on considère l’arrière bulbeux et la forme des portes. Les pare chocs avant et arrière ont été purement et simplement supprimés. Les lignes tendues du GTV6 font places à de nombreuses courbes douces qui s’étendent longuement. La modernisation de la face avant, passe par la suppression des feux circulaires pour d’autres rectangulaires plus en vogue dans les années 80. Le toit à double bossage, signature de Zagato, est bien entendu proposé et participe aussi aux courbes présentes. Même les poignées de portes sont de forme ovoïde. Les jantes sont aussi signées et fabriquées par Zagato.
Le poids total est inférieur à la GTV6 de série car la carrosserie est en aluminium. C'est probablement cette modification qui a entrainé une mise à jour de la suspension.

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L’intérieur est largement revu avec un style bien moins sportif, mais plus cossu et très bien fini avec beaucoup de sobriété dans la présentation générale. Le cuir est omniprésent sur les sièges, les soufflets, le tableau de bord… Les sièges sont ceux du GTV6 mais regarnit.

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La GTV6 Zeta fut seulement produite à 2 exemplaires, dont l’un, le premier, servit pour la présentation au salon. La production de ce modèle, par manque de commandes lors du Salon, fut donc ajournée.

GTV6 Zagato :
Toujours en 1983, toujours par Zagato, une version qui restera unique a aussi été présentée. Ce prototype existe encore d’ailleurs, visible au musée Alfa Roméo d’Arese.
La carrosserie reçoit un kit carrosserie complet avant/arrière bas de caisse avec un aileron au bout du hayon. Le tout est un peu lourd et donne un aspect massif à la ligne du GTV6 qui perd en élégance. On se rapproche plus du monde du tuning comme il était conçu à cette époque que celui de la création d’une version exclusive.

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GTV6 Zagato

Les GTV des préparateurs :
Le coupé GTV, surtout dans sa version 6 cylindres, a été une base très utilisée pour produire des versions hors norme en dehors du réseau officiel.
Par exemple, en Allemagne on trouve une modification signée Dieter Gleich sur base de GTV6 en 1982. Le 2,5l devient un 2,8l (2784 cc) pour 191 ch obtenus à 6300 t/m avec un couple de 242 Nm à 4200 t/m. La vitesse max est de 230 km/h avec un 0 à 100 en 7,9s. Officiellement, 50 exemplaires ont été produits.
En Angleterre, Rare Motorsport a remplacé le v6 2,5l par un 3,0l mais réalésé à 3,3l. Et si vous pensez que cela ne sufffit pas, 2 petits turbos lui sont greffés en plus. Au total, on obtient une puissance de 550 ch ! La boite de vitesse d’origine est troquée contre celle d’une BMW M3 (à 6 rapports) ce qui bien sur a nécessité d’une lourde modification. Les jantes 17 pouces sont d’origine.

Le GTV8 :
Si le GTV6 ne vous suffit pas, il a existé un GTV8 qui héberge donc le v8 de la Montréal sous son capot. Le moteur est revu pour offrir 3,0l de cylindrée (2992 cc) en 1975/1976 avec jusqu’à 470 ch à 10500 t/m. Conçu pour la compétition il a une carrosserie tout alu. On le retrouve sur piste ou sur route avec diverses versions allant de 300 à 330 ch. C’est Autodela qui se chargeait du développement et de l’exploitation de cette bête de course.
L'engagement d'Alfa Roméo en F1 à la fin de snnées 70 va mettre fin au programme GTV8 groupe 2. Un budjet plus modeste va être affecté pour poursuivre la compétition toutefois.

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[g]L’Alfetta GTV 2,0l Turbodelta groupe 4 : [/g]
Autodelta, engage en championnat italien groupe 2 une GTV 2,0l à partir de 1978. Les résultats sont là avec la victoire dans la catégorie contre les Opel réputées imbattables et une version pour le groupe 4 est étudiée afin d’entrée en compétition pour l’année suivante.
Les ambitions sont grandes. La voiture doit bénéficier d’une préparation complète avec l’ajout d’un Turbo afin de faire évoluer la puissance et un des pilotes retenus est le grand Niki Lauda, alors pilote Brabham/Alfa en formule 1. Le développement de l’auto prenant du retard, l’année 1979 verra à nouveau l’engagement d’une version groupe 2 sans sur alimentation… et sans Lauda.
La voiture est finalement prête pour 1980. La puissance est de 280 ch pour un poids de 1050 kg. Le pilote officiel est Mauro Pregliasco. Le potentiel se révèle immédiatement élevé mais des problèmes de fiabilité sont rapidement mis à jour ainsi qu’une assez grande difficulté à piloter l’auto. La puissance n’est réellement disponible qu’à partir de 4000 t/mn, ce qui, dans les virages serrés, pose un problème. Le pilote doit conserver en accélération le moteur dans les tours afin de ne pas perdre la puissance maxi. A cette époque, les turbos ont des temps de réponses encore très long et sont peu progressifs. C’est tout ou rien mais d’un coup d’un seul avec un violence incroyable.
Le turbo est un KKK mais un Spica fut aussi essayé avec des résultats moins probants. Le fait d’associer ce turbo avec des carburateurs n’a ni faciliter la mise au point de l’auto ni assurer sa fiabilité.
Le comportement est très sain grâce à la disposition transaxle des éléments mécaniques.

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Les débuts de la version groupe 4 sont en février en Espagne. Pregliasco finit 3ème alors que l’autre GTV officiellement engagé avec pour pilote Maurizio Verini abandonne sur problème de wastergate. Les Fiat 131 Abarth et autres Lancia Stratos n’ont qu’à bien se tenir.

A la moitié de la saison, les problèmes de fiabilité sont pratiquement résolus et une évolution esthétique apparaît. La voiture se pare de nombreuses prises et extractions d’air afin de résoudre le dernier gros problème : le refroidissement. C'est finalement le style dela GTV8 qui est repris et appliqué.

A la Targa Florio, le GTV de Pregliasco sort de la route alors que la victoire était possible. L’autre GTV finira 3ème. La voiture souffre toujours de problème de fiabilité et les abandons se succèdent en même temps que les places d’honneur se suivent. Toutefois, la première place au championnat italien est presque acquise malgré tous ces déboires. La version groupe 4 se révèle toutefois moins fiable que la version groupe 2. L’une des voitures prendra feu durant une épreuve, les problèmes de refroidissement, de freins et de turbo viendront encore gâcher la progression et feront perdre la tête du championnat italien. Une cure d’amaigrissement sera aussi appliquée en fin d’année afin de gagner 100 kg.
L’équipe doit se renforcer pour l’année 1981 avec l’arrivée du directeur technique d’Abarth mais il est déjà trop tard. Alfa ne veut plus investir dans la compétition sur 2 fronts. La formule 1 coûte chère et est préférée à l’engagement en rallye. Le GTV est donc remisé avant d’avoir pu démonter tout son potentiel, une fois la fiabilité trouvée.

Cela n'empêche pas certains importateurs de continuer en compétition avec la version à moteur v6 avec plusieurs victoires en championnat européen : 4 titres entre 1982 et 1985.
en France, la série spéciale Production vient d'ailleurs saluer ces performances.
On retrouve ainsi des GTV6 sur pistes en France, en Angleterre, en Australie...

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Le v6 modulaire :
Alfa Roméo durant les années 80 a présenté plusieurs prototypes de moteurs modulaires sur la base du 4 cylindres 2,0l ni arbre. On retrouve trace de ces moteurs dans la vie de l’Alfetta ou de l’Alfa 75. Une version modulaire du v6 a aussi été présenté sur la base d’un coupé GTV. Les moteurs modulaires étaient conçus pour consommer moins de carburant. Ils avaient la particularité de n’utiliser que la moitié de leur cylindre pour fonctionner à faible régime. Sur le v6, un turbo vient alimenter une rangée de cylindre alors que l’autre est alimentée par les gaz d’échappement du premier. Ce v6 propose 192 ch à 5800 t/m avec un couple de 26 kg/m à 4500 t/m. Le moteur peut n’utiliser qu’une seule rangée de cylindre pour économiser 30% de carburant.
La production de ce v6 ne s’est jamais faite à grande échelle et reste une expérimentation de l’année 1987 alors que le 4 cylindres avait, lui, était commercialisé.

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V6 modulaire

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