Alfa 75
Publié : ven. 18 janv. 2008 6:21 pm
Dernière d’une lignée ?
La Guilietta nuova aura eut une carrière courte pour une Alfa Roméo. A peine 8 ans de commercialisation alors que les modèles de la marque sont plus habitués à rester plus de 10 ans dans les salons d’exposition des concessionnaires. Depuis 1977, la Guilietta, qui dérive de l’Alfetta de 1972, n’a pas complètement convaincue, ses ventes restant un peu trop confidentielles hors Italie même si elle avait pour elle la très bonne base transaxle de l’Alfetta et un design assez audacieux.
Sa remplaçante sera la dernière berline dérivée de l’Alfetta et la dernière propulsion de la marque… en quelque sort la dernière d’une lignée d’une race particulière.
En ce début des années 80, Alfa ne va pas très bien car même si la gamme se vend relativement bien, les modèles ne sont pas de toutes première jeunesse : le Spider atteint un age canonique, ce qui ne l’empêchera pas de poursuivre sa carrière encore une bonne décade, l’Alfasud cède la place à une 33 qui est une simple évolution, la Sprint va s’offrir une revue cosmétique pour poursuivre sa carrière, l’Alfetta doit être renouvelée ainsi que ses coupés et la Giulietta ne rencontre pas le succès attendu sur tous les marchés. En plus, des problèmes de fiabilité électrique et de rouille ont minés les ventes. Alfa va donc faire du neuf avec du vieux, un peu à l’image de la 33 en créant la 75, et tout comme la 33, Alfa va créer une machine à succès.
Dessins originaux du prototype définitif
Une base archi connue :
Les économies, si on considère l’état lamentable des finances d’Alfa Roméo, sont plus que de rigueur. La nouvelle Alfa 75 va donc reprendre à son compte ce qu’Alfa a de mieux à lui offrir à cette période pour le moins cher possible. La base de l’Alfetta, le fameux projet 116, a connu depuis sa première année de commercialisation en 1972, de nombreuses évolutions. La 75 vient remplacer la Giulietta tout en étant un gros re-plâtrage de cette dernière, qui elle-même dérivait de l’Alfetta. Si la base technique était belle au début des années 70, elle apparaît un peu dépassée pour débuter la carrière d’un nouveau modèle au milieu des années 80. Et pourtant c’est cette base qui va être réutilisée. Certes, la base fut excellente à sa sortie mais les derniers progrès dans l’automobile l’ont petit à petit fait passé de l’autre coté du miroir. En quelque sorte, l’Alfa 75 sera une Alfa 90 un peu moins cossue, moins chère, avec un style qui lui sera propre afin de mettre une entrée de gamme moins onéreuse au catalogue et qui peut recevoir aussi les viens les moteurs de la Giulietta que ceux de la 90.
La 75 va donc hériter des défauts et des qualités de l’Alfetta mais avec un point de vue qui a pris plus de 10 ans. Ainsi l’empattement est conservé. Les 2,51m paraissent à présent limités pour caser les occupants des places arrière. Le schéma transaxle est repris. Le moteur est donc longitudinal avant, avec les roues arrière motrices. La boite et le différentiel sont installés sur le train arrière avec les freins de type in board (accolés à la boite). Cette disposition assure une répartition des masses la plus optimale possible. Un inconvénient à cette disposition : la tringlerie de la boite de vitesses qui est plus longue et plus complexe laissant un guidage un peu moins précis du levier.
Train avant
Train arrière
Pont de Dion
Si au niveau du style, la Giulietta adoptait un design assez agressif, il n’y avait pas d’expression ou de charme derrière. C’est une petite erreur que la 75 va corriger avec brio. L’agressivité des formes et conservée mais avec un arrière au goût plus prononcé qui fait son effet. Son style sera moins controversé et moins critiqué. La 75 a du caractère. Le centre de style maison est responsable de cette ligne avec à sa tête Ermanno Cressoni. Tous les efforts ont été mis en place pour gommer les traits de l’Alfetta et de la Guilietta dont pourtant on retrouve les portes. L’Alfa 75 sera une Alfa 90 plus agressive et moins bourgeoise dans sa présentation et son expression corporelle.
Dessins originaux en cours d’études
La carrosserie se trouve coupée en 2 horizontalement par une ligne noire qui délimite la ceinture de caisse. Cette ligne sera certainement le point le plus critiqué sur le style de la nouvelle 75. Il faut faire du neuf avec du vieux car pour des raisons de coûts, les portes sont directement reprises de la Giulietta.
Sur l’arrière, on trouve 2 gros blocs optiques avec une bande mince réfléchissante pour regrouper ces feux.
L’avant est très agressif avec des feux avant affinés en forme de trapèzes. A l’heure des grands projecteurs rectangulaires rois, cet avant frappe fort. La calandre est à barrettes horizontales fines fait un pue vieux jeu par rapport au design moderne de l’époque mais donne un avant tranchant.
Si le dessin de l’intérieur ne respire pas une modernité à outrance, la planche de bord a le mérite d’être fonctionnel avant tout. L’ambiance bicolore gris/noir permet de mettre un peu gaîté dans l’habitacle. L’ergonomie a été un peu plus soignée que sur les derniers modèles produits avec une partie centrale légèrement tournée vers le conducteur. L’instrumentation minimum est relativement complète avec un compte tours en série sur tous les modèles par exemple. Un économètre est monté sur les premiers modèles et un mini ordinateur de bord, l’Alfa Control permet en un coup d’oeil de surveiller les fonctions de sa 75. Au niveau des détails intérieurs, on retrouve les commandes de lèves vitres électriques au niveau de la console centrale… qui est au plafond comme sur l’Alfa 90. Le frein à main, tout comme sur la 90, prend des allures d’aéronautique avec une poignée d’un style particulièrement innovant.
L’équipement de série sera tout de suite d’un bon niveau pour une berline de cette gamme en s’équipant d’office, même sur les versions de bases des vitres avant électriques, la fermeture centralisée des portes. Seules les 75 réservées aux forces de l’ordre italiennes n’auront pas toujours droit à ces équipements. Les sièges arrière sont pourvus sur certains modèles d’appuis têtes, dérivés en droite ligne des dernières Alfetta, Giulietta et de l’Alfa 90.
Les motorisations sont reprises de la Giulietta mais le châssis ayant bénéficié d’amélioration pour la 90 pour intégrer le v6, des versions avec le 6 cylindres sont prévues au programme. L’entrée de gamme est donc assurée par le 1600. Suivent un 1800 puis le 2,0l, tous les 3 en provenance de la Guilietta qui elle même hérita de ces moteurs de sa propre devancière. Tous ces moteurs sont alimentés par 2 carburateurs double corps. Ensuite, selon les marchés, on retrouve le 2,0 Turbo Diesel qui équipait déjà la Giulietta et pour certains marchés comme l’Italie (mais jamais en France !), le v6 dans sa version 2,5l qui équipe l’Alfa 90, la grande berline Alfa 6 et le coupé Alfetta GTV6. Ces derniers modèles sont proposés uniquement en version avec alimentation par injection.
Pour le nom, la nouvelle venue doit être au dessus de la gamme des 33 mais en dessous de la 90. Le nom de 75 s’est presque imposé de lui-même car il venait marquer les 75 ans d’Alfa Roméo.
La série 1 :
Le 17 mai 1985 est présentée le résultat du projet Alfa Roméo 162B : l’Alfa 75. Cette Alfa portait aussi le nom de code K1 alors que l’Alfa 90, présentée l’année d’avant était connue sou le code K2. C’est dire si ces 2 autos sont semblables d’un point de vue technique.
La gamme se compose d’entrée de 5 modèles différents mais ils ne sont pas tous commercialisés dans tous les pays. Le premier modèle de la gamme est assuré par les 1600 (1570 cc) qui développe 110 ch avec un couple de 146 Nm à 4000 t/m. Ce moteur tout alu, avec sa fameuse distribution à double arbres à cames en tête fait de la résistance dans la 75. Depuis 1962 et son apparition sur la Giulia, il a équipé aussi la Giulietta avant de venir terminer sa carrière sous le capot de la 75.
On reconnaît cette 75 1,6l à ses jantes en 13 pouces en tôle, à ses feux arrière orange et rouge, à ses clignotants avant orange.
75 1,6l
Ensuite, on trouve une autre version du double arbres tout alu : le 1800 (1779 cc) de 120 ch qui n’est autre que le nouveau nom du fameux 1750 qui a fait les beaux jours des berlines de la gamme… bien des années plus tôt. Sa première apparition date de 1968 sur la berline 1750. L’alimentation de ce bloc est aussi assurée par 2 carburateurs double corps. Le couple est 10 Nm de couple à 4000 t/m.
75 1,8l
Encore un peu plus puissant, le 2,0l (1962 cc) de 128 ch et son couple de 183 Nm à 4000 t/m vient coiffer la gamme essence sur de nombreux marchés. Les clignotants avant de ce modèle passent au blanc et l’équipement est au complet, avec un mini ordinateur de bord.
75 2,0l
Enfin, une version Turbo Diesel est présente avec le 1995cc de 95 ch déjà vu chez Alfa Roméo sur l’Alfetta ou la Giulietta.
Les boites de vitesses sont toutes à 5 rapports, c’est une très vieille tradition chez Alfa. La présentation se rapproche de la version 1,8l. Seule différence, le pare choc avant est très légèrement différent afin de mieux alimenté en air l’échangeur.
75 2,0l TD
La 75 est accueillie parfois froidement. Les journalistes ne comprennent pas toujours l’intérêt de cette nouvelle venue tant elle est proche de la 90 qu’Alfa veut plus cossue par rapport à une 75 qui se veut plus familiale. C’est surtout le package technique antédiluvien qui est remis en cause et jugé dépassé.