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Alfa RZ / SZ

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Alfa RZ / SZ

Messagede Lancia_Net » Lun Fév 04, 2008 10:00 pm

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Un dernier dérivé :
De l’Alfetta à l’Alfa 75, 20 ans d’Alfa transaxle (moteur avant, propulsion, boite sur le train arrière) se sont écoulées. Les années 90 voient naître les premières Alfa de l’ère Fiat (après le rachat en 1986). La 164 est déjà en concession et pour remplacer la berline familiale à succès, la 75, l’Alfa 155 se modernise en utilisant la plate forme tipo3 des Fiat Tipo et Lancia Dedra...et donc à traction La 75, à sa sortie, paraissait dépassée techniquement alors que cette technique et ce châssis, 20 ans plus tôt, à la sortie de l’Alfetta, étaient en mesure d’offrir le meilleur de la marque. Le temps passe mais en ces années de disette, chez Alfa, les bases restent les mêmes.
C’est pourtant cette dernière qui va encore une fois être utilisée pour un dernier projet, peut être le plus ambitieux sur ce châssis. A l’origine, le projet était de proposer une voiture de salon afin de démontrer ce qu’il est encore possible de faire avec une technique boudée par la presse et appréciée par les fidèles de la marque. Une voiture afin de prouver qu’Alfa n’était ni morte ni sans projet. De ce prototype de salon, va découlée une auto de série au style déroutant et à la fiche technique bien particulière.

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Une Alfa 75 coupée ?
Alfa Roméo, durant des années, a eu l’habitude de décliner ses berlines familiales en coupé. La 75 sera une exception à la règle. Les finances ne sont pas au meilleur dans les années 80, précipitant Alfa dans les bras de Fiat. Et si ce n’est pas la maison mère, ce sont les carrossiers, majoritairement italiens, qui ont proposés des coupés sur bases d’Alfa. Zagato a notamment proposés des coupés originaux comme prototypes de salon ou bien des autos de série pour la commercialisation. La première collaboration entre Alfa et Zagato remonte à 1923 et a été très prolifique durant les années 50/60.

Alfa, en compagnie de Zagato, va se servir de la 75 pour démontrer son savoir faire dans un prototype de salon baptisée par avance ES30 : Experimental Sports car 3,0l (voiture de sport expérimentale de 3,0l). Le projet débute en 1989. Les hommes au commandes du projet de l’ES30 sont : Stefano Iacoponi (directeur ingénierie), Walter De Silva (responsable du centre style), Giorgio Plante (responsable division sportive), Hélium et Gianni Zagato, Giuseppe Bizzarrini (de chez Carplast). Pour Alfa, il s’agit d’une question d’honneur après son rachat et de montrer que la marque est encore capable d’offrir une image valorisante par la technique embarquée par ce modèle. L’ES30 est un laboratoire roulant où la crème d’Alfa va s’exposer tout en étant 100% fonctionnel (les prototypes de salon sont encore souvent non roulants).

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Koni développe de son coté une suspension étonnante puisqu‘elle est ajustable sur 40 mm. Des pompes électro-hydrauliques sont intégrées dans les amortisseurs permettant de varier la hauteur de caisse. Le train avant a été revu complètement pour un gain total de 12kg par rapport à celui de la 75. Les freins sont repris de la 75 Turbo Evoluzione. La tenue de route est incroyable. Cette ES30 est collée à la route, supportant des changements brusques avec une certaine facilité et une propension étonnante à gérer l’accélération latérale.
Le train arrière est revu en profondeur aussi afin d’assurer plus de stabilité dans toutes les situations. Ainsi par exemple, les points d’ancrage du train arrière sont différents entre une ES30 et une Alfa 75.

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L’ES30 a aussi servi de laboratoire à Pirreli qui a développé pour l’occasion un nouveau pneu : le Pzéro. A l’avant on trouve une taille de 205/55 ZR16 conte 225/50 ZR 16 à l’arrière pour une largeur de 8J au lieu de 7J à l’avant.

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Le positionnement dit transaxle des éléments (moteur avant, propulsion, boite sur le train arrière) est repris de l’Alfa 75. La répartition des masses est de 56 % sur l’avant contre 44 sur l’arrière, un ratio plutôt intéressant. Le freinage est toujours confié à 4 disques. Sur le train arrière, les disques sont accolés au différentiel, selon le schéma déjà présent sur la 75. L’ABS est par contre non prévu et donc totalement indisponible. La commande de boite, point faible de la disposition transaxle et enfin améliorée afin de ne plus du tout gêner le conducteur.

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Le moteur retenu est le puissant et le plus noble de la gamme Alfa. Le 6 cylindres en V de 2959 cc avec son double arbre à cames en et sa culasse à 2 soupapes par cylindres est le must à cette époque chez Alfa. On retrouve dans la gamme Alfa ce moteur sur l’Alfa Milano (la 75 version USA) ou encore sur la toute récente Alfa 164 lors du développement du projet. Dans cette version spéciale ES30, il délivre 207 ch à 6 200 t/m alors que son couple maxi est de 25 Kg/m (soit 245 Nm) à 4500 t/m. La puissance supérieure par rapport à la version habituelle jusque là (188 ch) est obtenue grâce à une optimisation de l’injection, un polissage des conduits et des arbres à cames retouchés. L’injection est toujours une Bosch multipoint électronique.
Ce moteur est associé à une boite manuelle à 5 rapports avec un différentiel autobloquant à 25 %, celui là même employé sur les Alfa 75 réservée aux forces de l’ordre en Italie. Les performances ne sont pas tonitruantes mais juste intéressantes : 245 km/h de vitesse maximale tout de même, les 0 à 100 avalé en 7s et le km DA abattu en 27,4s. Le moteur, malgré toute sa bonne volonté et son chant inimitable doit traîner les 1260 kg de l’ES30, ce qui n’est pas rien. Ces chiffres sont à rapprocher de la tenue de route incroyable et presque surréaliste de la SZ qui découle de sa conception particulière.

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Le style a été dicté par la performance. Le CX est ainsi de seulement de 0,30. Les flux d’air sont optimisés au maximum et la voiture est prévue pour les hautes vitesses afin de conserver sa stabilité. La carrosserie est réalisée dans une résine spéciale dite Modar produite par Ici. Cette matière est une sorte de plastique dont on peut tirer des moules et sont les pièces durcissent à la chaleur. La résistance aux chocs et la qualité de finition en font un élément de pointe de la technologie. Le toit de son coté est en aluminium et l’aileron, en carbone. La coque est toujours très classiquement en acier mais la pose de la carrosserie se fait par collage sur cette structure ce qui permet d’augmenter considérablement la résistance à la torsion de l’ensemble.
Le style très particulier de l’ES30 lui vaudra le surnom affectif de Monstre un peu partout dans le monde. La ligne, dans son ensemble, n’est ni du à Walter da Silva (du centre de style Alfa) malgré son implication, ni à Zagato mais à un français : Robert Opron (du centre de style Fiat). On lui doit chez Citroen les CX et SM, puis chez Renault, le style des années 80 avec les R9/11 et la R25 par exemple. Zagato n’a en fait appliqué que quelques retouches sur l’avant et l’arrière par rapport au dessin originel d’Opron.

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L’intérieur est plus conventionnel que ce que l’esthétique de la carrosserie pourrait nous le faire croire. On se retrouve pratiquement devant une auto de série. Le cuir Connolly règne en maître à bord de l’ES30. On en trouve pratiquement partout dans l’habitacle, jusqu’au ciel de toit. Une partie de l’intérieur, pour le tableau de bord et la console centrale, est repris de la 75. De même des manettes et boutons sont repris de l’Alfa d’origine. Si le décor général est d’un aspect chaleureux avec tout ce cuir, avec le petit volant cuit à 3 branches, avec les nombreux manomètres, les sièges baquets complètent un sentiment de sportivité affirmée dans son ensemble. La finition carbone d’une partie de la planche de bord achève de mettre dans l’ambiance.

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L’ES30 est ainsi un mélange de révolutions et d’évolutions. Et est bien plus q’une simple coupé Alfa 75. La présentation de l’ES30 à lieue en Mars 1989 au salon de Genève, soit seulement 19 mois après le début de son étude. C’est un temps relativement court pour développer une nouvelle voiture car l’ES30 est bien plus qu’un simple prototype. Elle est commercialisable en l’état ! Ce temps relativement court d’études a été facilité par l’ajout de l’informatique à divers niveaux de la conception. La conception assistée par ordinateur a été poussée à son extrême pour l’époque.

De l’ES30 à la SZ :
Du prototype ES30, Zagato va sortir une petite série avec d’infimes détails qui changent, surtout afin de facilité une production / industrialisation du modèle. La Zagato SZ (pour Sport Zagato) vient proposer sont look particulier à ceux qui peuvent se l’offrir. Ce n’est pas Alfa Roméo qui prend en charge la distribution de cette SZ car elle est avant tout une Zagato avant d’être une Alfa. Ce sont donc des indépendants qui vont proposer à la vente cette ‘semi Alfa’ à partir de mars 1990. La production initiale est prévue pour 1000 exemplaires maximum dont 80 réservés au marché français.

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Ouverture particulière de la malle arrière

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La majorité de la production, presque 90%, sera livrée dans le couleur de l’ES30, à savoir le rouge Alfa. Quelques modèles seront toutefois commandés en noir, en jaune ou en vert encore. La production totale est de 1 036 exemplaires en comptant les 38 prototypes ou modèles de pré série.

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A noter qu’il n’a été produit qu’une seule et unique Alfa SZ avec une conduite à droite. C’est Autodelta qui s’est chargée de cette modification pour un client anglais à l’origine, tout en préparant le moteur (passage à 3,5l de cylindrée). Cette voiture est ensuite partie en nouvelle Zélande puis en Afrique du sud où elle a été restaurée.

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Le SZ resta disponible à la vente jusque avril 1996 alors qu’elle n’était plus produite depuis des années (fin de production en 1991). Elle évoluera petit à petit dans sa production au niveau de la qualité de ses finitions qui iront en s’améliorant sans cesse. Cette auto étant produite de manière artisanale, les évolutions sur la chaîne de montage sont facile et rapide à mettre en oeuvre. Ce sont surtout des points de détails qui seront modifiés au fil du temps afin d’améliorer la finition. On peut noter toutefois nouvel embrayage plus progressif qui arrivera très rapidement.

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Messagede Lancia_Net » Lun Fév 04, 2008 10:06 pm

La RZ :
Zagato extrapole une version découverte de la SZ, la RZ (Roadster Zagato). La présentation de ce modèle se fait au salon de Paris 1992 pour une commercialisation en juin 1993. Des renforts ont été intégrés qui ajoutent 100 kg au poids total. Le hayon est remplacé par un capot avec 2 bossages (qui inspirera pas mal de prototypes ou de voitures de série) qui masque la capote.
Le pare brise du RZ est différent puisque plus bas de 50mm. Les modifications esthétiques sont nombreuses afin de supprimer le toit. Les vitres latérales, le coffre, les ailes arrière… mais il y a aussi un petit rajeunissement du look qui passe aussi par le capot moteur sans les prises d’air, le spoiler avant plus prononcé afin de donner plus d’appui, des feux arrière plus foncés ou encore des bas de caisse modifiés. De plus les panneaux de carrosserie, pour un gain de poids, sont moins épais que sur le coupé. Plus de 500 nouvelles pièces ont donc été introduites sans compter que les moules de carrosserie, arrivés au bout de leur exploitation, ont du être renouvelés.
Ces petites modifications ont donc coûtées très chères pour une aussi petite production.

La production fut très limitée à seulement 241 exemplaires durant les années 1992/1993 mais elle restera au catalogue avec la SZ jusque avril 1996.

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Les performances sont presque similaires, quoique légèrement en retrait par rapport au coupé d’origine. La vitesse de pointe est de 228 km/h avec un 0 à 100 effectué en 7,7s et la km DA est avalé en 29s.

Trois couleurs différentes seront au catalogue : rouge, jaune et noir. Une blanche et 3 grises seront produites sur commandes spéciales.

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Le SZ Trophy :
Une compétition à travers l’Europe est créée afin de promouvoir la nouvelle SZ. Les participants reçoivent une remise de 25% sur l’achat de leur RZ s’ils s’engagent pour une saison dans cette série monotype. Ceci explique pourquoi de nombreux modèles ont non seulement courus mais ont été détruits entièrement ou partiellement dans des accidents souvent importants. L’achat de ce modèle doit donc se faire avec une très grande précaution car les modèles ayant courus ont fini par revenir sur les routes après quelques kilomètres de circuit et d’usage intensif.
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