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Lancia Beta (chapitre 3) : le coupé

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Lancia Beta (chapitre 3) : le coupé

Messagede Lancia_Net » Lun Juin 11, 2007 11:45 am

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Un coupé à la fois élégant et sportif :
De la berline Beta, un coupé est extrapolé. C’est un vrai coupé et pas simplement une version à châssis court à 3 portes qui ressemble beaucoup à sa berline. Dans ces années 70, un coupé dérivé d’une berline est encore un vrai événement avec une carrosserie entièrement inédite qui se nourrit de pièces de carrosserie complètement spécifiques. C’est une habitude pour certaines marques comme Lancia de proposer un modèle avec plusieurs carrosseries dont un coupé, qui n’est pas une simple berline à empattement raccourci.
Le coupé Lancia Beta sera la variante de carrosserie qui aura la carrière la plus longue et la plus commerciale. Une vraie réussite stylistique aussi.

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Naissance du projet :
C’est tout naturellement qu’un coupé Beta voit le jour après la sortie de la berline dan la gamme. Le dessin est dû à Pietro Castagnero, le père des Fulvia. De ce dessin sera extrapolé la version Spyder et la version HPE qui sont aussi des coupés Beta avec leur propre personnalité. Le coupé Beta est un dérivé complet de la berline et pas seulement une version 2 portes. Le lien de parenté n’est pas évident au premier coup d’œil. Les trains roulant, les moteurs et les boites sont repris avec des modifications minimes pour les moteurs et sans autre forme pour les autres organes mécaniques. L’empattement est de 2,35m, soit 19 cm de moins que la berline.
Ce coupé 2+2 se veut une déclinaison haut de gamme de la berline. La finition, les équipements se veulent dans cette lignée, avec par exemple un voltmètre en plus par rapport à la berline sur la planche de bord. Les places avant sont généreuses et le coffre gigantesque pour la catégorie. Les places arrière sont par contre un peu petites, coupé 2+2 oblige.

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La série 1 :
Environ un an après la sortie de la berline, le coupé Beta est présenté en 1973 au salon de Francfort. Avec le 1er choc pétrolier, certains pays vont attendre mars 1974 pour voir ce coupé rouler sur leurs routes.
Cette série 1 aura une vie très courte de seulement 2 ans. On la reconnaît à ses feux avant regroupés sous une glace commune, la calandre est de type nid d’abeilles, le tableau de bord adopte un décor en faux bois très en vogue dans les années 70, et les sièges sont en velours.

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Au niveau des moteurs, afin de confirmer le coté haut de gamme du coupé par rapport à la berline, les plus gros moteurs sont disponibles avec quelques chevaux de plus. Le 1300 de la berline n’est pas présent dans la gamme du coupé pour cette première série. On trouve par contre le 1600 avec 108 ch et 13,8 m/kg de couple au lieu de 100 ch. De même le 1800 fournit 120 ch au lieu de 118 pour 15,3 m/kg de couple.
Une version dépolluée pour les USA est développée à partir du 1800 qui ne sort plus de 86 malheureux poneys. Les coupés américains, non contents d’avoir une puissance moindre, sont plus lourds à cause de renforts divers ajoutés.

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Version US 1800 produite en 1975 pour la série 1 comme toutes les versions US

Dès le début, que ce soit en italie ou ailleurs, le succès de ce coupé ne se démentira pas. On compte ainsi :
Coupé 1600 : 15 437
Coupé 1800 : 8 412
Coupé 1800 version USA : 3722
Total de la production des séries 1 : 27 571

La série 2 :
A partir de septembre 1975, soit à peine 2 ans après sa sortie, le coupé Beta connaît sa seconde série. L’équipement fait un bon en avant. On peut même avoir en option l’intérieur cuir, le toit ouvrant, la direction assistée ou la climatisation.

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On reconnaît cette seconde série de coupé Beta à ses phares avant toujours doublés mais séparés à présent. Les versions 2,0l adoptent une calandre différente avec 5 baguettes horizontales, les autres versions conservant la calandre des séries 1.

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Au niveau motorisations le 1800 disparaît au profit d’un tout nouveau 2,0l tout comme pour la berline restylée cette même année. Il développe 119 ch pour 17,7 m/kg de couple. Le 1600 est repris de la berline avec ses 100 ch et 13,7 m/kg de couple et n’est donc plus une version plus puissante extrapolée pour le coupé.
A partir de 1976, un 1300 (1297 cc et 82 ch pour un couple maxi de 11 m/kg) apparaît. C’est celui de la berline. On peut expliquer cette extension de la gamme par le bas par 2 facteurs. Il y a la crise de l’énergie d’un coté mais c’est aussi un moyen d’offrir un coupé bien moins cher. En effet, celui-ci sera moins bien équipé que les versions 1600 et 2,0l. Ce 1300 vient aussi compléter la gamme alors que le coupé Fulvia sort de la production de la marque au même moment. Ce moteur va représenter à lui seul presque 35% des ventes.

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La production des coupés Beta série 2, surtout grâce à l’apport de la version 1300 fait un gros bon en avant et se multiplie presque par 2 :
Coupé 1300 : 11 427
Coupé 1600 : 13 960
Coupé 1800 : 12
Coupé 1800 version US : 4 290
Coupé 2,0l : 11 516
Total de la production des séries 2 : 41 205

La série 3 :
Pour 1978, un nouveau changement de style intervient. La série 3 se différencie par sa calandre à baguettes horizontales pour toute la gamme qui provient du modèle 2,0l série 2. Le tableau de bord change complètement pour devenir noir et adopter un nouveau dessin plus moderne et fonctionnel. La sellerie est renouvelée sur tous les modèles. Les rétroviseurs sont en plastique noir et s’intègrent à la carrosserie.

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L’offre moteur est on ne peu plus complète. Un nouveau 1300 (de 1301 cc) apparaît dans la gamme. Il est intéressant de noter que ce moteur sera celui qui équipera la berline à partir de la série 3 (82 ch et un couple de 11 m/kg au total). Le 1600 ne change pas mais le 2,0l est légèrement retouché pour offrir 115 ch à présent pour un couple de 17,9 m/kg.

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La production des séries 3 marque le pas si on excepte le modèle de base à moteur 1300. Les Beta arrivent en fin de vie :
Coupé 1300 : 12 950
Coupé 1600 : 7 240
Coupé 1800 version US : 345
Coupé 2,0l version US : 2 111
Coupé 2,0l : 8 534
Total de la production des séries 3 : 31 180

La série 4 :
Cette ultime série gagne un nouveau style issu des Lancia Delta qui a contaminé toute la marque depuis sa sortie. La calandre change complètement pour un style à la Delta. Les pare chocs sont enveloppants, retournant jusqu’aux passages de roues et la voiture subit un déchromage bien dans l’air du temps du noir mat du début des années 80. Les commandes du tableau de bord sont à présent rétro-éclairées.

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Le moteur 1300 est remplacé (encore une fois) par un nouveau 1367 cc pour 84 ch avec un couple de 11,3 m/kg. Le 2,0l passe à l’injection pour sortir 122 ch.
La version volumex à partir de juin 1983 vient coiffer la gamme. Les 135 ch du 2,0l à compresseur se généralisent sur les dernières survivantes de la gamme Beta avec son couple fort sympathique de 21 m/kg et sa consommation d’ogre. Cette version volumex se reconnaît à son logo VX sur la calandre, un aileron noir sur le coffre, un spoiler intégré au pare choc avant et à son capot gonflé.
Enfin le 1600 ne change pas et complète la gamme assurant encore la jonction entre les bas et haut de gamme.

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La volumex se reconnaît rapidement de face

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La série 4 aura eut une vie très courte mais la fin de carrière se la Beta coupé se fait très discrètement :
Coupé 1300 : 3 140
Coupé 1600 : 1 842
Coupé 2,0l ie : 3 807
Coupé 2,0l vx : 1 272
Total de la production des séries 4 : 10 061

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Le reste de la production :
Le coupé Beta en version 2,0l a aussi été produit dans divers pays comme l’Afrique du sud avec 264 exemplaires de série 1, ou encore 1 400 modèles assemblés en Espagne toujours avec le 2,0l entre 1978 et 1979. Enfin, il y a eu 120 Beta coupé 2,0l montées en Thaïlande en 1979.
Au total, ce sont 111 801 coupés Beta qui ont été produits jusque 1984. L’arrêt de la production des coupés coïncide avec celui des Berline Trevi.

La carrière sportive :
Durant les années 1974 et 1975, les coupés Beta ont courus officiellement en championnat du monde des rallyes mais aussi dans des épreuves du championnat italien et français ainsi qu’en championnat d’Europe.
La voiture est développée très rapidement pour être homologuée le 1er octobre 1974 avec une culasse 8 soupapes d’une part et une culasse Abarth à 16 soupapes d’autre part. A peine 3 jours après cette homologation, la Lancia Beta coupé est engagée dans sa première course officielle : le San Remo.
La Lancia Beta coupé n’aura pas droit à une attention et un développement digne d’une bête de course, la faute à la monopolisation du service compétition du groupe pour mettre au point la Lancia Stratos qui est 100% plus stratégique pour Lancia en compétition. La fiabilité des Beta coupés va directement en pâtir en début de carrière. Les essais se font directement pendant les courses ? Les casses et abandons seront nombreux au début de sa carrière.
La Stratos va finir par complètement manger la carrière sportive de sa petite sœur pour ne lui laisser que des miettes. Il va y avoir de la casse au début ou des gâchis (des voitures engagées qui ne prennent pas le départ pour cause de retard à un contrôle), ou des stratégies (la Beta s’efface parfois pour laisser gagner la Stratos sur la ligne d’arrivée).

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1974 :
San Remo : 4ème place pour Mehta / Holmes
Lac des Rideau : 2ème place pour Lampinen / Davenport
Press on regardless : 4ème place pour Lampinen / Davenport
RAC : 10ème place pour Lampinen / Andreasson

1975 :
Suède : 3ème place pour Lampinen / Andreasson
San Remo : 4ème place pour Pregliasco / Sodano
RAC : 10ème place pour Lampinen / Maiga

La Beta aura permis à Lancia, avec la Stratos, durant ces 2 petites années à remporter des titres constructeurs en championnat du monde des rallyes. Ce titre est partagé entre les 2 autos.
Après 1975, les voitures usines seront rachetées par des importateurs (comme Chardonnet en France) ou des écuries privées qui leur donneront une seconde vie dans des courses nationales.

Un coupé à succès :
A défaut d’être un coupé sportif pur et dur, le coupé Beta a quand même eu droit à une belle carrière qui laisse un arrière goût à la fois bourgeois par son équipement mais aussi nerveux avec certaines motorisations. Sa carrière a été plus qu’honorable et ses dérivés, surtout la HPE, on connu aussi le succès.
A noter que quelques rares versions de coupés ont été converti en des cabriolets complets comme celle ci dont l’histoire est pour le moins incroyable : achetée pour 500 dollars avec quelques frais de réparation en Australie, elle avait déjà été restaurée en ce qui concernait l’intérieur. La remise en état de ce modèle rarissime n’a pris que quelques mois à son propriétaire qui hérite ainsi d’un modèle dans un état concours pour un prix ridicule.

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