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Lancia Beta (chapitre 6) : La Montecarlo

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Lancia Beta (chapitre 6) : La Montecarlo

Messagede Lancia_Net » Dim Juil 22, 2007 12:44 pm

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Lancia Beta Montecarlo : un autre coupé
A la fin des années 60, la demande pour de petites sportives découvrables comme l’ont été les Fiat 850 et 124 spider, se réduit de plus en plus. Le marché a changé avec les années et les évolutions technologiques. Fiat lance un projet qui prendra 2 ramifications : les projets X1/8 et X1/9 qui donneront respectivement naissance aux Lancia Beta Montecarlo et à la Fiat X1/9. Ces 2 autos ont en commun la position centrale arrière de leur motorisation et leur format de coupé strictement à 2 places. La Fiat va servir en quelque sorte à préparer le terrain pour la Lancia qui se veut une version plus aboutie, plus luxueuse, plus sportive… Toutefois, le projet X1/8 devait être une Fiat et non pas une Lancia. La marque à la lance va bénéficier de ce coupé dans sa gamme car il vient compléter l’offre du constructeur qui a besoin de se relancer dans les années 70. Après le rachat en 1969 de Lancia par Fiat, Lancia va connaître un renouvellement complet de son offre à la clientèle dont la gamme Beta va être le début.

Etude des projets X1/8 et X1/20 :
Si la Fiat X1/9 est étudiée par Fiat avec la collaboration de Bertone, c’est Pininfarina qui se charge de la X1/8 toujours pour Fiat. Les études stylistiques chez Pininfarina montrent que le projet X1/8 sortait pratiquement des mêmes planches à dessin que la X1/9 chez Bertone, architecture semblable oblige. Le centre de style de Pininfarina étudie un coupé à moteur central avec des lignes tendues, un profil bas, et éventuellement un toit ouvrant d’un type que se généralise : le toit targa. Les vraies cabriolets, depuis les derniers rapports sur la sécurité automobile, n’ont plus la côte dans les années 70 et pour rouler cheveux au vent, on invente un toit en dur qui se démonte et se range dans le coffre en quelques minutes.

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Dessin d’étude chez Pininfarina

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Prototype 0 de juillet 1970 de Fiat X1/8

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Prototype 1 de janvier 1971 de Fiat X1/8

Le projet change de nom pour devenir X1/20 après environ 2 ans d’études. Le projet se rapproche de plus en plus de la version finale avec l’étude par exemple du toit démontable mais c’est encore et toujours une Fiat. Pour l’instant, Lancia n’est encore jamais évoquée dans ce projet.

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Prototype de juillet 1972 de Fiat X1/20

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Prototype de juin 1973 de Fiat X1/20

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Prototype final X1/20

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Le style sera un élément clé de ce projet. On trouve sur le prototype officiel les jantes définitive de la série 1, l’ouverture du capot moteur si particulière, le style générale de l’auto carré avec une ligne basse et profilée et cet avant noir mat.
La X1/20 n’aura pas de version convertible mais pourra recevoir un large toit ouvrant un peu comme sa cousine, la Fiat X1/9, qui permet d’avoir de l’air avec un arceau de sécurité noyé dans la carrosseire. Cette Fiat X1/20 va devenir Lancia juste avant son lancement afin de compléter la gamme Beta, et offrir un modèle de coupé nerveux à défaut de sportif mais surtout plus bourgeois que la Fiat X1/9.
La Beta Montecarlo va bénéficié d’un tout nouveau 2,0l double arbre dessiné par un ancien de chez Ferrari : la dynastie des moteurs Lampredi est née grâce à la gamme lancia Beta qui va en bénéficier en long, en large et en travers dans diverses cylindrées. Ce sera le seul moteur à équiper cette future Lancia. Ce 4 cylindres en ligne à 2 soupapes par cylindre est alimenté par un carburateur double corps. Il développe environ 120 ch et est en position centrale arrière. Les 1050 kg de l’ensemble, associé à la disposition du moteur laisse entrevoir un comportement digne d’une sportive plus haut de gamme, à une époque où les moteurs centraux arrières dans la production de série, se retrouvent de plus en plus chez des constructeurs prestigieux mais aussi chez des constructeurs plus populaires.

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Abarth 030 :
L’Abarth 030 est une version compétition sortie par Fiat pour courir sur circuits et en rallye. On trouve un étrange air familier entre cette Abarth et le projet X1/20. Seule la carrosserie permet d’avoir un air de famille car pour le reste, on est un peu loin du prototype Abarth et de la future Lancia. Le moteur est celui de la Fiat 130, un v6 de 3,5l (au lieu de 3,2l) monté en position centrale arrière et développant environ 285 ch à 6000 tours/m. Les 4 freins sont à disques, l’empattement est de 2296 mm, le poids de 910 kg, l’alimentation est confiée à 3 carburateurs double corps.

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L’Abarth 030 est présentée au public à l’occasion du tour d’Italie 1974 alors que la X1/20 n’est pas connue. Ce n’est pas encore une Montecarlo car le projet X1/20 n’a toujours pas trouvé son futur débouché et n’a pas été présenté, que ce soit au public ou à la presse. C’est un prototype de X1/20 qui a servit de base mais avec de nombreuses modifications qui ne laissent pratiquement que la cellule centrale intacte et reconnaissable.

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Seuls 2 exemplaires d’Abarth 030 ont été produits, la crise pétrolière ayant prématurément tué ce projet de coupé à gros moteur pour la course. Les budgets compétitions du groupe Fiat vont diminuer d’autant plus que Lancia et Fiat sont engagés en concurrence dans certaines épreuves.

Lancement et production de la Lancia Beta Montecarlo :
Si on excepte la Stratos qui est dans une autre gamme de prix, Lancia n’a pas de modèle sportif récent dans sa gamme. Le prototype X1/20 de Fiat va donc devenir une Lancia afin de combler ce manque dans la gamme. La présentation devait avoir lieue officiellement lors du salon de Turin 1974, mais les délais de mise en œuvre de la chaîne de production et des contraintes industrielles ont repoussés cette date au salon de Genève 1975. C’est en fait une X1/20 qui est présentée sur le stand de Pininfarina car ce prototype n’a toujours pas de nom mais a ses badges siglés Lancia.
Les 4 freins seront à disques. La vitesse maxi sera d’environ 190 km/h, le 1000 m DA étant avalé en 30,4 secondes.

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Le nom de Montecarlo est choisi afin de sceller les liens qui unissent la compétition en rallye et Lancia depuis quelques années. Toutefois, malgré son nom évocateur, il est décidé très tôt que la Montecarlo ne sera pas une voiture de compétition moins chère que la Stratos, qui a été conçue uniquement dans ce but. Elle aurait pu être aussi une concurrente interne à la Fiat Abarth 131, les 124 rallyes étant sur la fin de carrière à cette époque. Pour ces raisons, la Beta Montecarlo est un hommage à la compétition en rallye mais n’est pas une future reine des rallyes.

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La Beta Montecarlo naît donc alors qu’elle n’a aucun rapport en terme de développement avec le reste de la gamme Beta. Ce nom de Beta permet seulement de lui donner un caractère moins exceptionnel, de voiture de grande série afin de la rendre plus abordable en terme d’image par le public et donc d’être le contre-pied totale de la Stratos conçue pour la compétition et difficile à vendre dans les concessions de la marque. Le seul vrai lien que la Montecarlo aura tout au long de sa carrière avec les autres Beta, sera d’avoir pu bénéficié d’un moteur Lampredi.

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La série 1 :
La série 1 est commercialisée depuis 1975 jusque 1978. On reconnaît ce modèle original de la Beta Montecarlo à un style plus années 70 que la série 2 qui comprend une calandre noire mat avec un fin jonc chromée, un sigle Lancia imposant façon année 60 au centre. Les bras des essuies glace sont chromés. Les dérives latérales à l’arrière sont pleines sur les premiers modèles puis vitrées. A l’arrière, le nom de cette Lancia s’affiche avec Lancia β à gauche et Montecarlo à droite. L’intérieur reçoit une console centrale en simili et les jantes sont en 13 pouces, du même dessin que le prototype X1/20. Il y a 2 carrosseries proposées : le coupé et le spider.

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Les chiffres de production de la série 1 :
Coupé conduite à gauche : 1623
Coupé conduite à droite : 455
Spider conduite à gauche : 1423
Spider conduite à droite : 334

Fiche technique des séries 1 :
Moteur : 4 cyl en ligne en position transversale en avant des roues arrière. Alésage 84 mm, course 90 mm, cylindrée 1995 cc. Rapport de compression 8,9 :1. 118 ch à 6000 t/m. Couple maxi 16,8 kg/m à 3500 t/m. Bloc moteur en fonte avec culasse aluminium, double arbres, vilebrequin 5 paliers.
Alimentation : Pompe électrique. Carburateur double corps Solex ou Weber de 34. Réservoir de 59l vertical derrière le siège conducteur.
Lubrification : Par engrenage, pompe à huile avec élément filtrant. Capacité de 5l.
Refroidissement : Vase d’expansion en plastique, circuit de 14l.
Equipement électrique : 12v batterie de 45 ah, alternateur 46w.
Transmission : Différentiel transversal en avant des roues arrières.
Embrayage : Mono disque à sec. Commande hydraulique.
Boite : 5 rapports entièrement synchronisés Borg Warner. Commande avec levier au sol. Capacité 1,7l.
Suspensions : 4 roues indépendantes.
Roues : 5,50Jx 13. Pneus 185/70 HR-13 radiaux, roue de secours logée dans le compartiment moteur.
Freinage : 4 disques à circuit hydraulique avant/arrière indépendant. Servofrein. Frein de parking mécanique agissant sur les roues arrière.
Direction : à crémaillère.

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Images d’une restauration :

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Messagede Lancia_Net » Dim Juil 22, 2007 12:44 pm

La série 2 :
La série 2 a eu une vie très courte, de 1980 à 1981. Elle se reconnaît grâce à sa nouvelle calandre de type Delta qui se généralise à cette époque sur tous les modèles de la marque. A l’arrière le sigle β disparaît. Les jantes passent en 14 pouces avec un nouveau dessin qui reprend le thème des Beta coupé. Les vitres deviennent électriques, l’intérieur est revu avec de petits détails changés. La climatisation fait son apparition sur la liste des options.
Le moteur est légèrement revu pour offrir un peu plus de plus de couple à un régime moindre pour une puissance inchangée.

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Les chiffres de production de la série 2 :
Coupé conduite à gauche : 951
Coupé conduite à droite : 172
Spider conduite à gauche : 564
Spider conduite à droite : 253

Fiche technique des séries 2 :
Moteur : 4 cyl en ligne en position transversale en avant des roues arrière. Alésage 84 mm, course 90 mm, cylindrée 1995 cc. Rapport de compression 8,9 :1. 120 ch à 6000 t/m. Couple maxi 17,4 kg/m à 3400 t/m. Bloc moteur en fonte avec culasse aluminium, double arbres, vilebrequin 5 paliers.
Alimentation : Pompe électrique. Carburateur double Weber de 34 (2 modèles en fonction de la présence ou non de l’air conditionné). Réservoir de 59l vertical derrière le siège conducteur.
Lubrification : Par engrenage, pompe à huile avec élément filtrant. Capacité de 6l.
Refroidissement : Vase d’expansion en plastique, circuit de 14l.
Equipement électrique : 12v batterie de 55 ah.
Transmission : différentiel transversal en avant des roues arrières.
Embrayage : Mono disque à sec. Commande hydraulique.
Boite : 5 rapports entièrement synchronisés Borg Warner. Commande avec levier au sol. Capacité 1,8l.
Suspensions : 4 roues indépendantes.
Roues : 5,50Jx 14. 185/65 HR-14 tubeless, roue de secours logée dans le compartiment moteur.
Freinage : 4 disques à circuit hydraulique avant/arrière indépendant. Frein de parking mécanique agissant sur les roues arrière.
Direction : à crémaillère.

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Petit guide d’achat :
A part la relative rareté du modèle, il faudra s’armer de patience aussi pour réunir une belle somme pour acquérir l’objet de vos rêves. Si les Lancia se vendent à des prix plancher, la Montecarlo ne se vend qu’à des connaisseurs, certes, mais pour une côte relativement soutenue de 9 000 € pour un beau modèle et même plus si une restauration à eu lieue. Les autos pour pièces sont bien entendu rares et chères mais malheureusement quasi obligatoire tellement certaines pièces sont introuvables comme les feux avant réputés introuvables.
L’état des freins, de l’échappement, de l’électricité, les suspensions, la propagation de la rouille, en autre, doivent être vérifiés avec minutie.
Pour l’électricité, tous les accessoires doivent être contrôler, mais en particulier les feux, les essuies glace et les lèves vitres qui sont sujet à des disfonctionnements.
La rouille n’attaque pas de façon irrémédiable cette Beta contrairement à d’autres italiennes contemporaines. Attention toutefois aux planchers et aux ouvrants. Les pièces de carrosserie sont rarissimes mais il existe des éléments en fibre qui peuvent remplacer ces parties malades, surtout pour les capots avant/arrière et les ailes avant.
Les séries 1 ont une tendance à bloquer les freins avant sur mauvais revêtement plus facilement que les séries 2. La raison vient du fait qu’un servofrein existe pour les freins avant des séries 1 mais a été retiré par la suite. L’état des durites des freins est à surveiller avant un achat.
Attention à l’étanchéité du toit des versions spider.
Attention aussi aux versions un peu trop personnalisées. Il existait des kits pour améliorer les performances du 2,0l mais aussi des kits carrosserie pour donner un look de Ferrari 308… Sans compter les Montecarlo qui ont servi de base à de fausses 037 ou des répliques plus ou moins bien réalisées.

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Ressemblance avec la Ferrari

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Le cas particulier de la Lancia Scorpion :
En 1976, un an après le début de la commercialisation de la Montecarlo, une version pour le marché américain est développée où la gamme Beta est proposée à la vente. Elle est modifiée afin de répondre aux nomes en terme de sécurité et de pollution en vigueur outre atlantique. Le style extérieur va en souffrir particulièrement avec des feux complètement différents, des pare chocs à absorption de chocs très gros. Le moteur ne sera pas le 2,0l mais une version 1800 dépollué et sortant seulement 81 cv.
Afin de ne pas avoir de souci avec Chevrolet et sa Montecarlo, la Lancia Beta Montecarlo devient la Lancia Scorpion. Les roues sont en 13 pouces.

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La production totale de Scorpion sera de 1801 exemplaires de 1976 à 1978. Seule la carrosserie spider sera disponible. La scorpion se base sur la Montecarlo série 1 et suivra ses retouches stylistiques. Il n’y aura pas de série 2 commercialisée.

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Fiche technique des Scorpion :
Moteur : 4 cyl en ligne en position transversale en avant des roues arrière. Alésage 84 mm, course 79,2 mm, cylindrée 1756 cc. Rapport de compression 8,0 :1. 81 ch à 19000 t/m. Couple maxi 12,3 kg/m à 3200 t/m. Bloc moteur en fonte avec culasse aluminium, double arbres, vilebrequin 5 paliers.
Alimentation : Pompe électrique. Carburateur double corps Solex ou Weber de 34. Réservoir de 59l vertical derrière le siège conducteur.
Lubrification : Par engrenage, pompe à huile avec élément filtrant.
Refroidissement : Vase d’expansion en plastique, circuit de 14l.
Equipement électrique : 12v batterie de 45 ah, alternateur 46w.
Transmission : Différentiel transversal en avant des roues arrières.
Embrayage : Mono disque à sec. Commande hydraulique.
Boite : 5 rapports entièrement synchronisés Borg Warner. Commande avec levier au sol.
Suspensions : 4 roues indépendantes.
Roues : 5,50Jx 13. Pneus 185/70 HR-13 radiaux, roue de secours logée dans le compartiment moteur.
Freinage : 4 disques à circuit hydraulique avant/arrière indépendant. Servofrein. Frein de parking mécanique agissant sur les roues arrière.
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Dedra Station Wagon 1.8 LS gpl 1995
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Delta 1.8 LE 1995
Delta HPE td 1996 (vendue !)
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