lancia beta (chapitre 7) : la 037
Publié : ven. 10 août 2007 1:54 pm
Encore une championne née pour vaincre :
Si dans la nombreuse famille des Lancia Beta, le coupé a eu une petite carrière sportive et sa sœur, la Montecarlo, avait tout de l’esprit de compétition (berlinette 2 places à moteur central arrière), c’est la Lancia 037 qui va connaître la plus belle carrière sportive. Sa vie sera à l’image de celle de la Stratos : née pour gagner des rallyes, imaginée pour courir, création et assemblage pour modeler une bête de course. A l’image de la Lancia Stratos, la 037 sera construite pour participer aux championnats de rallyes et donc devra être produite et vendue avec suffisamment d’exemplaires pour être homologuée pour la compétition. La carrière de ce prototype roulant se fera en groupe B de 1982 à 1986 et sera d’un bon cru contrairement aux exploits commerciaux. A nouveau Lancia développe complètement une auto dans le but de la faire courir. Si au sein du groupe Fiat, la 131 a connu beaucoup de soutien, c’est vers la marque à la lance et par un nouveau modèle que le futur doit s’organiser sur le front du sport automobile.
L’expérience de la Stratos à démontrer que produire une voiture uniquement dans le but de courir et tenter de vendre quelques exemplaires pour l’homologuer peut être une réussite en terme d’image, mais peut être un défit au niveau commercial... si les résultats ne suivent pas.
Développement du projet :
Afin de poursuivre la domination des Stratos en championnat du monde des rallyes, Lancia se lance dans la nouvelle réglementation du groupe B toujours en collaboration avec Abarth, le motoriste maison et Pininfarina. Toutefois, ce projet d’introduction au groupe B vient remplacer le développement du projet Fiat Abarth 131 qui, depuis 1976, se révèle être payant. Mais l’expérience de la Stratos a parlé depuis. Construire une auto 100% pour la compétition plutôt que dériver une auto de série en voiture de course, voilà un défit qui permet de se battre avec une longueur d’avance.
Le moteur sera un dérivé du 1800 Lampredi qui équipe les versions de compétition de la Fiat 124 Abarth. Ce 4 cylindres reçoit une inédite culasse à 16 soupapes, technique déjà maîtrisée en interne avec succès, et se voit greffé le compresseur volumex afin d’accroître sa puissance, surtout à bas régimes. Le débat autour d’un turbo a eu lieu. Le choix d’un compresseur ou d’un turbo se fait au sein d’Abarth mais aussi dans l’ensemble des constructeurs automobiles engagés en compétition à cette époque. Si Cesare Fiorio (directeur de la compétition du groupe) préférait le turbo, suite au début d’expérience acquise par la Stratos, Aurelio Lampredi (ingénieur motoriste) avance des arguments en faveur du compresseur. Les moteurs turbo à bas régimes et en phases d’accélération, cas très fréquents sur une spéciales tortueuses, sont en manque de couple et ont un temps de réponse assez long encore à cette époque. Un gros défaut malgré de belles performances. Cette technique pourrait aussi donner un coup de pouce aux ventes de la gamme Beta qui adopte ce système de suralimentation en fin de vie.
Pour le reste, il faut faire vite et bien. La boite de vitesses est une ZF, les trains roulants et le freinage reprennent des techniques et des éléments déjà connus en interne.
Compresseur
Fonctionnement du compresseur
Au niveau de la base technique, la décision de ne pas développer une 4 roues motrices comme la concurrence directe (Audi) est prise très tôt lors des études de ce projet. En effet, la mise au point de cette technique est en train de compliquer sérieusement le développement de la future Audi. Plus tard, Lancia fera machine arrière avec la Delta S4 qui ainsi sera plus concurrentielle. Un des points les plus importants du cahier des charges était l’accessibilité mécanique qui devait permettre des interventions rapides et faciles entre 2 spéciales. Trois châssis (ou base technique) sont testés : un Fiat Ritmo, un Lancia Delta et un Lancia Beta Montecarlo. Chacun d’entre eux est évalué pour ses avantages et ses défauts. Celui de la Ritmo est rapidement écarté car l’architecture retenue est un moteur central arrière et ce châssis ne s’y prête guère facilement. Il faudrait tout revoir de A à Z. Ceci est sans compter que la Fiat est considérée comme une voiture économique et qu’elle n’a pas pour l’objectif de gagner des courses pour mieux la vendre. La Lancia Delta pourrait ainsi faire l’affaire car elle a un coté bien plus luxueux et une image sportive par sa marque mais elle repose sur la même base technique que sa cousine Fiat. La Montecarlo est donc toute désignée (moteur central arrière d’origine) et va attirer toutes les attentions. En plus cette dernière bénéficie de son image de marque aussi aux USA où elle est vendue comme étant la Lancia Scorpio.
Le châssis doit être bati autour de solutions simples et maîtrisés ; aucune révolution ou évolution technologique majeure n’est en jeu dans ce projet. Le cadre tubulaire ainsi construit respecte l’expérience acquise dans ce domaine par l’équipe. La sécurité sera aussi un chapitre important. Le cadre tubulaire ne sert pas seulement à la résistance aux mauvais traitements lors des épreuves mais aussi à protéger les occupants : une priorité. Le but est de toujours pouvoir ouvrir les portes après un impact.
Crash test
Pour le design, il a fallu faire de nombreuses concessions à la technique particulière de ce modèle. L’aérodynamique a été aussi un critère important au moment de concevoir une coque à ce châssis. Si d’un coté, un travail sur l’allégement du châssis à été mis en œuvre, il a fallu charger l’appui aérodynamique afin d’assurer la stabilité à haute vitesse. Le tout a été réalisé pour être agressif à l’œil et inspiré la sportivité sans renier la beauté de certaines lignes. Les premières esquisses en terme de design datent de juillet 1980 sous le nom de projet 037 et se transformeront 6 mois plus tard en un premier prototype qui effectue ses premiers tours de roues à Turin sur un ancien aérodrome en décembre de la même année. Entre ces 2 dates, le travail a été considérable.
Le premier prototype est une Montecarlo à peine modifiée
Présentation de la 037 :
Cesare Fiorio, lors d’une conférence de presse le 14 décembre 1981, annonce officiellement l’arrivée de la 037 (du nom de son code projet en interne) ou Lancia Rallye. La voiture sera prête pour la saison 1982, à partir d’avril, avec l’homologation qui exige la production de 200 modèles de série.
La 037 Stradale (la version client) est présentée pour la première fois au 59ème salon de Turin de 1982, le 2 mai. La 037 est très vite devenue une attraction majeure de ce salon.
Présentation
Alignement de 037
Les 262 exemplaires (dont 200 nécessaires à l’homologation) ont été assemblés à la main dans une usine Lancia proche de Turin. Chaque 037 a ensuite été testée par un pilote avant d’être envoyée en concession. Les mécaniques étaient fournies par Abarth et la carrosserie par Pininfarina.
La version rallye
La fiche technique de la 037 version client :
Châssis tubulaire avec faux châssis monocoque central.
Carrosserie : carbone kevlar et fibre de verre.
Longueur : 3915 mm
Largeur : 1850 mm
Hauteur : 1245 mm
Empattement : 2240 mm
Poids : 1170 kg
Deux roues motrices : propulsion
Boite transaxle manuelle avec embrayage Valéo de 230 mm et autobloquant à 25%.
Moteur double arbre à cames en tête, 4 cylindres dérivé de la Fiat Abarth 131 Mirafiori à carter sec, 1995cc (84x90), compression 7,5 :1, alimenté par un carburateur Weber et un compresseur de type Roots avec pression de 0,6 à 0,9 bar. 205 ch à 7000 t/mn, couple de 23m/kg à 5000 t/mn
Allumage : électronique avec circuit 12v, alternateur de 48 Ah.
Refroidissement : radiateur frontal à contacteur thermoélectrique
Réservoir : 2 réservoirs de 35 litres avec 5 litres de réserve
Freins : Brembo à 4 disques ventilés et double circuit, freins à main hydraulique sur freins arrières
Pneus avant : jantes Speedline en alliage léger démontable 8Jx16 pouces : 205/55 VR16
Pneus arrière : jantes Speedline en alliage léger démontable 9Jx16 pouces : 225/50 VR16
Roue de secours : Jantes Speedline en magnesium : 108 R 18
Les performances pures de la version client :
Vitesse max : 225 km/h
0 à 100 : 6s
0 à 180 : 20,2s
Km DA : 27s, vitesse atteinte : 199 km/h
Accélération sur 1 km à partir de 50 km/h : 29s, vitesse atteinte : 185 km/h
Consommation : 9l à100 km/h
Si dans la nombreuse famille des Lancia Beta, le coupé a eu une petite carrière sportive et sa sœur, la Montecarlo, avait tout de l’esprit de compétition (berlinette 2 places à moteur central arrière), c’est la Lancia 037 qui va connaître la plus belle carrière sportive. Sa vie sera à l’image de celle de la Stratos : née pour gagner des rallyes, imaginée pour courir, création et assemblage pour modeler une bête de course. A l’image de la Lancia Stratos, la 037 sera construite pour participer aux championnats de rallyes et donc devra être produite et vendue avec suffisamment d’exemplaires pour être homologuée pour la compétition. La carrière de ce prototype roulant se fera en groupe B de 1982 à 1986 et sera d’un bon cru contrairement aux exploits commerciaux. A nouveau Lancia développe complètement une auto dans le but de la faire courir. Si au sein du groupe Fiat, la 131 a connu beaucoup de soutien, c’est vers la marque à la lance et par un nouveau modèle que le futur doit s’organiser sur le front du sport automobile.
L’expérience de la Stratos à démontrer que produire une voiture uniquement dans le but de courir et tenter de vendre quelques exemplaires pour l’homologuer peut être une réussite en terme d’image, mais peut être un défit au niveau commercial... si les résultats ne suivent pas.
Développement du projet :
Afin de poursuivre la domination des Stratos en championnat du monde des rallyes, Lancia se lance dans la nouvelle réglementation du groupe B toujours en collaboration avec Abarth, le motoriste maison et Pininfarina. Toutefois, ce projet d’introduction au groupe B vient remplacer le développement du projet Fiat Abarth 131 qui, depuis 1976, se révèle être payant. Mais l’expérience de la Stratos a parlé depuis. Construire une auto 100% pour la compétition plutôt que dériver une auto de série en voiture de course, voilà un défit qui permet de se battre avec une longueur d’avance.
Le moteur sera un dérivé du 1800 Lampredi qui équipe les versions de compétition de la Fiat 124 Abarth. Ce 4 cylindres reçoit une inédite culasse à 16 soupapes, technique déjà maîtrisée en interne avec succès, et se voit greffé le compresseur volumex afin d’accroître sa puissance, surtout à bas régimes. Le débat autour d’un turbo a eu lieu. Le choix d’un compresseur ou d’un turbo se fait au sein d’Abarth mais aussi dans l’ensemble des constructeurs automobiles engagés en compétition à cette époque. Si Cesare Fiorio (directeur de la compétition du groupe) préférait le turbo, suite au début d’expérience acquise par la Stratos, Aurelio Lampredi (ingénieur motoriste) avance des arguments en faveur du compresseur. Les moteurs turbo à bas régimes et en phases d’accélération, cas très fréquents sur une spéciales tortueuses, sont en manque de couple et ont un temps de réponse assez long encore à cette époque. Un gros défaut malgré de belles performances. Cette technique pourrait aussi donner un coup de pouce aux ventes de la gamme Beta qui adopte ce système de suralimentation en fin de vie.
Pour le reste, il faut faire vite et bien. La boite de vitesses est une ZF, les trains roulants et le freinage reprennent des techniques et des éléments déjà connus en interne.
Compresseur
Fonctionnement du compresseur
Au niveau de la base technique, la décision de ne pas développer une 4 roues motrices comme la concurrence directe (Audi) est prise très tôt lors des études de ce projet. En effet, la mise au point de cette technique est en train de compliquer sérieusement le développement de la future Audi. Plus tard, Lancia fera machine arrière avec la Delta S4 qui ainsi sera plus concurrentielle. Un des points les plus importants du cahier des charges était l’accessibilité mécanique qui devait permettre des interventions rapides et faciles entre 2 spéciales. Trois châssis (ou base technique) sont testés : un Fiat Ritmo, un Lancia Delta et un Lancia Beta Montecarlo. Chacun d’entre eux est évalué pour ses avantages et ses défauts. Celui de la Ritmo est rapidement écarté car l’architecture retenue est un moteur central arrière et ce châssis ne s’y prête guère facilement. Il faudrait tout revoir de A à Z. Ceci est sans compter que la Fiat est considérée comme une voiture économique et qu’elle n’a pas pour l’objectif de gagner des courses pour mieux la vendre. La Lancia Delta pourrait ainsi faire l’affaire car elle a un coté bien plus luxueux et une image sportive par sa marque mais elle repose sur la même base technique que sa cousine Fiat. La Montecarlo est donc toute désignée (moteur central arrière d’origine) et va attirer toutes les attentions. En plus cette dernière bénéficie de son image de marque aussi aux USA où elle est vendue comme étant la Lancia Scorpio.
Le châssis doit être bati autour de solutions simples et maîtrisés ; aucune révolution ou évolution technologique majeure n’est en jeu dans ce projet. Le cadre tubulaire ainsi construit respecte l’expérience acquise dans ce domaine par l’équipe. La sécurité sera aussi un chapitre important. Le cadre tubulaire ne sert pas seulement à la résistance aux mauvais traitements lors des épreuves mais aussi à protéger les occupants : une priorité. Le but est de toujours pouvoir ouvrir les portes après un impact.
Crash test
Pour le design, il a fallu faire de nombreuses concessions à la technique particulière de ce modèle. L’aérodynamique a été aussi un critère important au moment de concevoir une coque à ce châssis. Si d’un coté, un travail sur l’allégement du châssis à été mis en œuvre, il a fallu charger l’appui aérodynamique afin d’assurer la stabilité à haute vitesse. Le tout a été réalisé pour être agressif à l’œil et inspiré la sportivité sans renier la beauté de certaines lignes. Les premières esquisses en terme de design datent de juillet 1980 sous le nom de projet 037 et se transformeront 6 mois plus tard en un premier prototype qui effectue ses premiers tours de roues à Turin sur un ancien aérodrome en décembre de la même année. Entre ces 2 dates, le travail a été considérable.
Le premier prototype est une Montecarlo à peine modifiée
Présentation de la 037 :
Cesare Fiorio, lors d’une conférence de presse le 14 décembre 1981, annonce officiellement l’arrivée de la 037 (du nom de son code projet en interne) ou Lancia Rallye. La voiture sera prête pour la saison 1982, à partir d’avril, avec l’homologation qui exige la production de 200 modèles de série.
La 037 Stradale (la version client) est présentée pour la première fois au 59ème salon de Turin de 1982, le 2 mai. La 037 est très vite devenue une attraction majeure de ce salon.
Présentation
Alignement de 037
Les 262 exemplaires (dont 200 nécessaires à l’homologation) ont été assemblés à la main dans une usine Lancia proche de Turin. Chaque 037 a ensuite été testée par un pilote avant d’être envoyée en concession. Les mécaniques étaient fournies par Abarth et la carrosserie par Pininfarina.
La version rallye
La fiche technique de la 037 version client :
Châssis tubulaire avec faux châssis monocoque central.
Carrosserie : carbone kevlar et fibre de verre.
Longueur : 3915 mm
Largeur : 1850 mm
Hauteur : 1245 mm
Empattement : 2240 mm
Poids : 1170 kg
Deux roues motrices : propulsion
Boite transaxle manuelle avec embrayage Valéo de 230 mm et autobloquant à 25%.
Moteur double arbre à cames en tête, 4 cylindres dérivé de la Fiat Abarth 131 Mirafiori à carter sec, 1995cc (84x90), compression 7,5 :1, alimenté par un carburateur Weber et un compresseur de type Roots avec pression de 0,6 à 0,9 bar. 205 ch à 7000 t/mn, couple de 23m/kg à 5000 t/mn
Allumage : électronique avec circuit 12v, alternateur de 48 Ah.
Refroidissement : radiateur frontal à contacteur thermoélectrique
Réservoir : 2 réservoirs de 35 litres avec 5 litres de réserve
Freins : Brembo à 4 disques ventilés et double circuit, freins à main hydraulique sur freins arrières
Pneus avant : jantes Speedline en alliage léger démontable 8Jx16 pouces : 205/55 VR16
Pneus arrière : jantes Speedline en alliage léger démontable 9Jx16 pouces : 225/50 VR16
Roue de secours : Jantes Speedline en magnesium : 108 R 18
Les performances pures de la version client :
Vitesse max : 225 km/h
0 à 100 : 6s
0 à 180 : 20,2s
Km DA : 27s, vitesse atteinte : 199 km/h
Accélération sur 1 km à partir de 50 km/h : 29s, vitesse atteinte : 185 km/h
Consommation : 9l à100 km/h