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lancia beta (chapitre 7) : la 037

Découvrez les nombreux dossiers Lancia Net ! Bonne lecture !

lancia beta (chapitre 7) : la 037

Messagede Lancia_Net » Ven Aoû 10, 2007 1:54 pm

Encore une championne née pour vaincre :
Si dans la nombreuse famille des Lancia Beta, le coupé a eu une petite carrière sportive et sa sœur, la Montecarlo, avait tout de l’esprit de compétition (berlinette 2 places à moteur central arrière), c’est la Lancia 037 qui va connaître la plus belle carrière sportive. Sa vie sera à l’image de celle de la Stratos : née pour gagner des rallyes, imaginée pour courir, création et assemblage pour modeler une bête de course. A l’image de la Lancia Stratos, la 037 sera construite pour participer aux championnats de rallyes et donc devra être produite et vendue avec suffisamment d’exemplaires pour être homologuée pour la compétition. La carrière de ce prototype roulant se fera en groupe B de 1982 à 1986 et sera d’un bon cru contrairement aux exploits commerciaux. A nouveau Lancia développe complètement une auto dans le but de la faire courir. Si au sein du groupe Fiat, la 131 a connu beaucoup de soutien, c’est vers la marque à la lance et par un nouveau modèle que le futur doit s’organiser sur le front du sport automobile.
L’expérience de la Stratos à démontrer que produire une voiture uniquement dans le but de courir et tenter de vendre quelques exemplaires pour l’homologuer peut être une réussite en terme d’image, mais peut être un défit au niveau commercial... si les résultats ne suivent pas.

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Développement du projet :
Afin de poursuivre la domination des Stratos en championnat du monde des rallyes, Lancia se lance dans la nouvelle réglementation du groupe B toujours en collaboration avec Abarth, le motoriste maison et Pininfarina. Toutefois, ce projet d’introduction au groupe B vient remplacer le développement du projet Fiat Abarth 131 qui, depuis 1976, se révèle être payant. Mais l’expérience de la Stratos a parlé depuis. Construire une auto 100% pour la compétition plutôt que dériver une auto de série en voiture de course, voilà un défit qui permet de se battre avec une longueur d’avance.
Le moteur sera un dérivé du 1800 Lampredi qui équipe les versions de compétition de la Fiat 124 Abarth. Ce 4 cylindres reçoit une inédite culasse à 16 soupapes, technique déjà maîtrisée en interne avec succès, et se voit greffé le compresseur volumex afin d’accroître sa puissance, surtout à bas régimes. Le débat autour d’un turbo a eu lieu. Le choix d’un compresseur ou d’un turbo se fait au sein d’Abarth mais aussi dans l’ensemble des constructeurs automobiles engagés en compétition à cette époque. Si Cesare Fiorio (directeur de la compétition du groupe) préférait le turbo, suite au début d’expérience acquise par la Stratos, Aurelio Lampredi (ingénieur motoriste) avance des arguments en faveur du compresseur. Les moteurs turbo à bas régimes et en phases d’accélération, cas très fréquents sur une spéciales tortueuses, sont en manque de couple et ont un temps de réponse assez long encore à cette époque. Un gros défaut malgré de belles performances. Cette technique pourrait aussi donner un coup de pouce aux ventes de la gamme Beta qui adopte ce système de suralimentation en fin de vie.
Pour le reste, il faut faire vite et bien. La boite de vitesses est une ZF, les trains roulants et le freinage reprennent des techniques et des éléments déjà connus en interne.

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Compresseur

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Fonctionnement du compresseur

Au niveau de la base technique, la décision de ne pas développer une 4 roues motrices comme la concurrence directe (Audi) est prise très tôt lors des études de ce projet. En effet, la mise au point de cette technique est en train de compliquer sérieusement le développement de la future Audi. Plus tard, Lancia fera machine arrière avec la Delta S4 qui ainsi sera plus concurrentielle. Un des points les plus importants du cahier des charges était l’accessibilité mécanique qui devait permettre des interventions rapides et faciles entre 2 spéciales. Trois châssis (ou base technique) sont testés : un Fiat Ritmo, un Lancia Delta et un Lancia Beta Montecarlo. Chacun d’entre eux est évalué pour ses avantages et ses défauts. Celui de la Ritmo est rapidement écarté car l’architecture retenue est un moteur central arrière et ce châssis ne s’y prête guère facilement. Il faudrait tout revoir de A à Z. Ceci est sans compter que la Fiat est considérée comme une voiture économique et qu’elle n’a pas pour l’objectif de gagner des courses pour mieux la vendre. La Lancia Delta pourrait ainsi faire l’affaire car elle a un coté bien plus luxueux et une image sportive par sa marque mais elle repose sur la même base technique que sa cousine Fiat. La Montecarlo est donc toute désignée (moteur central arrière d’origine) et va attirer toutes les attentions. En plus cette dernière bénéficie de son image de marque aussi aux USA où elle est vendue comme étant la Lancia Scorpio.

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Le châssis doit être bati autour de solutions simples et maîtrisés ; aucune révolution ou évolution technologique majeure n’est en jeu dans ce projet. Le cadre tubulaire ainsi construit respecte l’expérience acquise dans ce domaine par l’équipe. La sécurité sera aussi un chapitre important. Le cadre tubulaire ne sert pas seulement à la résistance aux mauvais traitements lors des épreuves mais aussi à protéger les occupants : une priorité. Le but est de toujours pouvoir ouvrir les portes après un impact.

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Crash test

Pour le design, il a fallu faire de nombreuses concessions à la technique particulière de ce modèle. L’aérodynamique a été aussi un critère important au moment de concevoir une coque à ce châssis. Si d’un coté, un travail sur l’allégement du châssis à été mis en œuvre, il a fallu charger l’appui aérodynamique afin d’assurer la stabilité à haute vitesse. Le tout a été réalisé pour être agressif à l’œil et inspiré la sportivité sans renier la beauté de certaines lignes. Les premières esquisses en terme de design datent de juillet 1980 sous le nom de projet 037 et se transformeront 6 mois plus tard en un premier prototype qui effectue ses premiers tours de roues à Turin sur un ancien aérodrome en décembre de la même année. Entre ces 2 dates, le travail a été considérable.

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Le premier prototype est une Montecarlo à peine modifiée

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Présentation de la 037 :
Cesare Fiorio, lors d’une conférence de presse le 14 décembre 1981, annonce officiellement l’arrivée de la 037 (du nom de son code projet en interne) ou Lancia Rallye. La voiture sera prête pour la saison 1982, à partir d’avril, avec l’homologation qui exige la production de 200 modèles de série.
La 037 Stradale (la version client) est présentée pour la première fois au 59ème salon de Turin de 1982, le 2 mai. La 037 est très vite devenue une attraction majeure de ce salon.

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Présentation

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Alignement de 037

Les 262 exemplaires (dont 200 nécessaires à l’homologation) ont été assemblés à la main dans une usine Lancia proche de Turin. Chaque 037 a ensuite été testée par un pilote avant d’être envoyée en concession. Les mécaniques étaient fournies par Abarth et la carrosserie par Pininfarina.

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La version rallye

La fiche technique de la 037 version client :
Châssis tubulaire avec faux châssis monocoque central.
Carrosserie : carbone kevlar et fibre de verre.
Longueur : 3915 mm
Largeur : 1850 mm
Hauteur : 1245 mm
Empattement : 2240 mm
Poids : 1170 kg
Deux roues motrices : propulsion
Boite transaxle manuelle avec embrayage Valéo de 230 mm et autobloquant à 25%.
Moteur double arbre à cames en tête, 4 cylindres dérivé de la Fiat Abarth 131 Mirafiori à carter sec, 1995cc (84x90), compression 7,5 :1, alimenté par un carburateur Weber et un compresseur de type Roots avec pression de 0,6 à 0,9 bar. 205 ch à 7000 t/mn, couple de 23m/kg à 5000 t/mn
Allumage : électronique avec circuit 12v, alternateur de 48 Ah.
Refroidissement : radiateur frontal à contacteur thermoélectrique
Réservoir : 2 réservoirs de 35 litres avec 5 litres de réserve
Freins : Brembo à 4 disques ventilés et double circuit, freins à main hydraulique sur freins arrières
Pneus avant : jantes Speedline en alliage léger démontable 8Jx16 pouces : 205/55 VR16
Pneus arrière : jantes Speedline en alliage léger démontable 9Jx16 pouces : 225/50 VR16
Roue de secours : Jantes Speedline en magnesium : 108 R 18

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Les performances pures de la version client :
Vitesse max : 225 km/h
0 à 100 : 6s
0 à 180 : 20,2s
Km DA : 27s, vitesse atteinte : 199 km/h
Accélération sur 1 km à partir de 50 km/h : 29s, vitesse atteinte : 185 km/h
Consommation : 9l à100 km/h
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Messagede Lancia_Net » Ven Aoû 10, 2007 1:55 pm

Revue de détails de la version client :
Le moteur s’invite à l’intérieur du poste de pilotage car il se trouve juste derrière les 2 sièges. Malgré la présence d’une séparation, l’ambiance course est garantie à l’intérieur.
Le moteur est en position centrale afin d’optimiser la répartition des masses, la boite étant dans le prolongement du moteur sur le porte à faux arrière. Le 4 cylindres a une distribution par courroie crantée avec 2 arbres à cames entête. Chaque cylindre reçoit 4 soupapes au niveau de la culasse, de 34,5 mm pour l’admission et 28 mm pour l’échappement. La lubrification se fait par carter sec par 3 pompes à huile (1 pour l’alimentation et 2 pour le retour) assurant une pression de 4 à 4,5 bars pour les 8 litres d’huile du circuit. Le logo Abarth est apposé sur le moteur afin de signer l’œuvre. Le refroidissement se fait par un radiateur avec commande électrique. Au total, le moteur délivre 205 ch à 7000 t/mn et 23,5 kg/m de couple. L’échappement se fait par un 4 en 1 qui débouche sur un volumineux silencieux.

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Compartiment moteur

La transmission est confiée à une boite de chez ZF positionnée derrière le moteur dans la partie la plus en recul du compartiment moteur. Elle est équipée de 5 rapports. Le choix de cette boite est aussi bien dictée par sa fiabilité que sa disponibilité tant l’urgence de produire les exemplaires de série pour l’homologation devait se faire rapidement, sans étudier une nouvelle boite. On la retrouve d’ailleurs sur des Maserati par exemple.

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Le freinage est assuré par 4 freins à disques signés Brembo, percés et alimentés par un double système.

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L’un des plus beau chantier sur la 037 reste la conception des suspensions. Cette suspension, en plus d’avoir eu une recherche sur l’efficacité a eu droit aussi à un système qui permet de multiples réglages avec une capacité à s’adapter à tous les types de conduites et de surfaces. Les suspensions sont complétées par des pneus Pirreli P7, en 16 pouces sur les versions client avec du 205/55 à l’avant et du 225/50 à l’arrière. Les jantes sont démontables.

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Le design est directement dicté par des contraintes fortes de la part de la structure de la coque de Lancia Beta Montecarlo d’une part et de la technique embarquée d’autre part. Si la cellule centrale est celle du coupé Montecarlo, l’avant et l’arrière ont été redessinés afin de gagner en aérodynamisme.
L’avant se voir ainsi greffé un gigantesque spoiler avec 2 prises d’air pour refroidir l’huile et l’eau. La calandre est spécifique à la 037. Le capot avant est en fibre de verre, percé afin de faciliter la ventilation de l’habitacle. Cette petite trappe qui fait office de capot abrite une roue de secours de type galette qui prend toue la place disponible..
Le toit à droit à un traitement spécifique avec 2 bossages qui permet de gagner quelques précieux centimètres en hauteur afin de pouvoir ménager une cellule de survit d’une part mais aussi d’accroître l’espace au dessus de la tête : n’oublions pas qu’il faut porter un casque lors des épreuves chronométrées.

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Le capot arrière, recouvre le moteur avec une vue directe sur celui-ci puisqu’il est largement transparent. Ce capot est entouré de 2 prises d’air sur les custodes qui débouchent sur le moteur afin d’apporter un peu d’air frais au bloc. L’arrière de l’auto se complète par un spoiler facultatif sur la version route qu’on ne retrouve pas sur la version compétition.

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L’intérieur est définitivement sportif… et même tourné complètement vers la compétition. On ne voit aucun effort pour donner un confort quotidien ou pour rendre les accessoires pratiques ou accessibles. Le design est brut. Cette version client est identique à s’y méprendre à une version groupe B. Toutefois, quelques concessions ont été faites avec par exemple des sièges en velours.
Le tableau de bord est en fibre de verre recouvert d’une matière douce et inhabituelle (néoprène) afin de donner un peu de chaleur à cet intérieur fonctionnel et rationnel au possible. Les divers indicateurs concernent l’eau, l’huile, la sur alimentation… La console centrale accueille même un cendrier et une horloge.

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Le volant, en son centre, arbore fièrement le logo Abarth. Le pédalier est en alu ajouré taillé dans la masse. Une liseuse mobile de carte pour le passager est aussi proposée, un peu à la façon des modèles qui courent en compétition.

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Le poste de pilotage est protégé par un arceau cage fait de tubes de 35 mm de diamètre (selon le règlement en vigueur à l’époque) qui fait office de châssis. Viennent se fixer dessus, les suspensions, les 2 réservoirs d’essence, les radiateurs. Les parties avant et arrière ont des tubes de plus petites sections mais dont la rigidité a été très étudiée.

La conduite… le pilotage plutôt, de ce bolide est particulièrement axé course et compétition. Le scorpion rouge Abarth vous met immédiatement dans l’ambiance : c’est une voiture faite pour la performance. L’espace habitable est correct avec un siège réglable en hauteur et des commandes disposées pour être accessible pour un usage en compétition. Si la visibilité vers l’avant est bonne elle s’avère médiocre à l’arrière car l’inclinaison est très forte sur le capot et cela déforme la vue.
A la mise en route, on sent immédiatement le moteur à se coté. Le boite et le pédalier demandent à être apprivoisés car leur maniement n’est pas particulièrement aisé. Il ne faut pas oublier qu’on a devant soi une voiture de course en vente libre. La direction est précise et directe. La maniabilité est très bonne et le châssis accepte très bien une pédale d’accélérateur écrasée violement.
Les performances sont d’un excellent niveau compte tenu du poids et de la puissance. Le freinage est puissant à souhait sans problème de perte de puissance ou de problème de répartition avec l’échauffement. Le dosage est aussi assez facile.
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Messagede Lancia_Net » Ven Aoû 10, 2007 1:55 pm

La version Course :
Produites en Avril 1982, 21 voitures pour le groupe B auront droit à un allègement à 1020 kg pour 260 ch.

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La version Evolution 1 :
Août 1982, 21 nouvelles 037 sont produites. Amélioration de la suralimentation avec adoption en plus d’une injection mécanique bosh. La puissance passe à 305 ch. Le poids descend à 960 kg.
Pour la saison 1983, un changement de règlement impose des améliorations au niveau du compresseur pour rattraper la diminution de des soupapes qui a été imposé. L’injection a été optimisée en conséquence.

La version Evolution 2 :
Une nouvelle série de 17 voitures sont produites entre 1984 et 1986. La puissance grimpe encore pour atteindre 325 ch, la cylindrée étant de 2111 cc à présent. La boite de vitesses est retouchée.
Parmi ces évolutions 2, certaines ont reçues une mécanique de 1995 cc. Les versions les plus puissantes avec ont développés jusque 350 ch durant l’année 1985.
Le poids n’évolue pas et stagne à 960 kg.
Le compresseur est utilisé au maximum de ses possibilités (1 bar) mais il devient de ce fait plus fragile et la chaleur qu’il dégage peut provoquer des incendies. Un refroidissement par eau va donc être mis en place. Les derniers modèles de 037 pouvaient atteindre les 350 ch avec un couple de 33 kg/m.
Si la 037 se retire officiellement fin 1985, les écuries privées continueront à la faire courir jusque 1987.

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Les jantes avant sont en 3 parties et toujours en 16 pouces. A l’arrière, c’est du 18 pouces qui sera monté sur les versions évolutions pour quelques évènements particuliers, sinon le 18 pouces sera de rigueur toujours avec des jantes en 3 parties. Les pneus sont principalement des Pirreli.

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La fiche technique de la 037 version course :
Châssis tubulaire avec faux châssis monocoque central.
Carrosserie : carbone kevlar et fibre de verre.
Longueur : 3890 mm
Largeur : 1850 mm
Hauteur : 1240 mm
Empattement : 2240 mm
Poids : 980 kg à 690 kg
Deux roues motrices : propulsion
Boite transaxle manuelle avec embrayage Valeo simple disque autobloquant 40%
Moteur double arbre à cames en tête, 4 cylindres dérivé de la Fiat Abarth 131 Mirafiori à carter sec, 1995cc (84x90), compression 7,5 :1, alimenté par une injection mécanique Bosh et un compresseur de type Roots avec pression de 0,6 à 0,9 bar.
EVO 1 : 255 ch à 8000 t/mn, couple de 30m/kg à 5500 t/mn
EVO 2 : 310 à 325 ch à 8000 t/mn, couple de 34m/kg à 5500 t/mn avec taux de compression 9:1
Allumage : électronique avec circuit 12v, alternateur de 48 Ah.
Refroidissement : radiateur frontal à contacteur thermoélectrique
Réservoir : 2 réservoirs de 35 litres avec 5 litres de réserve
Freins : Brembo à 4 disques ventilés et double circuit, freins à main hydraulique sur freins arrières
Pneus avant : jantes Speedline en alliage léger démontable 8x15 pouces : 205/50 15
Pneus arrière : jantes Speedline en alliage léger démontable 10x18 pouces : 265/40 18
Roue de secours : Jantes Speedline en alliage léger : 230/45 16

Les performances pures de la version course :
Vitesse max : 200 km/h
0 à 100 : 4,8s
0 à 180 : 15,2s
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Messagede Lancia_Net » Ven Aoû 10, 2007 1:56 pm

Revue de détails de la version course :
Le règlement du groupe B étant relativement strict, lorsque vous avez une version client de la Lancia Beta 037, vous avez pratiquement la version compétition entre les mains.
Au niveau esthétique, les différences sont minimes. Les quelques détails qui changent résident dans un peu plus de kevlar à la place de la fibre de verre pour les portes par exemple pour obtenir plus de rigidité et gagner un peu de poids. Les vitres sont remplacées par du plexiglass. Les rétroviseurs sont ceux de la Fiat 131 Abarth et de la Lancia Stratos, d’un modèle plus petit que ceux de la version client. Les feux adoptent un look différents que ce soit devant ou derrière et sur le dernières versions, la jupe arrière disparaît complètement afin d’améliorer le refroidissement.

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L’auto est allégée. Il y a pourtant peu de chose à retirer au niveau équipement de confort mais le peu de superflu a été retiré. Les jantes ont été remplacées par des modèles différents en magnesium.

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Les suspensions sont renforcées et doublées à l’arrière. La version client bénéficie à de minimes détails près de la même version de suspension.

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Le freinage a été amélioré. Les disques sont toujours des Brembo auto ventilés mais leur changement est facilité. Les étriers avant sont à 4 pistons contre 2 seulement à l’arrière.

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La sécurité du modèle destinée à la compétition a été encore améliorée. L’arceau de sécurité est de rigueur. Les sièges en velours noirs ont été remplacés par des Sparco avec ceintures 4 points.
L’intérieur déja dépouillé sur la version client est encore allégé en accessoires. La position de conduite a été retravaillée. Le pédalier et l’instrumentation sont différents. Des indicateurs supplémentaires ont été disposés ça et là sur la planche de bord avec des interrupteurs nécessaires sur une auto de compétition. Bien entendu, coté copilote, l’équipement a lui aussi été adapté. L’intérieur est plus brut et moins chaleureux mais il est fait pour être simple et pratique à l’image de la commande de starter qui est une simple ficelle derrière les sièges.

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Le cœur de cette 037 est bien entendu son moteur mais son âme n’est autre que le compresseur volumex qui, durant les différentes versions (EVO, EVO 2), va gagner en puissance. Les améliorations vont se suivre les unes derrière les autres afin de tirer de ce bloc de plus en plus de puissance sans pour autant compromettre la fiabilité.

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Compresseur volumex

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Evo 1

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La visibilité une fois au volant, calé dans le siège, est parfaite sur l’avant. Derrière, c’est une autre histoire. Les Sparco maintiennent fermement mais sans inconfort. Le volant est tulipé afin de rapprocher sa jante du pilote. A noter que de nombreux modèles n’avaient pas de levier de frein à main.

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Au démarrage, le bruit et envahissant et ce sera pire au moment de conduire ou cela deviendra carrément insupportable. Le moteur hurle alors qu’il n’est qu’au ralentit. L’ambiance des groupes B est posée. La boite avec son verrouillage ferme est un modèle de précision avec son levier à débattement très courts. Après un temps de chauffe, les accélérations sont franches et dès les plus bas régimes (merci au compresseur), elles sont puissantes. Le temps de réponse est quasi nul ainsi il n’y a pas à attendre la puissance ou le déchaînement de la mécanique car celle-ci est disponible à tous les régimes, un avantage certain à une époque où les turbos ont encore des modes de fonctionnement qu’on pourrait qualifier de primitif. La maniabilité est très bonne quel que soit l’état de la route et la surface. L’équilibre des suspensions autorise des glissades du train arrière sans dérobades incontrôlables et la neutralité de l’ensemble représente un progrès de géant par rapport à la Stratos plus pointue à conduire. Les freins dénotent un peu dans cet ensemble presque facile car s’il ne manque pas de puissance, ils sont en revanche actionnés par une pédale au ressentit dur. Ceci mélangé à la chaleur de l’habitacle surchauffé par la très (trop) proche mécanique et vous vous imaginez en pleine spéciale chronométrée.
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Messagede Lancia_Net » Ven Aoû 10, 2007 1:57 pm

Les résultats sportifs : WRC et ERC (championnat du monde et européen)
1982 : Abandons nombreux sur cette première saison en WRC : 2 en Acropole, 1 au tour de corse, 1 au mille lacs, 2 au San Remo.
Les choses vont mieux dans les compétitions nationales avec des victoires mais aussi pas mal d’abandons. Une première victoire en course de côte en Italie et 2 victoires en championnat de France et anglais. A noter, seulement 19 épreuves officielles courues, ce qui est très peu.
Avril : Isola D’Elba (ERC) : Vudafieri-Perissinot 7ème
Mai : Rally 4 Regioni (ERC) : Zanussi-Bernacchini 4ème
Mai : tour de Corse (WRC) : Alen-Kivimaki 9ème
Septembre : Tour de France (ERC) : Clarr-Bernacchini 3ème, Vudafieri-Perissinot 12ème
Novembre : Lombard (WRC) : Alen-Kivimaki 4ème

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1983 : 48 épreuves officielles, une première saison pleine et des victoires. La Lancia 037 gagne le championnat WRC
Janvier : Monte Carlo (WRC) : Roehrl-Geistdorfer 1er, Alen-Kivimaki 2ème, Andruet-Biche 7ème, Serpaggi-Neri 9ème
Février : Costa Brava (ERC) : Biasion-Siviero 1er
Mars : Portugal (WRC) : Roehrl-Geistdorfer 3ème, Alen-Kivimaki 4ème, Vudafieri-Perissinot 5ème
Mars : Targa Florio (ERC) : Cunico-Bartolich 1er, Capone-Pirollo 2ème, Cinotto-Cresto 3ème
Mars : Rally Race (ERC) : Biasion-Siviero 1er
Mars : Costa Smeralda (ERC) : Biasion-Siviero 1er, Tabaton-Tedeschini 2ème, Cunico-Bartolich 3ème, Capone-Pirollo 4ème, Tognana-DeAntoni 5ème, Cinotto-Cresto 6ème
Mai : Tour de Corse (WRC) : Alen-Kivimaki 1er, Roerhl-Geistdorfer 2ème, Vudafieri-Pirollo 3ème, Bettega-Perissinot 4ème
Mai : 4 Regioni Rally (ERC) : Biasion-Siviero 1er, Cinotto-Cresto 3ème
Mai : Acropole (WRC) : Roehrl-Geistdorfer 1er, Alen-Kivimaki 2ème, Bettega-Perissinot 5ème
Juin : 6th Rally della Lana (ERC) : Capone-Pirollo 1er, Biasion-Siviero 2ème, Cunico-Bartolich 3ème, Tabaton-Tedeschini 5ème
Juin : Rally 24h Ypres (ERC) : Biasion-Siviero 1er, Andruet-Sappey 2ème, Mandelli-Borghi 18ème
Juin : New Zealand (WRC) : Roehrl-Geistdorfer 1er, Bettega-Perissinot 3ème
Aout : Argentine (WRC) : Alen-Kivimaki 5ème
Aout : Madère (ERC) : Biasion-Siviero 1er, Mandelli-Borghi 3ème
Aout : Halkidikis (ERC) : Tognana-DeAntoni 1er, Zanussi-Cresto 3ème
Aout : 1000 lacs (WRC) : Alen-Kivimaki 3ème, Airikkala-Piironen 5ème
Septembre : Tour de France (ERC) : Darniche-Mahe 3ème, Fossa-Meullenot 5ème
Octobre : San Remo (WRC) : Alen-Kivimaki 1er, Roehrl-Geistdorfer 2ème, Bettega-Perissinot 3ème, Biasion-Siviero 5ème
Octobre : ADAC 3 Stadte (ERC) : Roehrl-Geistdorfer 1er
Octobre : Catalogne (ERC) : Vudafieri-Siviero 1er
Novembre : San Marin (ERC) : Biasion-Siviero 1er, Zanussi-Cresto 2ème
Décembre : Val d'Aosta (ERC) : Cunico-Bartolich 1er, Tabaton-Tedeschini 2ème, Biasion-Siviero 3ème

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1984 : A noter la disqualification d’Andruet pour changement de pneus non conforme alors qu’il était 2ème du rallye d’Ypres.
Janvier : monte Carlo (WRC) : Bettega-Perissinot 5ème, Biasion-Siviero 6ème, Alen-Kivimaki 8ème
Février : Boucles de Spa (ERC) : Capone-Cresto 1er
Février : Portugal (WRC) : Alen-Kivimaki 2ème, Bettega-Perissinot 3ème, Biasion-Siviero 4ème
Mars : Espagne (ERC) : Capone-Cresto 1er
Mars : Garrigues (ERC) : Andruet-Rick 1er
Avril : Safari (WRC) : Alen-Kivimaki 4ème, Preston jr-Lyall 6ème
Avril : 7th Costa Smeralda (ERC) : Capone-Cresto 2ème, Carlino-Silvetti 8ème
Mai : Tour de Corse (WRC) : Alen-Kivimaki 1er, Biasion-Siviero 2ème, Andruet-Rick 6ème, Bettega-Cresto 7ème
Mai : Zlatni Piassatzi (ERC) : Capone-Cresto 1er
Mai : Acropole (WRC) : Alen-Kivimaki 3ème, Bettega-Cresto 4 ème
Juin : New Zealand Rally (WRC) : Alen-Kivimaki 2ème
Juin : 24 Hrs Ypres (ERC) : Capone-Cresto 4ème
Aout : Madère (ERC) : Mandelli-Borghi 3ème
Aout : Halkidikis (ERC) : Capone-Cresto 1er
Aout : 1000 lacs (WRC) : Alen-Kivimaki 2ème, Toivonen-Piironen 3ème
Septembre : Tour de France (ERC) : Andruet-Pouvergne 2ème
Octobre : San Remo (WRC) : Bettega-Perissinot 2ème, Biasion-Siviero 3ème, Tabaton-Tedeschini 4ème
Octobre : Antibes (ERC) : Capone-Cresto 1er
Octobre : Catalogne (ERC) : Pons-Grane 4ème, Mandelli-Borghi 5ème
Novembre : Var (ERC) : Andruet-Rick 1er, Gauthier-Gauthier 4ème

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1985 : Au rallye Safari, abandon des 3 037 en gagées. Idem au Tour de Corse. Deux abandons à l’Acropole pour les 2 037 au départ. La moisson en WRC cette année est faible. Beaucoup d’équipes privées, de plus en plus durant l’année, qui obtiennet de très bons résultats. Des résultats aussi en course de côte, en slalom et même en course sur glace et sur circuits.
Février : 15th Rally Costa Brava (ERC) : Biasion-Siviero 1er, Cerrato-Cerri 2ème, Servia-Sabater 3ème, Pregliasco-Cianci 4ème
Février : Tenerife (ERC) : Snijers-Colebunders 1er
Mars : Rally del Ciocco (ERC) : Cunico-Scalvini 1er, Dall'Olio-Roggia 4ème, Alberti-Rossi 11ème
Mars : Costa Blanca (ERC) : Biasion-Siviero 1er, Servia-Sabater 2ème, Cerrato-Cerri 3ème, Zanussi-Cresto 4ème, Zanini-Autet 6ème
Mars : Guarrigues (ERC) : Snijers-Symens 4ème
Avril : 8th Rally Costa Smeralda (ERC) : Cerrato-Cerri 1er, Bettega-Cresto 2ème, Tabaton-Tedeschini 3ème, Preston-Lyall 4ème
Mai : Zlatni Piassatzi (ERC) : Cerrato-Cerri 1er
Mai : dell'Isola d'Elba(ERC) : Cerrato-Cerri 1er, Biasion-Siviero 2ème, Tabaton-Tedeschini 3ème, Busseni-Ciocca 5ème
Mai : Haspengouwrally (ERC) : Snijers-Colebunders 1er
Juin : El Corte Ingles (ERC) : Servia-Sabater 2ème
Juin : 24 Ore di Ypres (ERC) : Snijers-Colebunders 4ème, Pregliasco-Cianci 6ème
Juillet : 69th Targa Florio (ERC) : Cerrato-Cerri 1er, Tabaton-Tedeschini 2 ème
Juillet : Hunsruck (ERC) : Pregliasco-Cianci 7ème
Juillet 8th Rally della Lana (ERC) : Serena-Martino 3ème, Maggi-Ercole 4ème, Giorgio-Gruppo 5ème
Aout : Madère (ERC) : Servia-Sabater 1er, Zanussi-Cresto 2ème, Cerrato-Cerri 3ème
Aout : Halkidikis (ERC) : Biasion-Siviero 1er, Zanussi-Cresto 2ème, Pregliasco-Cianci 3ème
Aout : 1000 lacs (WRC) : Alen-Kivimaki 3ème, Toivonen-Piironen 4ème
Aout : 6th Rally di Piancavallo (ERC) : Tabaton-Tedeschini 1 er
Septembre : Lucien Bianchi (ECR) : Snijers-Colebunders 1er
Septembre : Chypre (ECR) : Pregliasco-Cianci 1er
Septembre : Asturias (ECR) : Servia-Sabater 1er
Septembre : Rally du Valais (ECR) : Snijers-Colebunders 1er
Septembre : San Remo (WRC) : Toivonen-Piironen 3ème, Alen-Kivimaki 4ème, Cerrato-Cerri 5ème, Biasion-Siviero 6ème
Octobre : Antibes (ECR) : Zanussi-Cresto 1er, Pregliasco-Cianci 4ème
Octobre : Catalogne (ECR) : Tabaton-Tedeschini 1er, Zanussi-Cresto 2ème, Pregliasco-Cianci 4ème
Novembre : San Marin (ECR) : Ercolani-Roggia 1er, Servia-Sabater 2ème

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1986 : Un peu moins d’engagement, c’est un peu la début de la fin mais il y a toujours de nombreux succès. Quelques engagements en rallye cross en plus des épreuves qui sortent des rallyes.
Janvier : Monte Carlo (WRC) : Servia-Sabater 1er
Février : Ténérife (ERC) : Cunico-Scalvini 1er, Tiziano-Condotta 7ème
Février : Costa Brava (ERC) : Servia-Sabater 3ème, Pregliasco-Cianci 4ème
Mars : Costa Blanca (ERC) : Servia-Sabater 1er, Pregliasco-Cianci 2ème, Snijers-Colebounders 3ème
Avril : Safari (WRC) : Alen-Kivimaki 3ème, Criticos-Kravos 9ème, Hellier-Williamson 10ème
Avril : Garrigues (ERC) : Snijers-Colebounders 2ème
Avril : Cales de Palo Frigell (ERC) : Servia-Sabater 1er
Avril : 9th Rally Costa Smeralda (ERC) : Pregliasco-Imperio 5ème, Ercolani-Borghi 6ème
Mai : Haspengow (ERC) : Panontin-Ferfoglia 2ème
Mai : Isola d'Elba (ERC) : Chiti-Montenesi 5ème, Alessandrini- Alessandrini 6ème
Mai : Volta de Portugal (ERC) : Bica-Junior 2ème
Juin : Alpin Behra (ERC) : Darniche-Mahe 2ème, Bianchi-Vitali 7ème
Juin : 70th Targa Florio (ERC) : Bossini-Pasotti 3ème, Ercolani-Roggia 4ème, Runfola-Poli 5ème
Juin : Rallye 24 Hrs. Ypres (ERC) : Snijers-Colebounders 2ème, Pregliasco-Cianci 5ème
Juillet : Bohemia (ERC) : Snijers-Colebounders 1er, Pregliasco-Cavalleri 2ème
Juillet : 9th Rally della Lana (ERC) : Ercolani-Roggia 3ème, Balmer-Indermuehle 4ème, Roux-Corthay 5ème, Lampo-Pria 9ème
Aout : Vinho Madeira (ERC) : Snijers-Colebounders 2ème, Alessandrini-Alessandrini 3ème,Cunico-Scalvini 4ème, Bica-Junior 5ème, Pregliasco-Imperio 6ème
Aout : Halkidikis (ERC) : Melas-Arkentis 10ème
Aout : Tour Auto (ERC) : Gauthier-Gueria 8ème
Aout : 7th Rally Piancavallo (ERC) : Bossini-Pasotti 3ème, Panontin-Ferfoglia 4ème
Aout : Bianchi (ERC) : Snijers-Colebounders 3ème
Septembre : Chypre (ERC) : Snijers-Colebounders 1er, Panontin-Ferfoglia 4ème
Octobre : Antibes (ERC) : Vincent-Rousseau 3ème, Leveque-Lewenburger 9ème
Octobre : Catalogne (ERC) : Servia-Sabater 3ème, Snijers-Colebounders 4ème
Novembre : Algarve (ERC) : Bica-Junior 3ème
Novembre : Rallye du Condroz (ERC) : Snijers-Colebounders 9ème

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1987 : L’engagement officiel de la 037 est terminé. Ce sont de petites écuries ou des privés qui obtiennent des résultats. 50% de courses en moins, la fin de la période de la Lancia 037 arrive. En WRC, c’est la Delta qui prend le relais.
Avril : 10th Rally Costa Smeralda (ERC) : Rayneri-Cassina 1er, Panontin-Ferfoglia 2ème
Juin : 71st Rally Targa Florio (ERC) : Rayneri-Cassina 1er, Bertone-Arioli 2ème
Juillet : 10th Rally della Lana (ERC) : Rayneri-Cassina 1er
Aout : 8th Rally Piancavallo (ECR) : Rayneri-Cassina 1er, Liatti-Imerito 2ème, Savio-Spoletti 3ème

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1988 : Engagement d’équipes privées uniquement dans des épreuves nationales. Quelques victoires pour quelques apparitions plutôt rares et d’assez bons résultats d’ensemble.

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Au total : 529 fois engagées de 1982 à 1988
25% de victoire
14 % de 2ème place
10 % de 3ème place
24 % de places au-delà
27 % d’abandon
Arnaud, Webmaster & Administrateur,
Président de l'association Lancia Net


Dedra 2.0 i.e. LS 1994
Dedra Station Wagon 1.8 LS gpl 1995
Kappa 2.0 LS 1997
Delta 1.8 LE 1995

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