La mère des supercars :
Ferrari concentre la majorité de ses efforts vers la compétition, la raison d’être de la firme de Maranello car vendre des voitures de route n’est qu’un moyen de financer les volontés de son fondateur. La Formule 1 bien entendu retient l’attention du cheval cabré mais le futur championnat du monde FIA groupe B intéresse aussi le Commendatore en 1982. L’idée est de donner une nouvelle impulsion à la vente des Ferrari de route grâce à cette nouvelle catégorie. Ceci nécessite la production de 200 exemplaires minimum d’un modèle adapté aussi bien aux mauvaises routes que les circuits.
Cette Ferrari doit être au superlatif une voiture d’exception avec une orientation clairement assumée sur le sport et plus seulement sur le luxe, comme les modèles vendus couramment par la marque. Et quoi de mieux que ressuscité le label GTO (Gran Turismo Omologato) pour mettre en vente une voiture d’exception quand on s’appelle Ferrari, l’écho à la 250 GTO étant encore très présent au début des années 80. Le nom de 288 va s’imposer par la nomenclature en place chez Ferrari avec le 28 pour la cylindrée et le 8 final pour le nombre de cylindre.
Ferrari part d’une base technique connue, à savoir la 308 Qv, pour la musclée et en faire une bête de course homologuée pour la route.
Une 308 bodybuildée :
Coté design, la 308 GTB Millehciodi permet de lancer les grandes idées. Présentée au salon de Genève 1977, il s’agit d’une carrosserie de 308 GTB bodybuildée avec une carrosserie plus aérodynamique. Spoiler plus imposant à l’avant, ailes larges, aileron de toit, spoiler sur le coffre et bas de caisse plus enveloppant constituent un kit carrosserie qui sera réutilisé pour la 288 GTO.
La carrosserie Pininfarina signe le dessin final en la personne de Leonardo Fioravanti qui avait déjà œuvré sur la 308. La base est toujours la 308 Qv. Si les 2 modèles sont proches ils ne partagent aucun élément de carrosserie. L’empattement est 11 cm plus long afin de pouvoir loger la mécanique longitudinalement. On remarque aussi une calandre à 4 phares et de larges des ouïes sur les ailes arrière à la façon de la 250 GTO. La carrosserie est en fibre et kevlar pour la légèreté et la résistance. La 288 GTO est 10% plus légère que la 308 Qv et atteint le poids de 1160 kg.
Elle reprose sur des jantes Speedline de 16 pouces de 8 pouces de large à l’avant et 10 à l’arrière avec écrou central.
La 288 GTO mesure 1,290m de long pour 1,910m de haut et une largeur de 1,120m. L’empattement est de 2,450m.
C’est Nicola Materazzi qui est mis au défi par Ferrari de sortir plus de 400 ch d’un v8 3,0l sans perdre en fiabilité. Son expérience a déjà été utilisée avec succès sur la Ferrari 126 (F1).
Le moteur part du bloc de la 308 Qv. C’est un v8 tout en aluminium de 2,8l (2855 cc 80x71) à 4 soupapes par cylindre dans une position longitudinal. La cylindrée a été calculée et réduite afin d’être aux limites hautes du groupe B. Il reçoit 2 turbos japonais, des IHI refroidis par eau, soufflant à 0,9 bar pour une puissance de 400 ch à 7000 t/m et un couple est 496 Nm à 3800 t/m. L’alimentation est confiée à une injection électronique dérivée de la F1.
Afin d’homologuer son moteur, Ferrari doit tenir compte d’un coefficient de 1,4 à cause du turbo. Si on calcule 2855x1,4 on obtient 3997 cc, donc moins que les 4l requis au maximum. Le développement pour la compétition promet d’atteindre facilement les 600 ch. Le 0 à 100 km/h est une formalité de seulement 4,9s avec une vitesse maximale de 306 km/h. Le 0 à 200 est annoncé lui en 15s. La 288 GTO devient l’une des voitures de série les plus rapides de son époque.
Le moteur est associé à une boite manuelle à 5 rapports équipée d’un radiateur d’huile, positionnée en porte à faux arrière.
Bien que ce modèle soit prévu pour courir en groupe B, elle reste une propulsion alors que les 4 roues motrices commencent à se généraliser.
A l'origine il n'était pas prévu d'exporter le modèle aux États-Unis mais Enzo Ferrari, sous la pression de la clientèle américaine, a demandé à revoir la motorisation ainsi que toute la voiture pour qu'elle soit homologable aussi aux USA.
A l’intérieur, on retrouve les grandes lignes de la 308 avec des sièges au style proche des modèles v12 du début des années 70. La qualité des assemblages n’est pas au niveau du prix demandé mais le compteur gradué jusque 320 km/h et le compte tours proposant jusqu’à 10 000 rotations ne laissent aucun doute sur la vocation du modèle.
L’assemblage est assuré par l’usine de Maranello uniquement avec une conduite à gauche, toutes peintes en rouge Ferrari traditionnel, à l’exception d’un prototype jaune ayant survécu, vendu après quelques années. Un modèle a été concerti en conduite à droite en 1990 pour le sultan de Brunei qui l’a aussi fait repeint en noir.
Carrière courte et sans palmarès :
La production se poursuit de 1984 à 1986 pour 200 exemplaires promis pour l’homologation en groupe B. La 288 GTO n’est pas encore commercialisée en 1984 que tous les modèles prévus ont été prévendus. La bonne surprise est que qu’une production supplémentaire de 72 unités est aussi lancée pour satisfaire la demande plus importante que prévue malgré le prix de vente exorbitant de 935 000 frs en France. Cette surproduction sert aussi à satisfaire des commandes de dernières minutes de clients fortunés qui mettront le prix mais aussi à satisfaire certains caprices du Commendatore qui a offert certains modèles.
Seuls 20 exemplaires sont destinés à notre marché national tous disponible chez le célèbre importateur Pozzi.
Il était possible d’obtenir en option une radio, la climatisation et les vitres électriques.
On dénombre aussi 4 prototypes de Ferrari 288 dont 2 ayant servis aux crash tests et un modèle ayant servi de pièces détachées pour réparer la voiture d’un client. La dernière est restée propriété de Ferrari jusque 1987 où elle a été vendue à un client.
Plusieurs pilotes de F1 se porteront acquéreurs d’une 288 GTO comme Michele Alboreto ou Keke Rosberg. Niki Lauda se verra même offrir un exemplaire par Enzo Ferrari lui-même. Michael Schumacher en achètera une en 1996.
Malgré tout, la 288 GTO ne sera jamais officiellement engagée par la marque en compétition. Avec un palmarès qui restera vierge, sa trace dans l’histoire de la marque restera bien en retrait à celle de la 250 GTO et sa rareté assurera son prix avant tout.
Sur la route, elle s’avère globalement efficace mais une fois poussée dans ses retranchements, elle ne fait pas le poids face aux 4 roues motrices produites par les autres marques engagées en groupe B. Avec aucun élément électronique contrôlant le véhicule, la 288 GTO s’avère difficile à contrôler à pleine puissance mais s’avère étonnamment assez douce pour une utilisation normale considérant sa motorisation hyper sportive. Les turbos n’ont aucune linéarité et ont un gros temps de réponse, ce qui perturbe la gestion de la puissance.
La 288 GTO aura droit à une descendance car toutes les études menées pour en faire une voiture au superlatif trouvera un débouché sous la forme de la Ferrari F40 dès 1987.
288 GTO Evoluzione :
A partir de 1985, Ferrari entame le développement de sa version Groupe B Evolution, bien que la première version n’a pas été utilisée en compétition. Ce sera la 288 GTO Evoluzione. Le moteur est poussé à 650 ch à 7800 t/m avec un poids ramené à seulement 940 kg. Les performances sont hallucinantes avec une vitesse de pointe de 362 km/h avec un 0 à 100 chronométré à 4s. Si le moteur a été boosté avec de nouveaux turbos plus imposants, le châssis a été renforcé de son côté pour supporter le surcroît de puissance.
L’aérodynamique a été revu en profondeur par rapport au modèle original sous la houlette de Giuliano Michelotto chez Pininfarina dont un grand aileron à l’arrière en fibre de carbone.
Seulement 5 exemplaires ont été produits plus 1 prototype alors que 20 unités étaient prévues à l’origine afin d’obtenir l’homologation des modèles groupe B évolution. Suite à l’arrêt de cette catégorie, le modèle est abandonné en 1986 au moment même où elle a été présentée et la commercialisation annoncée. Malgré tout, le travail n’est pas resté sans suite puisque c’est cette base qui va servir à l’étude d’un modèle encore plus radical, la Ferrari F40. D’ailleurs au moins 2 GTO Evoluzione serviront au développement de la F40 avant d’être vendues.