Première Ferrari v8… après une Dino :
Après le succès des Dino 246 à moteur v6 Ferrari et de la 308 GT/4 et son v8, la marque de Modène poursuit la commercialisation d’un modèle moins élitiste et plus abordable d’une berlinette à moteur équipée d’un v8 en position centrale arrière. Enzo Ferrari est désormais convaincu que ce genre de modèle à un avenir face aux grandes GT à moteur v12 avant qu’il affectionne.
Alors qu’une Ferrari 365 se vend à environ 1700 exemplaires, la 246 réussi l’exploit de dépasser les 3700 unités, garantissant de meilleures rentrées d’argent pour la marque qui veut investir toujours plus dans son écurie de F1. Ces modèles plus petits portent l’ADN du cheval cabré malgré la descente en gamme.
L’étude de la nouvelle vedette de Ferrari démarre associée à Pininfarina, partenaire habituel, et non plus Bertone qui a été consulté pour la 308 GT/4. Cette dernière restera au catalogue, vendue comme une Dino, la nouvelle venue étant voulue comme une véritable Ferrari afin de justifier son status plus élevé.
Une Dino 308 GT/4 améliorée :
La nouvelle venue tire son nom, selon la formule en place chez Ferrari depuis peu, de son moteur en reprenant la cylindrée pour le 30 (3,0l) et le 8 pour le nombre de cylindres.
Dès le départ une version berlinette fermée est prévue tout comme une version ouverte à toit targa afin de remplacer la 246 dans les versions GT et GTS de la gamme Dino.
Le moteur est repris à la Dino 308 GT/4. Il s’agit du même v8 de 3,0l (2926 cc) à 90° à double arbre à came avec une puissance de 255 ch à 7700 t/m et un couple de 30 m/kg à 5000 t/m. Toutefois sur la nouvelle venue, la lubrification devient à carter sec afin d’accroitre la quantité d’huile embarquée et ainsi résoudre des problèmes de chauffe en utilisation intensive. L’alimentation est confiée à 4 carburateurs double corps inversés Weber 40 DCNF.
Le moteur est monté transversalement dans le dos des 2 occupants. La boite de vitesse est manuelle à 5 rapports associée à un différentiel à glissement limité.
Elle reprend la structure tubulaire de la Dino 308 GT/4 mais dans une version à empattement plus court puisque la Dino est une 2+2 alors que la nouvelle 308 est une stricte 2 places.
Le dessin provient de chez Pininfarina, par Leonardo Fioraventi, comme l’immense majorité des Ferrari (Dino exceptées) depuis le lancement de la marque. Elle se distingue de la Dino 308 de Bertone par des formes bien moins angulaire et des entrées d’air latérales plus prononcées. L’inspiration provient clairement de la Ferrari 512 GT4 BB. Les feux avant escamotables typique des sportives des années 70 sont présents ainsi que les 4 feux circulaires arrière, signature emblématique des Ferrari de route. On retrouve le dessin des jantes à 5 branches de la Ferrari 365 GTB/4 mais en 14 pouces.
La 308 mesure 4,230m de long, pour 1,720m de large sur une hauteur de 1,120m. L’empattement est de 2,339m. Les établissements Scaglietti produisent et assemblent la caisse pour livraison à Maranello où a lieu l’accouplement avec le moteur et l’ajout des finitions intérieures.
L’intérieur est garni de simili au niveau des portes et de cuir sur les sièges avec un volant à 3 branches Momo noir. Le tableau de bord est complet.
La 308 ne pèse que 1090 kg à sec. Ce poids record a été obtenu grâce à une coque en polyester. Ferrari est pressée de sortir la 308 et une coque en acier aurait retardé le projet. Ce poids plume lui permet d’offrir des performances intéressantes : 250 km/h, 14,1s sur les 400m.
La suspension est à 4 roues indépendantes avec une double triangulation associée à des barres anti-roulis sur les 2 essieux. Le freinage est à 4 disques, ventilés à l’avant alors que la direction ne reçoit pas d’assistance.
1975 – 1977 :
La version berlinette est présentée au salon de Paris de Septembre 1975. Elle vient en complément de la Dino 308 GT/4 qui reste au catalogue mais vient remplacer la Dino 246 GT. Le nom choisi est Ferrari 308 GTB pour Gran Turismo Berlinetta.
Afin de compléter l’équipement de série, diverses options existes comme la climatisation, une peinture métallisée, un autoradio et un second rétroviseur
Un pack Sprint en Europe apparait quelques mois après le début de la commercialisation de la 308. Il comprend des pistons Borgo HC, des carburateurs Weber 42 DCNF, un cache arbre vermiculé noir, un
échappement à 4 sorties et des jantes 16 pouces.
Les versions vendues de l’autre côté de l’atlantique conserveront le carter humide du moteur Dino mais associé à un échappement à 4 sorties contre une seul en Europe. Elles ne développent plus que 240 ch à 6600 t/m afin de répondre aux normes antipollution locale. Les pare chocs sont spécifiques au marché américain afin d’absorber les chocs à faible allure. Les rapports de boite sont différents tout comme les rétroviseurs et les répétiteurs latéraux. La roue de secours n’est pas de type galette et les grilles d’aération à l’intérieur du capot moteur sont différentes pour permettre un refroidissement du pot catalytique. De même il y a un rappel au tableau de bord pour attacher les ceintures de sécurité ainsi qu’une lunette arrière dégivrante.
A noter que les 308 GTB vendues en Australie et au Japon utilisent cette version à 240 ch sans les appendices de la version américaines.
Cette version à coque polyester a été produite à 712 exemplaires pendant à peine 2 ans.
1977 – 1980 :
A partir de Juin 1977, la 308 GTB troque sa caisse en polyester contre un modèle en acier qui l’alourdi de 130 kg. Cette modification permet de rigidifier la caisse car des fissures et des problèmes d’homogénéité entre les parties en aluminium et en polyester apparaissaient. L’importateur américain a été le premier à réclamer cette modification.
Les feux de recul ne sont plus dans le pare choc mais intégrés au feu rond du clignotant en son centre.
Un autre avantage de cette caisse acier réside dans sa plus grande résistance aux torsions, ce qui permet de proposer une version découvrable de la 308. La 308 GTS (scoperta) est équipée d’un toit de type Targa en fibre qui se retire entièrement pour se ranger derrière les sièges dans un espace aménagé. Ce modèle a été présenté au salon de Francfort 1977. Le style est pratiquement similaire à la version fermée avec simplement des vitres de custode remplacées par des ailettes.
Au niveau moteur, la GTS revient au carter humide avec un double distributeur d’allumage contre un seul sur la GTB, mais elle conserve la même puissance de 255 ch que de la GTB.
A partir de 1978, le spoiler avant plus important provenant du pack Sprint est monté d’office. Un feu arrière antibrouillard est aussi disponible mais en option. Les grilles de custodes des GTS ne sont plus en aluminium mais en plastique.
En 1979, l’allumage est désormais électronique et l’ouverture du capot arrière se fait via 2 vérins au lieu d’un seul. La découpe de la partie de la console avant portant l'instrumentation change.
En tout on dénombre 2 897 GTB en comptant les versions polyester et 3 219 GTS, qui malgré son arrivée plus tardive et son tarif plus élevé, se vent mieux avec un pic à 1200 unités en 1980.
1980 – 1982 :
Les états unis représentent le premier marché de vente pour Ferrari qui se voit contrait pour continuer d’y vendre ses modèles, de leur faire baisser les émissions de polluants. Dès 1979, les Ferrari 400 sont passées à l’injection devenant des 400i, le v12 chutant de 340 à 315 ch.
Dans le cas de la 308, les 4 carburateurs laissent place à une injection mécanique K jetronic fournie par Bosh. Un allumage électronique est désormais présent sur tous les modèles. Si les émissions ont chuté, la puissance elle aussi descend à seulement 214 ch pour les modèles européens (couple de 24,8 m/kg à 4600 tr/mn) et 205 pour les USA. Le moteur à carter sec et le réservoir d’huile des GTB européennes est supprimés. Tous les modèles sont à présent équipés d’un carter humide. L’échappement à 4 sorties est désormais de série.
La commande de boîte ainsi que l'embrayage sont modifiées afin d'en faciliter le maniement jugé trop dur par de nombreux clients.
Les 308 GTB et GTS deviennent des 308 GTBi et GTSi qui se reconnaissent à leurs jantes millimétriques d’un dessin légèrement différent équipées de pneus Michelin TRX. Il existe toujours une option pour des jantes 16 pouces. Un spoiler derrière le toit est disponible en option.
A l’intérieur, la montre et la jauge de température d’huile migrent vers la console centrale. Le volant et les sièges changent légèrement. Les commandes de lèves vitres migrent de la console aux accoudoirs des portes. Une pochette range document apparait au dos des sièges des versions découvrables. La découpe de la console centrale qui avait changé en 1979 revient au modèle original. Les rétroviseurs ne sont plus des Vitaloni mais des Unielektra. Une fermeture centralisée est livrée en série.
Le catalogue d’option propose la climatisation, la peinture métallisée, un spoiler avant plus imposant, le spoiler de toit et des bagages Schedoni en cuir.
Malgré le peu de temps de production de ces premiers modèles à injection, les chiffres de ventes sont très bons puisqu’après 8 ans de commercialisation, les 308 se vont plus vendues que les modèles équipés d’un v12 en 38 ans.
La production des modèles GTBi stoppe après 494 unités contre 1749 pour les GTSi mais la 308 poursuit sa carrière avec une nouvelle salve d’évolutions.
1982 – 1985 :
Ferrari a conscience que la perte importante de puissance des versions GTBi et GTSi peut avoir des conséquences désastreuses sur les ventes. La concurrence devient de plus en plus féroce avec l’arrivée en particulier de la Porsche 911 dans une version Carrera 3,2l face à laquelle la Ferrari 308 parait très en retrait.
En Octobre 1982, durant le salon de paris, Ferrari présente sa dernière évolution. Le v8 s’équipe de 2 culasses à 16 soupapes. Le nom des 308 évoluent en QV pour Quattrovalvolve (4 soupapes en italien). Les chemises en aluminium traitées au Nikasil viennent remplacer les traditionnels fourreaux en fonte. L'augmentation du taux de compression de 8,8 à 9,2:1 est obtenu par le nouveau dessin des chambres de combustion dans lesquels l'angle des soupapes est réduit de 46° à 35° et par de nouveaux pistons. Les performances sont à la hausse avec 240 ch à 7000 t/m (230 seulement pour les USA) et un couple de 26,5 m/kg à 5000 t/m. Cela reste légèrement en retrait par rapport aux premières versions en polyester toutefois.
La boite de vitesse reste à 5 rapports manuels mais avec des rapports adaptés au changement de puissance.
Esthétiquement, des changements aussi sont opérés. La grille de calandre ainsi que les pare-chocs sont redessinées avec des feux clignotants incorporés et un "Cavallino" chromé en position centrale. Le volant Nardi cède sa place à un nouveau volant Momo avec ses branches en forme de T et les jantes montées d'origine en TRX sont polies-dépolies alors que le spoiler arrière est désormais de série dans certains pays. Les répétiteurs latéraux ne sont plus ronds sur la version européenne et un panneau sur le capot avant permet de facilité la sortie d’air du radiateur.
Coté option, il est possible de commander la climatisation, des sièges garnis en tissus au centre, le spoiler plus imposant, une peinture métallisée, les jantes sans pneus TRX en 16 pouces, les bagages et le spoiler de toit.
En 1984, un nouveau traitement anti-corrosion est utilisé.
Au salon de Francfort 1985, Ferrari présente les 328 GTB et GTS, destinées à remplacées les 308 signant la fin de vie du modèle. Les 308 GTB Qv se vendent à 748 exemplaires de GTB pour 3042 de GTS confirmant le succès de la version découvrable.
En tout, les 308 se sont vendues à 12 149 unités dont 4139 versions fermées seulement, la découvrable se vendant toujours mieux chaque année.
1985 – 1989 :
Toujours pour faire face à une concurrence qui se renforce, Ferrari refond profondément sa 308 qui se mue en 328 pour la fin 1985.
Ce changement de nom traduit la hausse de cylindrée du moteur qui passe à 3,2l (3185 cc). Il s’agit du même bloc à 4 soupapes par cylindre dont l’alésage est passé de 81 à 83 mm avec une course qui atteint désormais 73,6 mm contre 71 sur la 308. Il propose 270 ch à 7000 t/n et 304 nm de couple à 5500 t/m. Le rapport volumétrique passe également de 9,2:1 à 9,8:1 (sauf U.S.A. qui passe de 8,6:1 à 9,2:1). D'autres modifications sont aussi apportées comme des arbres à came différents, des culasses différentes, un allumage Microplex et un plus gros radiateur d'huile.
La vitesse de pointe est de 267 km/h avec un 0 à 100 en 5,5s. La maintenance de ces modèles est facilitée puisqu’il n’est plus obligatoire de déposer le moteur pour changer la courroie de distribution.
La crémaillère est désormais identique à celle de la Ferrari 288 GTO introduite l’année précédente, plus directe mais toujours non assistée.
L’extérieur n’est pas en reste avec là aussi une grosse refonte même si les traits restent communs puisque la caisse est reprise en grande partie et que Pininfarina se charge toujours du dessin. Les pare chocs sont désormais peints dans la teinte de la carrosserie, la calandre est modifiée, la poignée de porte est incrustée dans la carrosserie et les grilles de refroidissement sur le capot avant sont plus grandes permettant la suppression de celles qui se trouvaient derrière les phares.
A l’intérieur, une nouvelle console apparait avec de nouveaux sièges, un changement des compteurs, une nouvelle position pour le frein à main et les diverses jauges sont au-dessus de l’autoradio. Le tableau de bord est repris à la 288 GTO et les manettes sont revues.
Les options sont toujours nombreuses comme la climatisation, la peinture métallisée, le spoiler de toit, les bagages sur mesure, un cuir étendu sur le ciel de toit et l’entourage de la lunette pour la GTB, un tableau de bord en cuir.
Les noms commerciaux restent dans la logique Ferrari avec le coupé nommé 328 GTB et la découvrable, 328 GTS. Le coupé est annoncé à 1263 kg. Elle mesure 4,260m de long pour une hauteur de 1,130m et une largeur de 1,730m. L’empattement est identique : 2,350m.
Le style extérieur entre les 328 et les Ferrari Mondial se sont unifiés afin de créer une unité visuelle de la famille des v8 de la gamme.
Le tout premier prototype de développement de la 328 a été fabriqué à l'été 1984. Le châssis numéro 49543 a été immatriculé et testé de manière approfondie jusqu'au printemps 1985. Il est intéressant de noter que le prototype original a été fabriqué sous la forme d'un cabriolet à toit souple. Il a d’ailleurs existé quelques modèles cabriolet avec une capote en toile complète fabriquée par Ferrari pour quelques personnes privilégiées comme Gianni Agnelli ou le sultan de Brunei. Si ce type de carrosserie a été envisagée par la direction de Ferrari, la Mondial disponible en cabriolet a eu les préférences des dirigeants, les versions GTS à toit targa se vendant déjà très bien.
En 1987, une série de modifications interviennent. Les collecteurs d’échappement changent tout comme le faisceau électrique du moteur, le frein à main revêt un entourage en cuir, la console se pare de vinyle au lieu du cuir, les poignées d’ouverture des portes changent d’emplacement, les soupapes sont modifiées, un nouveau mécanisme d’ouverture du capot est monté, les gâchettes extérieures d’ouverture des portes sont modifiées, un nouveau radiateur d’huile est monté avec un nouveau moteur de ventilation. Une moquette isolante est ajoutée au capot moteur et il est possible de commander en option ou en série selon les pays d’une ligne d’échappement catalysée avec une grille spécifique au niveau du pare choc arrière.
En 1988, l’ABS devient disponible en option en Europe avec un changement de jantes et de la suspension, et seulement en 1989 aux USA. Toujours en 1988 de nouveaux sièges de soupapes sont montés et une nouvelle qualité de cuir est proposée de série.
La production cesse en 1989 pour céder la place à la Ferrari 348 à l’automne. Il y aura eu 7 412 unités de 328 produites dont 1 344 GTB et 6 068 GTS.
Caractéristiques techniques :
308 GTB : 1975 – 1980
V8 à 90°
4 carburateurs double corps weber
2 doubles arbres à cames en tête
2 soupapes par cylindres
2927 cc : 81 x 71
Compression : 8,8
255 ch à 7000 t/m
Couple de 29 m/kg à 5000 t/m
252 km/h
0 à 100 en 6,8s
308 GTBi : 1980 - 1982
V8 à 90°
Injection
2 doubles arbres à cames en tête
2 soupapes par cylindres
2927 cc : 81 x 71
Compression : 8,8
215 ch à 7000 t/m
Couple de 24,8 m/kg à 4600 t/m
240 km/h
0 à 100 en 6,9s
308 Qv : 1982 - 1985
V8 à 90°
Injection
2 doubles arbres à cames en tête
4 soupapes par cylindres
2927 cc : 81 x 71
Compression : 9,2
240 ch à 7000 t/m
Couple de 26,5 m/kg à 5000 t/m
255 km/h
0 à 100 en 6,0s
328 : 1985 – 1989
V8 à 90°
Injection
2 doubles arbres à cames en tête
4 soupapes par cylindres
3185 cc : 83 x 73,6
Compression : 9,8
270 ch à 7000 t/m
Couple de 31 m/kg à 5000 t/m
263 km/h
0 à 100 en 6,4s
Ferrari 208 :
En 1980, au moment de lancer les 308 à injection, la marque au cheval cabré présente la Ferrari 208 en version GTB et GTS. Ce modèle vient compléter par le bas la gamme italienne alors que la Dino/ Ferrari 308 GT/4 disparait du catalogue. Elle vient aussi remplacer la Dino 208 GT qui était une version à moteur 2,0l de la Dino 308 GT4.
Ce modèle permet aux clients italiens d’achaper à une taxe frappant les modèles de plus de 2,0l de cylindrée (38 % au lieu de 18 %). Elle a aussi été vendue au Portugal et en Nouvelle Zélande.
Comme son nom l’indique, ce modèle se contente d’un 2,0l de 1991 cc pour 155 ch à 6800 t/m qui est basé sur le même v8 que la 308. La course a été réduite à 66,8 mm (ce qui donne une architecture sous carré) afin de produire ce moteur qui tient le record du plus petit v8 jamais produit. Ces modèles atteignent 215 km/h avec un couple de 17,3 m/kg à 4200 t/m.
Pour le style, les 208 et 308 sont totalement similaires.
On dénombre 140 modèles GTB et 160 GTS en 2 ans de production.
A partir de 1982 et la sortie des 308 Qv, Ferrari propose une version revue en greffant un turbo sur le moteur des 308 mais sans les culasses à 4 soupapes par cylindres. Ces nouveaux modèles sont nommés logiquement des Ferrari 208 GTB Turbo et GTS Turbo. Il s’agit là du premier modèle de série turbo compressé pour le cheval cabré. La puissance grimpe à 225 ch et la vitesse de pointe est désormais de 247 km/h. Le turbo est un KKK avec soupape de décharge qui fonctionne avec l’injection bosh et un allumage électronique. La conception a été fortement inspirée par le moteur de la F1 contemporaine, la Ferrari 126C2.
Ces modèles se différencient des 308 par leur prise d’air type NACA devant les passages de roues arrière, aux échappements différents, aux persiennes supplémentaires sur le capot moteur et à une ouverture plus large sur le pare choc arrière. A noter que le spoiler de toit optionnel de la 308 est livré en série sur les 208.
La production prend fin en 1985 au moment où la 308 est remplacée par la 328 après une production de 437 GTB Turbo et 250 GTS Turbo.
En 1986, après le lancement réussi de la Ferrari 328, une nouvelle version spécifique au marché italien apparait. Le moteur progresse à 254 ch à 6500 t/m avec un couple de 328 Nm à 4100 t/m. Ce modèle se distingue par son intercooler et son nouveau turbo préparé par Nicola Materazzi. Il s’agit du même ingénieur maison qui a déjà travaillé sur la Lancia Stratos GR5, la Ferrari 126C et a été l'ingénieur en chef de la 288 GTO et de la GTO Evoluzione, et plus tard de la Ferrari F40. Le moteur conserve sa culasse à 16 soupapes.
Le turbo n’est plus un KKK mais un IHI refroidi par eau qui souffle à 1,05 bar avec un intercooler ajouté rendant le moteur à la fois plus puissant mais aussi plus souple. Durant les tests, l’ingénieur a pu tirer bien plus que les 254 ch sans affecter la fiabilité mais il a été décidé de rester sous les 270 ch pour ne pas faire d’ombre à la 328 et son moteur atmosphérique. Ferrari annonce 253 km/h en pointe et un 0 à 100 en 6,3s.
Le nom du modèle se simplifie en GTB Turbo et GTS Turbo sans référence au 208. Le dessin extérieur reprend la carrosserie de la 328 avec des différences minimales. Le capot moteur est redessiné, des prises d’air NACA s’affichent sur les flancs, les pare chocs ont des aérations supplémentaires alors qu’à l’intérieur, un manomètre de pression de turbo apparait.
La presse italienne teste la 328 GTB et la GTB Turbo en obtenant des résultats de performances très similaire.
On dénombre 1 136 unités produites dont seulement 308 GTB. La production stoppe en même temps que celle de la 328 en 1989 au moment de la sortie de la Ferrari 348. Ce modèle n’aura pas de descendance dans la gamme.
308 GTB Millechiodi :
La 308 GTB sert de base pour une étude aérodynamique qui servira plus tard à la conception de la 288 GTO. Elle est présentée au salon de Genève 1977. Le tableau de bord est celui d’une 512 BB. Les parties modifiées sont volontairement non peintes pour les mettre en lumière. L’étude de style provient de chez Pininfarina. Le modèle a aussi servi à l’intégration des jantes TRX plus larges.
Toute la partie basse est modifiée avec un spoiler plus grand à l’avant intégrant des antibrouillards, le spoiler de toit est ajouté alors qu’un aileron est intégré.
En compétition :
De 1978 à 1986, des 308 ont été engagés en rallye principalement par un concessionnaire Ferrari dans la région du Padou. Giuliano Michelotto a développé de son propre chef ces modèles mais avec le soutien de la maison mère et de ses ingénieurs. Les 308 ont été modifiées et homologuées en groupe 4 et en championnat du monde des rallye en groupe B à partir de châssis et moteurs provenant de Maranello.
Les châssis étaient modifiés avec des sections tubulaires en acier et en titane avec l’ajout d’une cage de sécurité et un accès moteur élargi et simplifié pour des interventions plus rapides.
Les moteurs étaient tous à 2 soupapes par cylindre, avec des pistons à haute compression et un haut moteur entièrement revu. Une injection Bosh a été utilisé. Le refroidissement d’huile a été renforcé par 2 autres radiateurs. La boite a vu ses rapports rapprochés pour une meilleure accélération. Les suspensions ont été à peine retouchées avec des amortisseurs Koni réglables. Les freins étaient proches de la série. Des jantes plus larges sont montées. La carrosserie était en fibre de verre et en kevlar. On dénombre 11 modèles produits par ce garage pour le groupe 4 jusqu’en 1983.
A partir de 1982 et le début des groupe B, la production de 4 de ces modèles débutent jusqu’à la clôture de ce championnat en 1986. La première est une groupe 4 à peine adaptée alors que les 3 suivantes reçoivent un moteur à 4 soupapes par cylindre. Les boites de vitesses sont adaptées pour faciliter les changements de ratio. Le freinage est fourni par Brembo, les jantes sont différentes, des barres anti-roulis plus solides sont montées, la suspension est renforcée et allégée et une crémaillère plus directe sont montés.
Le règlement en groupe B stipule que les panneaux de carrosserie de la version de série doivent être utilisés. De fait les caisses en acier de série sont reprises ce qui a augmenté le poids final de 30 kg. Chaque modèle produit a été réhomologué individuellement afin d’incorporer de nouvelles pièces.
Ferrari 308 GT/M :
En 1982, Michelotto débute l’étude d’une super groupe B : la 308 GT/M. Ce modèle sera abandonné suite à l’arrêt de ce championnat en 1986. Un châssis tubulaire nouvelle génération et un moteur de 308 Qv monté longitudinalement composent la base de ce modèle. Les 370 ch sont obtenus à partir d’une nouvelle injection et des pistons, des soupapes et des arbres à cames retravaillés. Une boite pont Hewland à 5 rapports est accouplée à un embrayage Borg & Beck à double disque façon F1. La suspension est entièrement revue en s’inspirant de la Ferrari Mondial. Les freins sont fournis par Brembo avec frein à main hydraulique. La carrosserie est en fibre et kevlar et complètement redessinée par Francesco Boniolo et produite par la Carrozzeria Auto Sport près de Modène. L’inspiration provient directement de la Ferrari 512 BB/LM. Au total, elle pèse 840 kg soit 120 kg de moins que ce que le règlement exige.
De 1984 à1986, la 308 GT/M a été testée de façon approfondie sur la piste de Fiorano. Ses temps se sont avérés plus rapides que ceux de la future F40. La production a stoppé après 3 exemplaires. Les 2 premiers ont été vendus et utilisés en compétition alors que la dernière, bien que vendue, n’a pas effectué ses débuts en compétition.
La plus célèbre des 308 :
La plus célèbre des 308 est sans aucun doute celle qui apparait dans la série Magnum dans les années 80 avec Tom Selleck à partir de 1981 en France et durant 162 épisodes. Toutefois il faudrait parler des Ferrari 308 puisque durant les années de tournages, il y a eu plusieurs modèles utilisés.
Et quand on pense qu’à l’origine, c’était une Porsche 928 qui devait véhiculer le héros. Or Tom Selleck était trop grand pour renter dans la Porsche. Pourtant, une 928 a bien commandée par la production à Porsche pour correspondre à la morphologie de l’acteur d’une part mais aussi être équipée d’un toit ouvrant afin facilité les prises de vues aériennes qui étaient prévues. Or la firme allemande refusait systématiquement de modifier ses modèles de la sorte.
Malgré les modifications apportées à la 308 GTS, l’acteur à encore sa tête qui dépasse du pare-brise. Il faut aussi savoir que le siège conducteur avait été replacé pour qu’il puisse avoir plus d’espace pour ses jambes en longueur mais aussi en hauteur. La voiture a été choisie après un test effectué avec un modèle de location.
Durant la première saison, c’est une 308 GTS qui apparait à l’écran, alors que durant les saisons 2 à 6, c’est une GTSi qu’on peut voir. Enfin, une Qv est utilisée pour les 2 dernières saisons.
Si la plaque d’immatriculation de la voiture devait être ROBIN 1, on peut voir une autre plaque qui apparait parfois car il s’agirait d’un véhicule de location. En fait, ce ne sont pas moins de 15 308 différentes qui ont été utilisées par la production, fournies ou pas par Ferrari. Certaines étaient utilisées pour les plans rapprochées et d’autres seulement pour des cascades. Certaines 308 n’étaient pas toujours entièrement finies (tableau de bord incomplet ou garnitures non présentes).
A cela il faut ajouter plusieurs Pontiac Fiero qui ont été utilisées pour les cascades. La société Mera produisait depuis 1987, une réplique de 308 assez ressemblante sur la base d’un kit qui pouvait être commandé directement avec sa Pontiac Fiero neuve.
Pontiac stoppe la production de la Fiero 1988 et Ferrari, qui n’a jamais donné son accord pour produire la Mera est intervenu pour stopper le plagiat.
Toutes les 308 utilisées ont été vendues aux enchères. L’une d’elle est visible aux Studios Universal et une autre est a été achetée par Larry Magnetti, l’acteur jouant le rôle de Rick dans la série. Une autre aurait finie par atterrir chez Tom Selleck.
Début 2017, une 308 Qv avec la preuve de sa présence durant la saison 4, s’est vendue pour 170 711 €.
La célébrité de ce modèle a atteint le monde des Playmobil puisqu’une réplique miniature a été commercialisée par la célèbre firme de jouets.
