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32è Rassemblement LANCIA.Net le Dim 28 octobre 2018


Et voici venir le dernier Rassemblement LANCIA.Net pour cette année 2018, le Dim 28 Octobre 2018 en pays de Meaux en Seine Et Marne.

Voici le programme de ce 32è Rassemblement !


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Fiat Ulysse

Découvrez les nombreux dossiers Lancia Net ! Bonne lecture !

Fiat Ulysse

Messagede psal24 » Lun Mai 28, 2018 8:44 am

Petit prix :
Le Renault Espace a ouvert la voie dans les années 80 du véhicule familiale modulable : le monospace. A partir des années 1990, il est important voire même incontournable d’avoir un monospace dans sa gamme. Alors que Renault multiplie son offre en proposant différentes tailles de véhicules mono volumes (Scénic, Twingo), la concurrence s’organise et commence doucement à rattraper son retard sur le segment des grands monospaces.
PSA et Fiat s’associent dans le but de s’implanter sur ce marché prometteur et d’alimenter 4 marques distinctes : Peugeot et Citroën pour PSA alors que Fiat veut produire un modèle sous son nom et un Lancia. L’association entre ces 2 groupes coule déjà de source puisque des utilitaires sont produits en commun depuis les années 80.

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Et c’est justement au moment où est étudié le renouvellement des modèles utilitaires de cette association qu’est décidé de tirer de la même étude un monospace. Ce dernier reprendra certains éléments de l’utilitaire mais proposera tous les équipements et aménagements propres aux monospaces.
Si le Zeta de Lancia veut occuper le haut de gamme des 4 jumeaux en ne s’offrant qu’avec les plus gros moteurs et la dotation de série la plus complète dès le modèle de base, l’Ulysse chez Fiat, va au contraire faire le grand écart et proposer le modèle le moins cher et le moins équipé.
Au moment du lancement des modèles chez PSA, la France est le plus vaste marché pour les monospaces en Europe avec 30% de part de marché. Il a même triplé ces 5 dernières années mais ce type de carrosserie ne représente pas encore 3% des ventes totale en France. L’Italie arrive en 4ème position avec une forte progression. Renault est leader incontesté avec l’Espace et ses 56% de part de marché.

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Cœur de PSA, badge de Fiat :
Le partenariat PSA/Fiat fonctionne selon un schéma qui se répète depuis le début : PSA étudie et produit, Fiat finance une partie du projet et n’intervient que peu.

Afin de réduire au maximum les couts d’étude et de production, les modèles utilitaires et mono volumes utilisent un maximum de pièces communes comme les plus grands panneaux de carrosserie, les mécaniques et l’électronique. Toutefois, les 4 jumeaux qui doivent résulter de la partie monospace de l’étude, se différencieront grâce à quelques astuces esthétiques : juste quelques pièces qui seront personnalisées pour chaque clone. Hayon, feux arrière, calandre et feux avant permettent de varier légèrement le style. Le Zeta a droit toutefois à un capot différent qui marque le passage vers la calandre.

De même, afin de réaliser des économies, les portes latérales arrières sont coulissantes. Ce système permet un accès plus pratique pour la gamme utilitaire et cela donne un peu d’originalité au monospace. En évitant d’avoir de grandes portes battantes peu faciles à manipuler dans des espaces exigus (à l’image du Chrysler Voyager dont la même carrosserie se décline en utilitaire et familiale aux USA), les nouveaux venus espèrent se démarquer.
Par contre, pour l’ouverture du coffre, les 2 grandes portes battantes des utilitaires sont remplacées par un hayon jugé plus pratique et plus esthétique et surtout… moins connoté utilitaire !
Il en découle toutefois un style général extérieur très cubique face à un Renault Espace 2 en milieu de vie dont le dessin est déjà plus détaché du coté camionnette de la première version.

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Même les intérieurs vont être des copier/coller laissant très peu de place à une certaine personnalisation entre marque. A part le logo sur le volant et la matière recouvrant les sièges, on passe d’un modèle à l’autre sans même s’en apercevoir.

Plus que le style de l’auto, ce sont sur les aspects pratiques que les partenaires misent. Quelques astuces sont communes à tous les modèles comme le levier de vitesse haut perché sur la console centrale libérant un maximum de place entre les sièges avant. De même, le plancher est étudié pour permettre de moduler l’espace intérieur par des sièges individuels ou des banquettes permettant d’offrir de 5 à 8 places selon les configurations.

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Au niveau des motorisations une seule provenance est retenue : tous les blocs sont issus de la banque d’organe PSA et se retrouvent déjà sous les capots des 406, Xantia, etc.
Si le Zeta fait l’impasse sur les plus petits moteurs, l’Ulysse au contraire va étendre sa gamme en proposant tous les blocs disponibles.
Le premier moteur disponible est un 2,0l 8v de 121 ch. Depuis ses 1998 cc il propose un couple de 170 Nm à 2650 t/m et une vitesse maxi de 177 km/h.

L’Ulysse fait l’impasse sur le 2,0l Turbo 8v de 150 ch en France mais il existe dans cette configuration en Italie. Il s’agit là du seul moteur proposé au lancement sur le Zeta.

Dans cette catégorie, impossible de se passer d’un moteur diesel pour espérer séduire les familles (sauf pour le Zeta). L’Ulysse bénéficie du 1,9l TD PSA déjà bien connu. Avec 90 ch, ce 1905 cc offre des performances un peu juste pour trainer les 1600 kg de l’Ulysse. La vitesse de pointe est de seulement 160 km/h mais il bénéficie d’un couple de 196 Nm dès 2250 t/m.

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Toutes les boites de vitesses sont à 5 rapports manuels. La boite automatique PSA n’est pas proposée sur l’Ulysse en France mais on la trouve en Italie et sur d’autres marchés.

A noter que les freins arrière sont à tambours sur le diesel alors qu’ils sont à disques sur les modèles essences.

Le volume de chargement peut être conséquent si tous les sièges arrière sont retirés. Avec ses 4,460m de long, 1,840m de large et 1,800m de haut, c’est une soute à bagages d’avion cargo dans le dérivé utilitaire profite à plein.

A l’arrière, comme à l’avant, chaque modèle adopte son propre style mais avec des emboutis identiques, ce qui ne facilite pas l’originalité. Malgré tout le Zeta s’en sort plutôt bien avec une ligne douce et plus lisse que ses rivaux car il n’arbore aucun artifice particulier et un capot bombé pour aller avec la calandre qui ressort. L’Ulysse, de son coté, se contente d’un style plus passe partout, presque impersonnel.
Le dessin des jantes est aussi propre à chaque marque et totalement inédit. Les jantes respectent l’entre-axe adopté par PSA.

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L’assemblage aura lieu en France à Valenciennes.

La série 1 : 1995 – 1998 :
Le lancement de l’Ulysse intervient en Février 1995 en France alors qu’il est disponible depuis la fin 1994 en Italie, sa présentation à la presse ayant été faite en Septembre 1994. Les jumeaux français sont déjà commercialisés alors que le Zeta attend fin 1994 pour son propre lancement. Le 806 de Peugeot et l’Evasion de Citroën se partagent déjà respectivement 15 et 8% du marché français.
A noter que le 1,9l TD n’était pas disponible au lancement en Italie où il a fallu attendre quelques mois pour en profiter.

La gamme au lancement se décompose en 2 niveaux de finition. La version S est disponible avec les 2 moteurs, en 5 places. Elle est équipée en série de la direction assistée, de vitres teintées électriques à l’avant, du verrouillage centralisé, d’un pré équipement radio et de vitres arrières entre ouvrables.

On trouve ensuite la EL, toujours disponible avec les 2 moteurs en version 5 ou 6 places. L’équipement est enrichi de rétroviseurs électriques rabattables et dégivrants, de feux réglables depuis le poste de conduite, d’appuis tête arrière, de l’ABS, de l’airbag conducteur, du régulateur de vitesse et des sièges avant rotatifs.

Les options sont nombreuses : climatisation, autoradio, sièges avant électriques chauffants, alarme, jantes alliage, anti brouillard, lave phares…

Pour certains marchés comme la Suisse, une version plus haut de gamme nommé HL est aussi proposée qui en offre encore plus de série (anti brouillard, jantes alliage, vitres arrières électriques,..).

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Si on compare le niveau d’équipement de l’Ulysse au Zeta, l’écart est monstrueux. En France ce dernier n’est disponible que dans une unique finition ultra équipée qui offre climatisation, autoradio cassette, bac de rangements sous les sièges avant, direction assistée, ordinateur de bord, rétroviseurs à réglage électrique, sièges avants pivotants, vitres à compas électrique, 4 vitres électrique, volant et pommeau en cuir, jantes alliages, antibrouillard avant, rails de toit, airbag, alarme, ABS, appuis têtes avant et arrière, correcteur d’assiette de feux avec lave phare.
De son coté l’Ulysse propose un tarif plus attractif du fait de son équipement et de ses motorisations plus modestes.

L’année 1996 est riche en changements et améliorations pour l’Ulysse... si on attend la fin de l’année. La gamme de motorisation s’élargie en Décembre. Tous les clones sont à présent disponibles avec un nouveau turbo diesel (l’Ulysse étant le dernier à le recevoir). Ce moteur est issu de la banque d’organes PSA et équipe petit à petit les plus gros véhicules des 2 marques françaises. Il s’agit d’un 2,1l TD à 12 soupapes de 2088 cc pour 110 ch. Par rapport au modèle 1,9l 90 ch, les performances font un vrai bon en avant : 175 km/h (+ 15), couple de 250 Nm à 2000 t/m seulement (au lieu de 196 à 2250 t/m).
Les 2 niveaux de finition, S et EL sont au programme.

Toujours en Décembre 1996, un autre moteur essence apparait. Il s’agit d’un 1,8l 8v de 100 ch, toujours issu de la banque d’organes du groupe PSA. Avec ses 1761 cc, il permet à l’Ulysse d’atteindre modestement les 165 km/h. Le couple maxi est de 147 Nm à 2600 t/m.
Une unique finition de base est réalisée uniquement pour cette motorisation qui ne perd que quelques équipements mineurs par rapport à la version S dont le compte tours, la montre, et le totalisateur journalier.

En Mars 1997, la gamme des moteurs est à nouveau revisitée avec l’ajout d’un nouveau propulseur. Les jumeaux de chez PSA bénéficient d’une évolution du bloc 2,0l qui passe à 16 soupapes pour 136ch qui vient remplacer l’ancien 2,0l 8v qui disparait du catalogue. Ce nouveau moteur sera bientôt rendu nécessaire avec l’arrivée de nouvelles normes anti pollution.
De son coté, l’Ulysse propose toujours en France la version à 8 soupapes sans intégrer la nouvelle version à 16 soupapes dans sa gamme.

A partir de mai 1998, la gamme de moteur se dédouble puisque tous les blocs sont disponibles avec une version boite courte ou boite longue. Ainsi le 1,8l existe en version 8 ou 9 cv (la version 9 cv étant la version d’origine), le 2,0l propose une version 9 et une version 11 cv (au lieu de seulement la version 11 cv). Du coté des diesel le 1,9l TD est disponible en 7 et 6 cv (contre 6 cv avant seulement) et le 2,1l TD existe en 8 et 7 cv (contre 7 avant).

Au même moment, le GPL fait son entrée dans la gamme : le 2,0l uniquement en version 9 cv existe avec une option bi carburation en finition S et EL.

La série 2 : 1998 – 2002 :
Au mondial de Paris 1998 est présentée la version restylée du Fiat Ulysse. Au niveau carrosserie, l’avant est légèrement retouché. Les feux en particuliers ressemblent plus à ceux des Fiat Bravo/ Brava avec des fonds fumés et un dessin plus arrondi. L’arrière ne change pas.

La gamme de finition est reconduite : version Eco pour le 1,8l en 5 places uniquement.

Vient ensuite la finition S (5 places uniquement) et EL avec climatisation de série et option 6 places avec un équipement beaucoup plus fourni.

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En Mars 1999, les versions GPL sont abandonnées devant le peu de succès rencontrés en France.

En Juin 1999, le 1,8l tire sa révérence sans être remplacé.

En Novembre 1999, le 2,1l TD de 110ch disparait de la gamme de motorisation pour être remplacé par un 2,0l JTD inédit. Toujours issu de la banque d’organe PSA, il s’agit en fait d’une évolution à 110ch du 2,0l HDi déjà connu en version 90ch chez Peugeot et Citroën sur d’autres modèles comme les 306 et Xsara. Bien plus moderne, avec une culasse qui passe de 8 à 16 soupapes, ce nouveau moteur avec rampe commune haute pression (common rail) permet d’obtenir plus de couple, plus tôt avec des consommations moindre mais il permet en plus d’abaisser les vibrations et le niveau sonore, points noirs de l’ancien 2,1 TD.
Ses performances son proches du 2,1l TD : 250 Nm de couple à 1750 t/m seulement (au lieu de 2000 mais même couple) et une vitesse de pointe de 175 km/h identique. Par contre, les rejets de polluants et la consommation sont largement en faveur du 2,0l JTD.

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2,0l JTD

Avec l’année 2000, apparaissent les modèles catalysés sur la gamme essence. Le 2,0l 16v passe de 136 à 132 ch sur les autres clones. C’est le moment choisi par l’Ulysse (en Septembre) pour troquer le 2,0l 8v par le 16v catalysé. Toutefois l’ancien 2,0l 8v reste disponible jusque mars 2000 où il disparait définitivement de la gamme de l’Ulysse.

A partir de 2001, la gamme se simplifie drastiquement. Le 1,9 TD disparait du catalogue. Il ne reste plus que le 2,0l 16v essence et le 2,0l JTD tous 2 disponibles en versions S et EL. La gamme n’évolue plus jusqu’à la fin de commercialisation qui intervient en Septembre 2002. L’Ulysse 2, lancé durant l‘été de cette même année, se montre plus cossu.

D’une façon générale, le look de camionnette aménagée même si c’est de façon astucieuse, imaginé dès le début du projet, a sans doute repoussé certains acheteurs potentiels. L’Ulysse a profité de son statut de monospace le moins de cher de cette famille pour connaitre une belle carrière en France. En Italie, des versions plus équipées ou bien mieux motorisées ont existées.

Une des leçons retenue de ce clonage pour l’avenir sera de séparer la conception du monospace de l’utilitaire afin d’offrir plus de prestance et de standing au monospace et ainsi ne pas semer le trouble dans l’esprit des futurs acquéreurs.

La production totale de l’Ulysse s’élève à 131 252 exemplaires, à rapprocher des 122 000 Citroën Evasion et des 168 078 Peugeot 806.

Les caractéristiques techniques :
1,8l 8v : 4 cylindres 1761 cc, 100ch, 147 Nm de couple,0 à 100 en 14,3s et vitesse maxi de 165 km/h
2,0l 16v : 4 cylindres 1997 cc, 136ch, 190 Nm de couple,0 à 100 en 10,9s et vitesse maxi de 186 km/h
2,0l 16v : 4 cylindres 1997 cc, 132ch, 190 Nm de couple,0 à 100 en 10,9s et vitesse maxi de 186 km/h
2,0l turbo : 4 cylindres 1998 cc, 150ch, 245 Nm de couple,0 à 100 en 10,1s et vitesse maxi de 195 km/h

2,1l Turbo Ds : 4 cylindres 2088cc, 108ch, 250 Nm de couple,0 à 100 en 12,1s et vitesse maxi de 175 km/h
2,0l JTD : 4 cylindres 1997cc, 110ch, 250 Nm de couple,0 à 100 en 15,8s et vitesse maxi de 175 km/h

Fiat Scudo :
A l’étude des 4 monospaces est aussi associé un dérivé utilitaire qui doit reprendre un maximum de composant mécanique et de panneaux de carrosserie çà son compte. Pour Fiat, c’est le Scudo (bouclier en italien) qui sera commercialisé, toujours produit dans l’usine de Valenciennes où son déjà assemblés les monospaces.

A partir de 1996, le Scudo propose de nombreuses carrosseries afin de s’adapter à tous les métiers. Du fourgon tôlé, en passant par les sur élevés ou les vitrés minibus, toutes les solutions sont possibles jusqu’aux modèles rallongés ou un simple châssis cabine à aménager. On retrouve la carrosserie de l’Ulysse mise un peu à toutes les sauces. Ainsi on pourra trouver certaines options jusque là rares ou indisponibles sur des utilitaires comme une seconde porte coulissante, l’ABS ou une climatisation.

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Le train arrière indépendant laisse place à un système plus simple et moins couteux.

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On peut ainsi obtenir une charge maximale de 900 kg sur 4 m3 (5 m3 sur la version rallongée) et jusqu’à 9 passagers sur la version minibus nommé Combi. Et c’est sans compter sur les modèles fournis uniquement avec la cellule avant permettant un peu toutes les fantaisies pour construire des ambulances, des corbillards, l’aménager avec une benne...
La version normale (4 m3) est bâtie sur un empattement de 2824 mm contre 3224 pour la version longue (5 m3).

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Pour l’intérieur, la planche de bord de l’Ulysse est reprise avec des sièges et des finitions plus basics. On retrouve donc le levier de vitesse en position haute qui libère de la place à l’avant. Le poste de pilotage se décompose en une place pour le conducteur et une banquette de 2/3 places pour ses passagers si besoin à la place des 2 sièges avant classiques (option gratuite).

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En tout, ce sont 5 modèles qui figurent au catalogue : fourgon tôlé Eco ou EL, fourgon vitré EL, plancher cabine et combi 8/9 places.
La version Eco est particulièrement dépouillée : pas d’aérateurs latéraux, pas d’allume cigare, pas d’espace de rangement au dessus du pare brise, calandre noir mat, pas d’enjoliveurs. Toutefois, on trouve quand même une centralisation des portes et des vitres avant électriques. En Italie, la version Eco perd même certains équipements électriques.

Les autres versions (EL et combi) sont un peu mieux fournies avec des rétroviseurs électriques, un siège conducteur avec réglage en hauteur et accoudoir et une calandre ton caisse.

Les versions tôlées peuvent recevoir des vitrages arrière et/ou latéraux en option.

Question motorisation, on retrouve en partie la gamme de l’Ulysse mais pas que. Ainsi le modèle de base est un 1,6l de 100 ch d’origine Fiat pour une fois. Vient ensuite le 1,9l D de 68 ch (sans turbo) d’origine PSA et sa version turbo de 90 ch qu’on retrouve sur l’Ulysse.
A noter que les versions longues n’ont pas droit au 1,6l essence Fiat.

En 1998, la calandre est revue afin de mieux se différencier du monospace en intégrant un logo rond.

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Au même moment, le 1,9l TD de 90 ch est remplacé par une version à 90 ch du 2,0l JTD qui est en fait le 2,0l HDi du groupe PSA.

En 2001, le 1,6l d’origine Fiat laisse la place au 2,0l 16v PSA de 136 ch de l’Ulysse qui n’est toujours pas proposé sur le châssis long.

A partir de 2002, la version JTD 110 ch est aussi disponible.

En 2004, alors que l’Ulysse a été remplacé par l’Ulysse 2, le Scudo poursuit sa route grâce à un nouveau style de la face avant.

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A cette occasion, le tableau de bord est légèrement revu avec un nouveau volant à 4 branches.

Le Scudo tire sa révérence à la fin de 2007, remplacé par un Scudo 2 qui est toujours étudié avec PSA mais n’est plus issu d’un monospace.
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