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Fiat Croma 1

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Fiat Croma 1

Messagede psal24 » Lun Avr 13, 2015 10:12 am

Dernière d’une race :
Le renouvellement de la Fiat 132 tarde à se faire. Née en 1972, cette imposante berline ne trouve pas de descendance dans la gamme Fiat après de nombreux problèmes économiques rencontrés par la firme de Turin.
La conception de la Panda et les problèmes du lancement de la Ritmo retardent l’étude d’une nouvelle grande berline apte à prendre la suite. En 1981, est lancée la Fiat Argenta, une 132 restylée afin de faire patienter le public car au même moment, dans les bureaux d’études, se noue une histoire à 3 puis 4 partenaires.
Fiat ne compte plus produire seul sa nouvelle routière même s’il peut décliner son châssis pour créer 2 modèles (Fiat et Lancia) comme le veulent les derniers modèles lancés. Une association se noue avec Saab pour produire une nouvelle plate forme pour 1985 alors qu’entre temps, à partir de ces mêmes accords, Saab récupère la Lancia Delta 1 sous forme d’une Saab 600 durant les années 1980-1982.
Cette collaboration qui devait en appeler plusieurs autres ne va pas perdurer au-delà de ces 2 projets. Italiens et suédois n’arrivant pas à s’accorder sur la sécurité en particulier.
Le plus ambitieux de ces partages va même en cours de route devoir intégrer une nouvelle marque : Alfa Roméo.
Et voici que ce projet à 4 partenaires (Alfa n’étant pas encore dans le giron de Fiat à cette époque) va enfanter 4 modèles. Si Saab propose sa 9000 et Alfa sa 164, Lancia lancera en premier la Théma qui sera suivie par la Fiat Croma. Si ces 4 autos partagent un même patrimoine génétique, elles ont chacune leur propre personnalité et s’adressent chacune à sa façon aux familles en jouant sur des accents différents. Le sport pour Alfa, le Luxe pour Lancia, la sécurité pour Saab et l’économie pour Fiat.

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Projet commun mais gène de Fiat :
Techniquement dépassée au début des années 80, la Fiat Argenta assure un intérim difficile mais court de seulement 4 ans avant l’arrivée d’une Croma enfin au gout du jour.

Premier changement et non des moins importants, la Croma est une traction. Fiat utilise ce procédé depuis quelques années sur ses véhicules de gamme inférieure avec succès mais l’appliquer à une berline routière est encore assez inédit à cette époque. Bien que le vent soit en train de tourner et que les propulsions vont devenir la chasse gardée de quelques constructeurs Fiat suit le mouvement.

Avec ses sœurs presque jumelles, la Croma partage le châssis, les trains roulants, le toit, une grosse partie du système électrique, la ventilation et même les portes (sauf pour la 164). Cette standardisation permet une réduction des couts qui permettra à la Croma de proposer un prix particulièrement concurrentiel sur la marché des grandes berlines.

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C’est le centre de style maison par l’intermédiaire de Tom Tjaarda qui se charge du dessin avec le soutien de Giugiaro. Si la face avant est relativement classique, s’intégrant très bien aux dernières productions en date de Fiat (Uno ou Panda), l’arrière est assez novateur avec son profile en 2 volumes et demi. Il n’y a donc pas de malle arrière classique sans pour autant céder complètement à un profile de modèle à 5 portes avec un arrière tombant ou semblant tronqué.
Le hayon est donc très long avec un profil cassé et intègre une très grande vitre arrière.
Ainsi la Croma a une forme d’élégance qui appartient aux modèles à malle arrière classique tout en ayant le bénéfice de la 5ème porte. Ce tour de passe passe permet de présenter un véhicule plus pratique pour le chargement occasionnel d’objets encombrants sans (trop) dénaturer la ligne.

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Cette berline se présente avec une longueur de 4,495m pour une hauteur de 1,433m sur une largeur de 1,760m. La malle engloutie ses 500l et jusque 1400 si on rabat la banquette.

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En ce qui concerne les motorisations, une gamme complète est proposée dès le lancement faisant largement appelle à la banque d’organe existante dans le groupe. On retrouve 4 modèles essence et 2 diesel, tous en provenance de la Fiat Argenta pour la majorité.

On débute par le 1,6l de 83ch. On connait déjà ce 1585cc mais en version 100ch sur les Fiat Ritmo et Regata où il va d’ailleurs passer à l’injection mais il était aussi proposé en entrée de gamme sur la Fiat Argenta dans une version à carburateur double corps de 98ch. Dans la cas de la Croma il est proposé avec un carburateur double corps et un allumage entièrement électronique. Avec un poids de 1095 kg, ce moteur est un peu à la peine car il n’offre que 13 Mkg de couple. Il permet à la Croma d’effectuer l’exercice du 0 à 100 en 14,0s pour une vitesse maxi de 170 km/h (1000m DA en 35,0s).

Vient ensuite un autre moteur déjà connu chez Fiat et aussi présent sur la Fiat Argenta : le 2,0l (1995cc à double arbre bien connu aussi chez Lancia) mais avec un carburateur double corps et système CHT (contrôle haute turbulence) à la place de l’injection. Avec 90ch, ce modèle est assez performant : 0 à 100 en 11,8s, 1000m DA en 33,0s et 182 km/h (couple de 17,2 Mkg).
Le système CHT permet une géométrie variable pour 2 types d’alimentation, en cas de fortes sollicitations ou non, permettant l’ouverture ou non de papillons supplémentaires. Il réduit les consommations en ville sans que cela soit au détriment du punch hors agglomération.

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Une autre version de ce moteur, avec l’injection cette fois pour 120ch comme sur l’Argenta est proposé. Les performances sont supérieures à celles de la version à carburateur. Nommée 2,0l i.e., cette Croma atteint un flatteur 192 km/h en pointe, avec un 0 à 100 en 9,9s et le 1000 DA en 31,1s (couple de 17 Mkg).
Si ses consommations sont plus élevées que celles de la Croma CHT, elles sont pratiquement du même niveau que celles du 1,6l d’entrée de gamme.

La gamme essence se termine par une version pratiquement sportive et inexistante sur l’Argenta (la version à compresseur n’étant pas reconduite) : le 2,0l i.e. gagne un turbo et propulse la Croma Turbo i.e. à un très beau 210 km/h et s’appuie sur un couple de 24 Mkg grâce à ses 155 ch. Si les consommations en pâtissent, les performances sont d’un autre niveau par rapport aux autres Croma : 0 à 100 en 7,8s, 1000 DA en 29,0s.
Cette base, avec encore un peu plus de puissance, équipera la première Lancia Delta à transmission intégrale : la 4WD.

Tout comme l’Argenta, la Croma propose 2 moteurs diesel qui sont d’ailleurs des évolutions de l’ancienne berline.
La Croma D n’offre que 75ch (contre 72 sur l’Argenta) avec son 2499cc mais c’est au prix d’un couple assez intéressant de 16,5 Mkg. Les performances n’ont rien d’exceptionnelles toutefois : 0 à 100 en 36,5s, 1000 DA en 36,5s pour une vitesse maxi de seulement 165 km/h. Si cette Croma présente les consommations les plus basses, elles est aussi assez lourde avec ses 1210kg.

Enfin, la Croma Turbo D reprend le moteur de l’Argenta Turbo D (2445cc) avec 10 ch de plus (100 en tout) et se pose en alternative des versions équipées du 2,0l au niveau des performances : 0 à 100 en 11,9s, 1000 DA en 33,2s et une vitesse maxi suffisante de 185 km/h, le tout pour des consommations moyennes plus basses que les 2,0l essence. C’est surtout le couple de 22,1 Mkg qui permet à cette lourde Croma (1240 kg) de ne pas manquer de nerf.

Toutes les boites sont manuelles à 5 rapports et les 4 freins sont à disques (ventilés à l’avant sur Turbo i.e.) sur tous les modèles, l’ABS étant une option. Toutefois il existe une option boite automatique sur le 2,0l i.e. pour la France dans les catalogues mais qui ne pourra pas être commandée avant…1989.
La Croma est dotée de 4 roues indépendantes avec des jantes en 14 pouces. Le plus grand changement par rapport à l’Argenta est le passage de la propulsion à la traction qui ne passe pas inaperçu.

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L’usine de Mirafiori entièrement robotisée, l’une des plus modernes du moment, est mise à contribution pour produire la Fiat Croma… sur la même chaine que la Lancia Théma, sa cousine, lancée en 1984.

La série 1 : 1985 – 1991
Le lancement intervient en Décembre 1985.

Les 6 moteurs de la Croma sont disponibles en 3 niveaux de finitions qu’on peut compléter par des options. En bonne italienne, elle offre en série un équipement un peu plus étoffée que la concurrence nationale pour un prix contenu malgré tout.

Les Croma 1,6l et D sont pourvues en série de jantes en tôle avec enjoliveurs, de vitres manuelles, d’un système de chauffage et ventilation manuel.
On peut commander plusieurs options comme les vitres avant électriques avec la centralisation et l’essuie glace arrière.

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Ensuite, on trouve les Croma CHT, 2,0l i.e. et la Turbo D avec en série les vitres avant électrique associées au verrouillage centralisé et un contrôle électronique des fonctions du véhicule (check panel)
En option, on peut obtenir des jantes alliage, l’ABS, l’essuie glace arrière, l’accoudoir aux places avant, une ventilation automatique, la climatisation, les vitres arrières électriques, les rétroviseurs à réglages électriques, les sièges avant à réglages électriques, les vitres teintées, le réglage électrique des feux et des laves phares.

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Enfin, la Croma Turbo i.e. coiffe logiquement de la gamme en proposant encore en plus une ventilation automatique, des sièges arrières séparés, l’essuie glace arrière, des sièges avant réglables en hauteur avec un accoudoir à l’avant et les feux avant à réglage électrique.
Les jantes alliage restent en option tout comme l’ABS, les vitres arrières électriques, les rétroviseurs à réglages électriques, les sièges avant à réglages électriques, des laves phares, et la climatisation.

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La direction assistée est en série sur les Croma Turbo i.e., D et Turbo D mais en option sur les autres. Le rétroviseur coté droit est en option sur tous les modèles tout comme la peinture métal ou le toit ouvrant électrique.

Les Croma i.e., Turbo i.e. et Turbo partagent des options particulières comme la sellerie cuir, des sièges avant chauffants et une suspension arrière à correction automatique.

Dès l’été 1986, la gamme est revu et l’équipement remis à jour avec pas mal d’ajouts et quelques pertes. Il n’y a pas de modification coté moteurs.

L’essuie glace arrière est généralisé à tous les modèles tout comme les rideaux pare soleil arrière, le rétroviseur droit, les vitres électriques à l’avant, le verrouillage centralisé des portes, les sièges avant à réglage en hauteur, les glaces teintées et le check panel…

La direction assistée est désormais de série sur la 2,0l i.e. Les jantes alliage sont en série sur la Turbo i.e. et en option sur la 2,0l. Les vitres électriques arrière restent disponibles uniquement en série sur la Turbo i.e. La ventilation automatique est en série sur la Turbo i.e.
La sellerie cuir et la climatisation sont en option sur tous les modèles sauf CHT, 1,6l et D.
Les laves phares ne sont plus disponibles qu’avec les versions équipées de l’ABS. Le correcteur des phares est de série sur Turbo i.e. et Turbo D.

L’option boite automatique sur le 2,0l i.e. disparait des catalogues car elle n’a jamais été commercialisée dans les faits.

La série 2 : 1988 – 1991
A partir du salon de Turin d’Avril 1988, des modifications interviennent dans la gamme.
Le style est très légèrement revu. Les feux arrière n’ont plus de clignotant oranges mais blancs. Les montants de portes ne sont plus noirs mats mais peints ton carrosserie. Désormais, sur les modèles haut de gamme, les bas des pare chocs sont peint ton carrosserie avec des baguettes chromés.

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La plus grosse révolution réside dans l’apparition d’un nouveau moteur. Il s’agit d’un nouveau turbo diesel de 1,9l qui propose un original système d’injection direct de carburant, système appelé à se développer dans l’avenir. Si ce moteur se révèle bruyant (surtout à froid), il optimise sérieusement les consommations tout en proposant une réserve de puissance appréciable. Cette première version du 1,9l TDid est un 4 cylindres offrant 90ch à partir d’une cylindrée de 1929cc. Ses performances sont d’un très bon niveau malgré la cylindrée et la puissance dans la moyenne : 180 km/h en pointe, 0 à 100 en 12,5s.
Dans pratiquement tous les domaines, il se rapproche du 2,4l TD de la Croma Turbo D mais avec des consommations largement plus basses (-35%). Ce nouveau bloc va devenir le best seller de la Croma en France.

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TDid

En 1989, c’est encore une fois du coté des diesel qu’il faut chercher les changements. Le diesel atmosphérique disparait complètement. Toutefois son bloc reste en place en gagnant un turbo et remplace l’ancienne Croma Turbo D avec son 2,4l de 100ch. Ce nouveau venu développe 116ch pour un couple généreux de 25 Mkg dès 2000 t/m. Les performances font de la nouvelle Croma Turbo D une routière qui ne reste pas sur la file de droite : 0 à 100 en 11,0s, 1000m DA en 32,6 et une vitesse de pointe de 195km/h.

Toujours en 1989, la boite automatique pourtant annoncée dès le lancement de la Croma sur le 2,0 i.e. apparait enfin. Elle est obligatoirement fournie avec un catalyseur faisant légèrement baisser la puissance à 117ch. Les performances générales sont à peine en dessous de la version à boite manuelle (et non catalysée).

De son coté le 2,0l CHT gagne 8ch et passe à 98ch. Le couple régresse très légèrement à 17,1Mkg (-0,1Mkg) à 2750 t/m. Par contre les performances générales progressent : le 0 à 100 gagne 0,3s (11,5s), le 1000m DA gagne 0,2s (32,8s) et la vitesse maxi s’établie à 183km/h (+1km/h).

Apparait pour les marchés suisse et allemand, où le catalyseur est obligatoire, une version à injection du 1,6l.

Les premiers TDid se révèlent être une catastrophe car passé 80 000km, 15% des moteurs cassent. Fiat réagit avec une prise en charge complète par un remplacement à neuf et une amélioration afin de supprimer cette faiblesse.

En 1990, quelques détails esthétiques changent : les clignotants des feux arrières ne sont plus blancs mais fumés et de nouveaux enjoliveurs apparaissent.

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La série 3 : 1991 – 1996
En 1991, il est temps pour la Croma de faire peau neuve. Les canons et standards esthétiques des années 80 ne sont plus ceux en vigueur au début des années 90. Les faces avants avec leurs feux massifs et carrés laissent place à des aspects plus finement réalisés, avec des calandres masquées (ton carrosserie bien souvent) et des feux moins épais et élargis.

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L’intérieur lui aussi évolue. Le check panel migre depuis le tableau de bord vers les commandes de ventilation. Les instruments et cadrans sont complètement renouvelés.

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Coté motorisations, le 1,6l disparait sans pour autant être remplacé. Le 2,0l CHT poursuit sa carrière dans sa version à 98ch mais les futures normes anti pollution auront bientôt raison de son carburateur double corps, l’injection se généralisant avec la catalysation de tous les moteurs de plus de 2,0l en France.
Les 2,0l i.e. et Turbo i.e. poursuivent leur carrière sans changement.

En ce qui concerne les diesel, le 1,9l TDid est à peine retouché. Avec 92ch (au lieu de 90), les performances sont pratiquement les mêmes mais l’optimisation de certains composants permettent de fiabiliser complètement cette mécanique qui se révèle être dur au mal. Les 2ch supplémentaires sont surtout le fruit de l’ajout d’un turbo à géométrie variable, une autre première mondiale.

Fin 1991, l’option boite automatique disparait en Italie mais est toujours proposé dans de nombreux pays.

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En 1992, pour le millésime 1993, la gamme des moteurs essence se catalyse, nouvelles normes obligent. De ce fait, le 2,0l CHT, dernier moteur à carburateur restant en vente en France, tire sa révérence pour de bon.

Tous les moteurs perdent quelques chevaux mais en terme de performances cela ne se traduit pas par des grosses différences même si ces pertes existent. Le 2,0l i.e. passe de 120 à 117ch et de 9 à 10 cv fiscaux. Le 0 à 100 est effectué en 10,5s (+0,6s), la vitesse de pointe perd 2km/h (190).

Extrapolé du 2,0l i.e., une version équipée d’une culasse à 16 soupapes apparait mais ne remplace pas son homologue à 8 soupapes. On connait ce 2,0l 16v chez Lancia (Théma ou Detla 2). Il développe ici 137ch. Ses performances sont légèrement meilleures que la version 8v (0 à 100 en 10,1s et 200 km/h).

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Le 2,0l Turbo i.e. est toujours au catalogue mais perd 5ch (plus que 150 restant). Le reste des performances est similaire : la vitesse de pointe reste de 210 km/h et le 0 à 100 est toujours chronométré en 7,8s. On peut juste noter une très légère baisse des consommations.

Enfin, du coté des diesels, une petite nouveauté apparait mais réservée à certains pays. Il existe à présent une version dégonflé du 2,5l TD de 116 à 105ch. Nommé TD ECO, cette version propose des performances à peine inférieures pour une consommation similaire : 0 à 100 en 10,7s et vitesse maxi de 190km/h.

Le 1,9l TDid est à présent nommé TDI.

En ce qui concerne l’équipement, il est revu à la hausse en général. Un niveau commun équipe le 2,0l i.e. (manuelle ou automatique) et le TDI qui sont les entrées de gamme de la Croma : appuis têtes avant et arrière, check control, économètre (sauf TDI), l’essuie glace arrière, laves phare, anti brouillard, rétroviseurs électriques dégivrants (sauf TDI), vitres solar (sauf TDI), accoudoirs avant et arrière, chauffage automatique, centralisation, direction assistée, jantes alliage 15 pouces, les 4 vitres électriques, les pare chocs ton carrosserie, siège conducteur avec réglage lombaire et hauteur, volant réglable en hauteur et sellerie velours sont de série.
L’ABS est en option sauf sur la 2,0l Auto où il est en série. La banquette rabattable est aussi en option tout comme la climatisation (sauf 2,0l Auto qui ne peut la recevoir), l’intérieur cuir, le toit ouvrant électrique ou la peinture métal.

La 2,0l 16v propose en plus l’ABS en série et la banquette rabattable. Son équipement (sauf l’ABS et la banquette) est le même que la Croma Turbo D et offre en plus des versions d’entrée de gamme la correction automatique du site des phares et la télécommande de la centralisation.

Enfin, le porte drapeau reste la Croma 2,0l Turbo qui ajoute encore en série la climatisation, la peinture métal et l’intérieur cuir.

Non importé en France, le v6 Alfa Roméo de 2,5l pour 159ch apparait sous le capot de la Croma à partir de 1993 dans une version catalysée. Avec 211 km/h en pointe, il se permet d’être plus rapide de seulement 1km/h que la version 2,0l Turbo. Par contre, l’exercice du 0 à 100 est moins impressionnant (8,6s contre 7,8s pour la Croma Turbo i.e.).

Dans le même temps, la version Turbo D ECO de 105ch disparait après seulement un peu plus d’un an de commercialisation.

Pour 1995, une dernière évolution intervient avec des vitres teintées vertes sur tous les modèles, le retrait des selleries en velours et le retour du tissus et de nouvelles options apparaissent comme l’airbag conducteur ou l’anti démarrage.

La production de la Croma se termine en Décembre 1996, les derniers modèles se vendant encore début 1997 sur stock. Avec 438 000 exemplaires produits, elle représente un beau succès pour Fiat qui pourtant ne renouvelle pas ce modèle car l’ère des monospaces, surtout compacts est arrivé, suppléants ces grandes berlines chez bon nombre de constructeurs généralistes. D’ailleurs chez Fiat, c’est l’Ulysse qui tiendra ce rôle.
Il faudra attendre 2005 pour entendre à nouveau parler d’une Croma chez Fiat mais ce ne sera pas pour lui donner une descendance directe puisque la Croma 2 ne sera pas du même gabarit.

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Les caractéristiques techniques :
1,6l : de 1985 à 1991
1585 cc de 83ch à 5600 t/m
Couple de 13 Mkg à 2800 t/m
0 à 100 en 14,0s, 1000 DA en 35,0s, 170 km/h

2,0l CHT : de 1985 à 1989
1995cc de 90ch à 5500 t/m
Couple de 17,2 Mkg à 2800 t/m
0 à 100 en 11,8s, 1000 DA en 33,0s, 182 km/h

2,0l CHT : de 1989 à 1991
1995cc de 98ch à 5250 t/m
Couple de 17,1 Mkg à 2750 t/m
0 à 100 en 11,5s, 1000 DA en 32,8s, 183 km/h

2,0l i.e. : de 1985 à 1991
1995cc de 120ch à 5250 t/m
Couple de 17 Mkg à 3300 t/m
0 à 100 en 9,9s, 1000 DA en 31,1s, 192 km/h

2,0l i.e. : de 1992 à 1997
1995cc de 115ch à 5600 t/m
Couple de 16,5 Mkg à 4000 t/m
0 à 100 en 10,5s, 1000 DA en 32,1s, 190 km/h

2,0l i.e. auto : de 1992 à 1996
1995cc de 115ch à 5600 t/m
Couple de 16,5 Mkg à 4000 t/m
0 à 100 en 13,7s, 1000 DA en 34,3s, 183 km/h

2,0l i.e. 16v : de 1992 à 1996
1995cc de 137ch à 6000 t/m
Couple de 18,3 Mkg à 4500 t/m
0 à 100 en 10,1s, 1000 DA en 31,5s, 200 km/h

2,0l i.e. Turbo : de 1985 à 1991
1995cc de 155ch à 5250 t/m
Couple de 24 Mkg à 2350 t/m
0 à 100 en 7,8s, 1000 DA en 29,0s, 210 km/h

2,0l i.e. Turbo : de 1992 à 1996
1995cc de 150ch à 5500 t/m
Couple de 25,2 Mkg à 2750 t/m
0 à 100 en 8,2s, 1000 DA en 29,5s, 210 km/h


1,9l Tdid : de 1988 à 1991
1929cc de 90ch à 4200 t/m
Couple de 19,0 Mkg à 2500 t/m
0 à 100 en 12,5s, 1000 DA en 33,5s, 180 km/h

1,9l Tdi : de 1992 à 1996
1929cc de 92ch à 4200 t/m
Couple de 20,0 Mkg à 2000 t/m
0 à 100 en 12,7s, 1000 DA en 33,7s, 180 km/h

2,4l TD : de 1985 à 1989
2445cc de 100ch à 4100 t/m
Couple de 22,1 Mkg à 2300 t/m
0 à 100 en 11,9s, 1000 DA en 33,2s, 185 km/h

2,5l D : de 1985 à 1989
2499cc de 75ch à 4200 t/m
Couple de 16,5 Mkg à 2200 t/m
0 à 100 en 16,5s, 1000 DA en 35,5s, 165 km/h

2,5l TD : de 1989 à 1997
2499cc de 116ch à 4100 t/m
Couple de 25,0 Mkg à 2400 t/m
0 à 100 en 11,5s, 1000 DA en 33,0s, 192 km/h

Croma hors série :
Tria Design propose un kit qui permet de modifier sa Croma en un break à partir d’un original hayon qui englobe la lunette arrière mais aussi les vitres latérales.

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Produite uniquement à 2 exemplaires pour la mairie de Capri, la Croma cabriolet conserve ses 4 portes et sa rigidité grâce à un arceau de sécurité. Elle sont basées sur un modèle de 1992 équipées du 2,0l i.e. et sont une demande officieuse à la maison de style interne de Fiat. La transformation en cabriolet permet de promener les voyageurs dans la ville tout en leur offrant un point de vue unique et la possibilité de bronzer en même temps.

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Le véhicule avant restauration

L’une des 2 a été entièrement restaurée alors qu’elle affichait à ce moment là plus de 400 000km au compteur. L’autre Croma Cabriolet, qui avait un intérieur bleu, semble être détruite.

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Le résultat : elle perd son intérieur crème pour un cuir noir mais peut désormais repartir pour un nouveau tour de compteur.

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Renault Clio 3 1,5l Dci 85 Expression 2006
Renault Laguna 2,2l Dci 150 Carminat 2004
Alfa 156 3,2l GTA 250 Selespeed 2004
Lancia Kappa SW 2,4l JTD 136 LS Pack 1998
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