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Lancia Thésis

Découvrez les nombreux dossiers Lancia Net ! Bonne lecture !

Lancia Thésis

Messagede psal24 » Lun Avr 14, 2014 3:25 pm

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Une série de grandes berlines :
Les grandes berlines Lancia sont l’expression de l’élégance et du raffinement à italienne avec la touche particulière de la marque à la lance pour les motorisations. L’esthétisme chez Lancia en ce début des années 2000 se veut différente de la masse habituelle après la sortie de la Lancia Lybra probablement trop sobre pour convaincre. Dans cette catégorie de grande berline, les allemandes domines de plus en plus outrageusement avançant un classicisme rassurant à une clientèle de plus en plus formatée. Pour tenter de s’imposer à nouveau (la Théma ayant eu des scores de vente plus qu’honorables), Lancia mise sur un design travaillé et décalé qui offre une vision nouvelle du luxe transalpin.
La Thésis vient remplacer une Kappa qui à moins convaincue que la Théma peut être à cause d’une silhouette moins expressive et d’une image de marque qui était déjà en train de perdre de sa superbe par rapport aux années 80. Le sport n’est plus un des fonds de commerce de Lancia qui s’est recentré sur le luxe depuis l’intégration d’Alfa Roméo au groupe Fiat.
La Kappa avait pourtant de beaux et bons arguments comme par exemple un coupé (comme la Gamma) que la Théma et la Thésis n’ont pas eu ! De même , la Thésis n’aura pas doit à un dérivé break pourtant traité de façon très élégante par Lancia depuis quelques années. Mais si la Kappa avait été jugée trop fade, trop timide dans son style et sa manière de mettre en avant ses atouts, la Thésis va elle le faire de manière flamboyante… pour un succès encore moindre !

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Lancia Kappa

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Lancia Kappa coupé

La Dialogos, l’esprit de la Thésis :
La Thésis nait du projet 841 initié en 1997. A partir de 3 concepts maison, Tikal, Agorà et Arca, une bataille s’engage en interne pour définir le style général du futur porte drapeau de la marque. La victoire est remportée par L'Agorà qui donnera, une fois revue et corrigée, le concept car Dialogos.

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La base de la Thésis réside dans ce prototype Dialogos présenté pour la première fois au salon de Paris 1998. On retrouve les lignes générales de l’auto définitive et une certaine idée de l’intérieur, notamment au niveau du dessin des sièges si particulier. L’avant et l’arrière de la voiture sont quasi définitifs et très expressifs. Le thème des portes antagonistes qui est très mode et tendance, voir luxueux avec son retour sur les Rolls Royce, met en avant une recherche de l’originalité sur ce prototype qui trônait sur un stand tournant au salon avec des gradins où on pouvait s’installer et admirer cette grande berline pendant des heures et des heures…

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Lancia Dialogos

Un intérieur original et élégant :
L’intérieur de la Thésis est à 100 lieues de la froideur des productions germaniques qui dominent les catégories supérieures. Les lignes sont courbes et douces et s’accommodent très bien (pour ne pas dire qu’elles sont faites pour…) de couleurs claires et lumineuses. L’ambiance à bord est résolument tournée vers le bien être, totalement à l’opposé des standards habituels qui veulent donner une impression de solidité avant tout.
L’intérieur se veut sobre et un brin rétro.

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Au niveau des compteurs, on retrouve des cadrans ronds au graphisme simple et clair. Les sièges avant tiennent plus de fauteuils avec des appuis tête originaux en forme de coquille.

Que ce soit au volant ou sur la banquette arrière aux 2 sièges séparés, c’est un vaisseau amiral digne des plus belles prestations. On peut apprécier sa Thésis aussi bien à l’avant pour son silence, sa souplesse, son équipement et son confort digne d’un salon tout comme on l’apprécie à l’arrière… pour les mêmes raisons !

L’alcantara bien entendu s’invite à bord très largement dans cet intérieur jusque sur la planche de bord mais s’il ne vous plait pas, le cuir est lui aussi proposé. Ces 2 matières se déclinent dans de multiples coloris, comme il est de longue tradition chez Lancia. Et que serait un véhicule haut de gamme sans ses inserts en bois (d’acajou) qui ici parent de nombreux endroits jusque sur les portes. Une sobriété à la Mercedes, la chaleur des intérieurs de Jaguar et la qualité des matériaux et des ajustements d’une BMW.

Le système Lancia personnal sélection permet de régler automatiquement en fonction de mémoires enregistrées les divers réglages du siège conducteur, des rétroviseurs ou encore du volant. De même, le keyless system permet à une Thésis de reconnaitre son propriétaire pour l’ouverture des portes et de démarrer sans clé.

Du prototype à la série, la carrosserie reste une œuvre d’art :
Les lignes de la Thésis sont loin d’être passe partout. D’année en année, des lignes plus fluides et moins pataudes sont venues dominer ces catégories supérieures où le règne du strict et du classicisme étaient dominant. La Thésis est on ne peut plus originale et ouvre une nouvelle voie sur l’élégance dans laquelle d’autre marques vont venir s’engouffrer.

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Le style extérieur est l’œuvre de Mike Robinson. On remarque immédiatement la large calandre chromée qui prend une place encore plus importante que sur les derniers modèles et les feux en diamant cerclés de chrome donnent le ton. Le dispositif de lave phare lui aussi est chromé, alors que sur de nombreux modèles il est masqué sous une peinture ton carrosserie. Ici on ose montrer et on valorise. Alors que les feux avant sont souvent proéminents, ici ils sont au contraire réduits à leur plus simple expression afin de laisser la place libre à la calandre, symbole de l’identité de cette Lancia et des modèles à venir.
A l’arrière on remarque immédiatement les feux et en boomerang blanc translucide qui entoure une malle relativement lisse, sans artifice aérodynamique. Les feux arrière sont entièrement à led, solution innovante, demandant moins d’énergie et ayant un pouvoir lumineux très important.
Les poignées des portes sont massives et elles aussi chromées. Très clairement, l’inspiration est plutôt tournée vers le passé et les heures de gloires des grandes berlines de la marque.

La longueur totale est de 4,888m sur un empattement de 2,803m pour une largeur de 1,830m et une hauteur de 1,465m.

Contrairement à la Kappa, la Thésis ne connaitra pas d’autre carrosserie. De diffusion modeste, les coupés et break Kappa n’auront pas de descendances directes.

Des cœur technologique orienté vers le haut de gamme :
La Thésis bénéficie d’une plate forme encore inédite dans la groupe Fiat mais qui respecte l’ADN de Lancia. Traction et moteur en position transversale sont donc de rigueur.

Les suspensions avant et arrière intègrent de nombreux éléments en aluminium et sont complétées par un système nommé Shyhook et développé par Sachs. Ce système actif, ajoute un peu d’électronique afin de contrôler l’assiette et le roulis même en cas de charge.
Au niveau du freinage, les 4 disques sont de rigueur associés à un ABS, au freinage d’urgence, au contrôle de traction, au frein de stationnement électronique et à l’ESP en série sur tous les modèles.
Et pas moins de 8 airbags se cachent dans l’habitacle.

Les moteurs sont repris de la Kappa avec quelques mises à jour afin de suivre le rythme des nouvelles normes anti pollution.

L’entrée de gamme est assurée par un 5 cylindres 2,4l de 170ch à 20 soupapes. Avec ses 2446cc et ses 226 Nm de couple, il déplace la Thésis jusqu’à 217 km/h par la biais d’une boite manuelle à 6 rapports. Le 0 à 100 est une formalité (9,5s) en boite manuelle. Pour un début, les performances général sont loin d’être anecdotiques. On ne peut pas dire que cette première Thésis soit sous motorisée ou un peu juste en performance comme c’est régulièrement le cas chez la concurrence.

Vient ensuite le 5 cylindres 2,0l turbo de 185ch à 20 soupapes. Nommé 2,0l Turbo Soft, le turbo souffle progressivement avec une basse pression afin de donner plus de souplesse et de rondeur de fonctionnement au bloc. On retrouve ce concept chez Volvo ou Saab par exemple depuis les années 80 pour donner aux moteurs essence un peu plus de vigueur sans pour autant leur affirmer un coté sportif et viril. Ainsi le temps de réponse du turbo est réduit à son strict minimum. Toutefois avec 308 Nm de couple et 224 km/h en vitesse de pointe et un 0 à 100 effectué en 8,9s, on pourrait croire que cette Thésis est plus sportive qu’elle n’y parait. La boite est à 6 rapports manuels de série. C’est une synthèse entre performance et confort général à la mode Lancia avec les consommations d’un 4 cylindres et l’agrément d’un 6 cylindres : performance d’un plus gros moteur essence sans la brutalité du turbo.

Coiffant la gamme, un v6 3,0l 24v de 215ch (2959 cc) extrapolé du propulseur Alfa Roméo fini de donner ses lettres de noblesse de la Thésis. Théma et Kappa ont aussi eu droit au V6 « by Alfa » toujours dans une belle adaptation plus tournée vers la souplesse et l’onctuosité d’utilisation que vers la performance pure. Chez la cousin de Turin, on retrouve ce v6 en version 230ch (Alfa 166) où il enchante toujours autant malgré son âge avancé, ce bloc ayant fait ses premières armes en version 2,5l à 6 carburateurs avec l’Alfa 6 au début des années 80. Toutefois, avec 234 km/h en vitesse de pointe, un 0 à 100 effectué en 9,2s, on ne peut pas dire que la Thésis ne profite pas d’un coup de boost dans ses performances avec ce moteur. Le bloc a été retravaillé pour obtenir le couple maxi (263 Nm) plus tôt et accouplé à la boite Confortronic (automatique) à 5 rapports, le v6 se laisse vivre et porte avec brio la Thésis dans le monde du haut de gamme avec la touche latine qu’on ne peux pas trouver outre Rhin.

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Même sur une berline de standing, une motorisation diesel est nécessaire. C’est la version la plus récente et la plus puissante qui est choisie dans la gamme des JTD du groupe. Le 2,4l JTD 10v (2387 cc) est déjà connu chez Alfa Roméo depuis 1997 avec 136ch (134 pour la Lancia Kappa) et vient tout juste d’être remis à jour dans une nouvelle puissance de 150ch dont la Thésis bénéficie directement. Ce 5 cylindres développe à présent 305 Nm de couple et la propulse à 206 Km/h par le biais d’une boite à 6 rapports. Oubliez les diesels fumants et vibrants. Les JTD, dès leur apparition, sont vite salués par la presse internationale pour leur sobriété (technologie common rail), leur onctuosité et la puissance importante de ses 2 blocs.

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La gamme :
La première présentation officielle de la Thésis intervient en Mars 2001, au salon de Genève. Mais il faut attendre le salon de Francfort de la même année pour en découvrir l’intérieur.
Si la production officielle ne début qu’en 2002 dans l’usine de Rivalta, 30 véhicules sont déjà assemblés fin 2001 afin de réaliser des essais par la presse mondiale.
Par la suite, la production sera transférée dans l’usine de Mirafiori,l’usine de Rivalta se convertissant à une production en dehors du secteur automobile.

Dès le lancement en France pour la fin 2002, la gamme s’articule autour de 2 niveaux de finition.
L’Executive propose déjà une liste d’équipement complète : ABS, ESP, frein de parking automatique, amortisseurs pilotés (shyhook), direction à assistance variable, multi airbags, climatisation automatique bizone, écran 7 » sur la console avec radio CD/K7, ordinateur de bord avec fonction GSM mains libres, volant multi fonction à réglage complet, rétroviseurs extérieurs électriques dégivrants, feux au xénon à allumage automatique, feux arrière à leds, régulateur de vitesse, capteur de pluie, compartiment réfrigéré dans l’accoudoir central, jantes 16 pouces, sellerie alcantara, inserts bois…

A cette liste déjà très longue et incomplète, l’Emblema ajoute entre autres les sièges avant à réglages électriques et chauffants, le store arrière électrique, la hifi bose à 11 hp avec changeur 6 CD, le GPS la sellerie cuir, la climatisation trizone et des jantes toujours en 16 pouces mais d’un dessin différent.

Et si vous trouvez qu’il manque encore quelque chose, lz catalogue d’option vous permet de compléter votre Thésis avec des jantes alliage 17 pouces, une sellerie cuir pleine fleur, un module TV, des radars de stationnement ou encore un toit ouvrant a cellules photovoltaïques.
Il existe aussi une option relativement inédite nommée confort qui permet d’ajouter aux sièges avant une fonction de ventilation et de massage.

Ces 2 niveaux de finition se combinent aux 4 motorisations pour donner une gamme complète de 8 modèles. On peut donc mixer la motorisation de son choix avec la finition de son choix : si ce n’est pas ça le luxe….

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Evolution de la Thésis : 2002 / 2009
Dès Juin 2003, après à peine quelques mois de commercialisation, une première évolution intervient dans la gamme touchant aux motorisations.
Le 2,4l JTD 10V de 150ch évolue vers une version à 175ch et 20 soupapes. Toujours disponible dans les 2 niveaux de finition, elle est peut être au choix équipée de la boite manuelle à 6 rapports ou de la boite Confortronic à 5 rapports. Ce moteur diesel devient un Mjet avec une multi injection par cycle de gazole permettant un meilleur remplissage des cylindres et donc une combustion plus complète et performante. Le couple déjà généreux progresse largement à 380 Nm (contre 305 pour l’ancienne version) mais seulement 330 Nm si on choisit la boite automatique. La vitesse maxi est de 225 km/h (220 en automatique) et le 0 à 100 se passe en 9,8s (12,1s en automatique). Cette puissance et en plus disponible plus tôt.
Bien que les chiffres soient moins flatteurs pour la boite automatique séquentielle, l’association du 2,4l Mjet et de la boite Confortronic apporte un agrément réel avec une élasticité et un passage des rapports à peine perceptible.
Ce petit bon en performance ne s’obtient pas au détriment des consommations qui reste parmi les plus basses de la catégorie.
La version 150ch ne disparait pas tout de suite du catalogue et poursuivra sa carrière encore une année.

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Autre évolution, le v6 3,0l laisse place à une nouvelle évolution qui passe à 3,2l et 230ch. Si cela représente moins que dans l’Alfa GT (240 ch) ou que dans les Alfa GTA (250ch), la puissance est toujours d’un niveau respectable mais surtout beaucoup plus tournée vers la souplesse (puissance disponible plus tôt) et le confort d’utilisation (couple largement augmenté) que vers la performance pure. La vitesse maxi passe à 240 km/h, le 0 à 100 est effectué en 8,8s.

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A partir d’octobre 2003, il est possible de commander sa Thésis 2,4l 20V avec la boite automatique Confortronic dans les 2 niveaux de finition.

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Une finition Business à partir de 2004 vient compléter l’offre par le bas avec un équipement légèrement simplifié. A l’équipement de l’Executive, il est retiré les jantes alliage, l’alcantara, la suspension shyhook. Uniquement proposée avec le 2,4l JTD, cette finition était réservé à quelques pays seulement.

Nouvelle évolution des moteurs pour Juin 2006. C’est encore une fois le diesel qui en profite pour gagner 10ch passant à 185ch tout en ajoutant le filtre à particules en série (FAP). Uniquement disponible en version Emblema avec la boite automatique, elle conserve des performances de premier ordre : un couple maxi de 330 Nm mais disponible un peu plus tôt que l’ancienne version, une vitesse maxi de 222 km/h et un 0 à 100 abattu en 9,7s, le tout avec une légère baisse (encore une fois) des consommations.

En 2006, une série spéciale nommée Di Lusso Sportive est proposée. Uniquement associé au 2,4l Mjet de 185 ch, cette Thésis se distingue par son équipement encore améliorée. Basée sur une version Emblema déjà suréquipée, la Di Lusso Sportiva ajoute des jantes spécifique en 18 pouces, une sellerie cuir rouge pleine fleur avec insert bois wengé. Uniquement disponible en 2 couleurs, Gris Palladio ou noir Paganini, le succès de cette version est un quasi plébiscite en France.

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Toujours en 2006, pour fêter le centenaire de la marque à la lance, une version spéciale nommée Collezione Centenario est proposée sur tous les modèles de la marque : Ypsilon, Musa et Thésis peuvent ainsi être commandées dans une finition particulière. En ce qui concerne la Thésis le moteur retenu est le 2,4l Mjet 185ch avec boite automatique à 5 rapports agrémenté d’une peinture gris palladium ou noir donatello et jantes de 18 pouces. L’intérieur est à l’image de la Di Lusso avec son cuir rouge.

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Une nouvelle option apparait aussi au catalogue : la peinture bicolore.

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Début 2007, les v6 Alfa/Lancia ne passent plus les normes anti pollution. La fabuleuse Thésis v6 3,2l sort tristement du catalogue sans être remplacée. De même la gamme se simplifie : les 2,0l Turbo soft et 2,4l 20v ne sont plus proposées à la vente. Ainsi la gamme des motorisations se réduit à une seule et unique offre : le 2,4l Mjet de 185ch.

Nouvelle série spéciale en 2007 après le succès de la Di Lusso de l’an passé. Un partenariat est signé entre Lancia et St Dupont, orfèvre depuis 140 ans. Pour la France, ce sont 100 exemplaires qui sont offerts uniquement peintes en Gris Rossini avec jantes alliage de 17 pouces équipée du 2,4l Mjet de 185ch et s’équipent du toit ouvrant, d’un intérieur cuir tabac et d’inserts de bois wengé.

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Proposée beaucoup plus chère que la Di Lusso pour un équipement quasi équivalent, cette St Dupont n’a pas rencontrée la même succès bien qu’un prestigieux stylo de la marque était offert.

Toujours en 2007, La Thésis est une nouvelle fois proposée en série limitée : la Limited Edition. Uniquement proposée avec le 2,4l Mjet de 185ch à boite Confortronic (seul moteur survivant), cette Thésis est proposée en Gris Rossini avec un intérieur cuir et jantes de 17 pouces.
Une des grandes particularités de ce modèle réside dans une offre exceptionnelle et quasi inédite de la part d’un constructeur : Il est possible de s’offrir pour 2 ans et à la moitié de son prix en location, une Ypsilon Oro de 75ch

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Si les prévisions de ventes étaient de 13 000 exemplaires par an avec une pointe à 25 000, il apparait très vite que les chiffres seront bien inférieurs, Lancia continuant à payer son manque de qualité durant les années 80 et son manque d’image face à des marques comme Audi, Mercedes, BMW ou Jaguar. Le style anti conventionnel de la Thésis n’a peut être pas joué en sa faveur dans un créneau dominer par un classicisme rassurant… mais plus pour longtemps.
En outre, la Thésis n’a jamais été fabriquée avec une conduite à droite se privant de certains marchés comme l’Angleterre où Lancia a connu de nombreux déboires par le passé.
La production totale s’est pratiquement écoulée uniquement en Italie et seuls 25 000 exemplaires environ sont sortis des chaines, ne couvrant pas les 405 millions d’Euros d’investissement, en particulier de sa plate forme inédite.
Malgré tout, la Thésis eu un certain succès sur son marché national surtout chez les représentants du gouvernement et dans les versions blindées.

En 2009, la Thésis sort discrètement des show rooms sans être remplacées immédiatement. Il faudra attendre 2011 et la sortie de la Lancia Théma 2 qui n’est qu’un dérivé recyclé de la Chrysler 300C n’ayant plus rien à voir avec Lancia.

Thésis Protecta (blindée) :
Discrétion assurée pour cette Thésis blindée proposée par Lancia dans sa gamme de véhicule pour le gouvernement italien ou les clients fortunés. Si d’apparence, cette Thésis ne semble être qu’une banale 3,2l V6 24v Emblema (si une Thésis peut être qualifiée de banale !) elle est en fait protégée afin de résister aux attaques les plus féroces. Proposées avec 2 niveaux de blindage différents, on peut les trouver en occasion sur le marché italien.

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Thésis Stola S85 :
La Thésis ultime est probablement la Thésis Stola S85 présentée au 74ème salon de Genève. Avec ses 60cm supplémentaire, cette limousine se veut une interprétation du luxe latin dans son exécution la plus poussée.
La carrosserie turinoise ne s’est pas contentée d’allongée une Thésis mais lui a renforcée la structure afin de permettre une option encore plus exclusive : le blindage.
Afin d’éviter que la ligne si particulière de la Thésis ne soit rompue, l’allongement a été particulièrement étudié pour qu’il soit invisible et éviter des raccords qui briserait les courbes naturelles.
Et si l’extérieur a été traité avec un si grand soin, l’intérieur n’est pas en reste. Il y fait particulièrement bon vivre à l’arrière où les demandes les plus folles qu’on réserve généralement aux Rolls Royce sont ici monnaie courante et livrée de série. Si le cuir pleine fleur est une évidence, le bois s’invite avec une profusion à faire pâlir les plus anglaises des voitures de luxe. Les 2 sièges individuels arrière sont multi réglable pour un confort digne de la première classe. Quelques petits aménagements comme un mini bar avec frigo, un éclairage spécifique, une installation audio/vidéo couplée au téléphone viennent agrémenter cet intérieur ou internet est disponible. Email, fax, lecteur DVD, console de jeux… Et si cela ne suffit, pas, vous pouvez la commander (malgré son prix de base à 150 000 €) avec toutes les fantaisies qui vous passe par la tête.

La Stola S85 (S pour Stola et 85 pour fêter les 85 ans du carrossier) est disponible avec le moteur vaisseau amiral de la gamme : le 3,2 v6 24v de 230ch. Malgré les 2 tonnes de l’ensemble, les performances ne pâtissent pas trop de l’opulence de luxe ajoutée. Le 0 à 100 est effectué en 9,2s et la vitesse de pointe est de 230 km/h le tout sur des jantes de 18 pouces montées de pneus spécifiques.

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Limousine par Stola

Thésis B-Colore :
Simple évolution de la présentation en 2004 sans suite immédiate commerciale, la Thésis B-Colore relance à la façon des années 30 ou 50 les carrosseries à double couleur. Artifice utilisé pour ajouter de la noblesse, cette technique est ici sublimer par la beauté naturelle de la Thésis par ses 2 couleurs (vison et marron foncé) .

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B-colore

Et en miniature :
Et si vous ne pouvez vous offrir la vraie Thésis, il existe une très belle reproduction au 1/43ème par Norev qui mérite le détour. Elle existe dans différentes couleurs et parfois avec des décorations spécifiques comme tour de France ou taxi.

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Il existe aussi des kits pour des modèles encore plus rares….

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Les caractéristiques techniques :
2,0l Turbo soft (2002-2007) : 185ch, 5 cylindres 1998cc, couple de 308Nm à 2200 t/m, 224 km/h, 0 à 100 en 8,9s
2,4l 20v (2002-2007) : 170ch, 5 cylindres 2446cc, couple de 226Nm à 3500 t/m, 215 km/h, 0 à 100 en 9,5s
2,4l 20v Confortronic (2003-2007) : 170ch, 5 cylindres 2446cc, couple de 226Nm à 3500 t/m, 217 km/h, 0 à 100 en 10,9s
3,0l v6 24v Confortronic (2002-2004) : 215ch, 6 cylindres 2959cc, couple de 263Nm à 5000 t/m, 234 km/h, 0 à 100 en 9,2s
3,2l v6 24v Confortronic (2004-2007) : 230ch, 6 cylindres 3179cc, couple de 289Nm à 4800 t/m, 240 km/h, 0 à 100 en 8,8s

2,4l 10v JTD (2002-2004) : 150ch, 5 cylindres 2387cc, couple de 305Nm à 1800 t/m, 206 km/h, 0 à 100 en 10,1s
2,4l 20v Mjet (2003-2005) : 175ch, 5 cylindres 2387cc, couple de 380Nm à 2000 t/m, 225 km/h, 0 à 100 en 9,8s
2,4l 20v Mjet Confortronic (2003-2006) : 175ch, 5 cylindres 2387cc, couple de 330Nm à 2000 t/m, 220 km/h, 0 à 100 en 10,2s
2,4l 20v Mjet Confortronic (2006-2009) : 185ch, 5 cylindres 2387cc, couple de 330Nm à 1750 t/m, 222 km/h, 0 à 100 en 9,7s

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Renault Clio 3 1,5l Dci 85 Expression 2006
Renault Laguna 2,2l Dci 150 Carminat 2004
Alfa 156 3,2l GTA 250 Selespeed 2004
Lancia Kappa SW 2,4l JTD 136 LS Pack 1998
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