Fiat Uno
Publié : jeu. 11 avr. 2013 10:47 am
Succès planétaire sur plusieurs décennies aux 4 coins du monde :
A la fin des années 70, Fiat ne se porte pas au mieux. Les finances manquent et le groupe étudie des modèles économiquement plus rentables. Pour cela, il faut partager les études entre plusieurs modèles au sein des différentes marques du groupe (par exemple Lancia Delta / Fiat Ritmo) afin de développer de nouveaux modèles plus rapidement. La gamme Fiat commençant à devenir trop vieillissante face à la concurrence, il est temps de réagir et de prendre les devants.
Dans le domaine des petites voitures, une des spécialités de Fiat depuis de nombreuses années, le remplacement de la Fiat 127 approche. Lancée en 1971, elle reste toutefois la voiture la plus diffusée en Italie et s’exporte dans de nombreux pays à travers le monde et finira même par être produite à plus de 6 millions d’exemplaires. Son remplacement est donc un enjeu crucial pour Fiat qui n’a pas le droit à l’erreur. Elle va être remplacée par 2 véhicules ayant des philosophies différentes pour s’adresser à des clients fidèles de Fiat et trouver une nouvelle clientèle qui n’a pas encore franchi le pas. Une petite voiture rustique et hyper économique, la Panda, va succéder aux bas de gamme alors que, par un projet nommé 146 en interne qui accouchera de la Fiat Uno, Fiat propose une déclinaison moins spartiate, plus aboutie en matière de design mais toujours économique.
Avec un budget de 700 millions de dollars, la gestation du projet sera rapide, se basant sur les acquis des années précédentes : traction et hayon sont fidèlement au programme.
Une Lancia morte née :
Fiat a besoin d’un modèle économique mais moderne à intégrer à sa gamme. Un projet est en cours d’étude mais ne passionne pas la direction. Or, du coté de chez Lancia, membre du groupe, un projet avance et doit donner jour à une citadine afin de remplacer l’Autobianchi A112. Il s’agira de la première citadine de la marque à la lance d’où son nom : Lancia Uno (une).
C’est en 1978 que le projet est lancé chez Lancia pour une petite voiture un peu plus luxueuse que la moyenne. Giugiaro est contacté pour dessiner la robe de ce modèle et remet sa copie très rapidement. Le projet avance malgré des tensions entre les responsables de Fiat et de Lancia qui ne partagent pas du tout le même point de vue quant au devenir de ce projet. Il faut attendre la fin de l’année 1979 pour que la situation se débloque avec des démissions coté Lancia qui relancent le projet.
Des prototypes de Lancia Uno commencent à rouler et sont mêmes soumis à des tests auprès de clients potentiels sans leur préciser la marque de ce nouveau futur modèle : les retours sont très positifs alors que le développement de la voiture se poursuit et touche bientôt à sa fin. L’avenir de ce nouveau modèle semble plus que prometteur.
C’est alors qu’un coup de théâtre intervient : la Lancia Uno est récupérée par Fiat purement et simplement et Lancia est priée de recommencer une étude complète (le restylage de l’A112 a été jugé finalement pas assez probant) à partir de la future Fiat Panda qui doit sortir dans quelques mois. La Lancia Y10 sera l’enfant de cette nouvelle étude. De son coté, la nouvelle Lancia Uno est bien plus innovante, plus jolie et pratique que le projet qui est en étude chez Fiat. Moyennant des modifications mineures, elle va troquer son badge Lancia pour celui de Fiat en cours de route.
Coté design, le dessin général de la Lancia Uno est conservé, ce qui fait que la nouvelle venue ne ressemble en rien à la Fiat 127 qu’elle va remplacer. Le véhicule définitif propose un Cx de 0,34 et une habitabilité, surtout en hauteur, remarquable avec une très large surface vitrée. On croirait voir le premier minispace de l’histoire automobile. Les dimensions sont réduites puisque la Fiat ne mesure que 3m64 pour une largeur de 1m54 sur un empattement de 2m36. Par rapport à la hauteur de 1m43, on identifie rapidement que ces proportions laissent augurer d’un véhicule relativement habitable mais surtout haut par rapport à ce que se fait habituellement. Associé à un poids contenu de 700 kg seulement pour les premiers modèles de la gamme, on obtient un véhicule qui ne poussera pas ses consommations dans les plus mauvaises limites.
Par rapport à la Lancia Uno et à la Fiat 127, la future Fiat Uno sera aussi bien disponible en version 3 portes qu’en 5 portes ce qui permet de proposer une voiture citadine mais aussi une petite familiale plus polyvalente avec ses 2 portes supplémentaires, un fait encore rare dans ce segment à cette époque. Elle emprunte l’astucieux cendrier coulissant sur la planche de bord de la Fiat Panda.
Le logo Fiat, depuis 1982 (déjà vu sur les Panda et Ritmo série2) se compose de 4 barres bleues inclinées, intégrant chacune une lettre de la marque. Les feux avant sont très largement dimensionnés et de forme rectangulaire, conforme à la mode du moment. Les clignotants, eux aussi de grandes formes viennent s’accoler aux feux. Idem à l’arrière, où le bloc de signalisation de grande taille se détache clairement de la carrosserie. Une grosse poignée ressort du hayon à droite de la plaque d’immatriculation pour manipuler facilement la 5ème porte.
L’essuie glace avant central à mono balai, comme sur la Fiat Panda, se justifie par la taille très haute du pare brise. A l’arrière, l’essuie glace est offert sur tous les modèles.
L’ergonomie du poste de conduite a été particulièrement étudiée. Au niveau des innovations, on peut noter les satellites de commandes à la place des commodos habituels et un éclairage par fibre optique des éléments du tableau de bord à partir d’une unique ampoule, ce qui représente une première mondiale.
Au niveau motorisation, en attendant une vraie révolution sous les capots en cours de mise au point, ce sont les blocs habituels de Fiat qui prennent place. On trouve 3 blocs différents donnant une gamme complète de puissance : le 903cc de 45 ch (Fiat 127), le 1116cc de 55 ch (Fiat Ritmo 60) et le 1301cc de 68 ch (Fiat Ritmo 70). Tous les moteurs sont des 4 cylindres à 8 soupapes associés à des boites de vitesses à 5 rapports, 4 sur les modèles d’entrées de gamme.
Le freinage est à disques à l’avant et tambours à l’arrière.
Le train avant est une version modernisée de celui de la Fiat 127 alors que l’arrière est totalement inédit.
La fabrication est robotisée à l’extrême pour l’époque. On dénombre pas loin de 200 robots dont 20 rien que pour la peinture. La carrosserie et la structure se composent de 172 pièces avec 2700 points de soudure dont seulement 30 sont effectués manuellement.
La série 1 : 1983 – 1989
Après 360 prototypes et plus de 6 millions de kilomètres, la présentation au public à lieu à Cap Canaveral en janvier 1983 pour une commercialisation immédiate. Sur fond de conquête de l’espace et de haute technologie, la nouvelle Fiat Uno s’affiche à coté des fusées de la NASA afin de marquer les esprits : Fiat ne veut plus vivre dans le passé et être taxé de rétrograde ou de technologiquement trop prudente comme par le passé. La Uno ne peut pas se permettre de mal se vendre et Fiat a fait le pari de partir d’une page blanche plutôt que réviser un modèle existant à moindre cout et risquer la monotonie : pari osé vu les finances.
La gamme s’articule autour de 2 finitions : base et S ou Super selon les marchés. On reconnait les modèles de base à leurs clignotants avant oranges alors qu’ils sont blancs sur les versions S.
Les Uno 45 et 45S sont équipées d’un 903cc de 45ch antédiluvien. Il est encore à culbuteurs et fonctionne sur 3 paliers uniquement avec un arbre à cames latéral mais il est équipé d’une chaine de distribution à la place d’une courroie, certes plus moderne mais plus fragile aussi. La boite de vitesse n’a que 4 rapports. On retrouve ce moteur aussi sous le capot de la Fiat Panda 45. Il repose sur un bloc qui était déjà utilisé dans les Fiat 600 et 850. Avec une vitesse de pointe de 140 km/h seulement, cette Uno 45 se montre peu véloce mais ce moteur jouit d’une réputation de solidité rassurante qui n’est plus à démontrer et constitue une entrée en matière peu couteuse.
De leur coté, les Uno 55 et 55S récupèrent le 1116cc de 55ch de la Ritmo 60. Avec ses 5 paliers et son arbre à cames entrainé par une courroie, il offre des performances supérieures (150 km/h en pointe) malgré la faible différence de puissance avec le moteur d’entrée de gamme. Plus souple, il laisse une impression plus flatteuse à la conduite. Les Uno 55 sont disponibles aussi en bien en 3 qu’en 5 portes.
Enfin, la Uno 70 n’est par contre disponible qu’en finition S et 3 portes avec le 1301cc de 70ch issu aussi de la Ritmo 70. Donnée pour 155 km/h, elle représente le haut de gamme au lancement.
Uno 45 3 portes
Uno 45 5 portes
La Fiat Uno est disponible dès son lancement en 15 teintes différentes dont 5 métallisées.
Uno 70S
Le succès est immédiat et de nouvelles lignes d’assemblage doivent être créées pour satisfaire la demande (plus de 450 000 modèles par an).
A partir de l’automne 1983, une Fiat Uno 45 ES est disponible : Cette Uno Economy Saving vient compléter la gamme des modèles plus économique en carburant qui fleurit chez Fiat à cette période en plus des recherches intenses qui sont menées pour réduire les consommations des moteurs. La base est une Uno 45S qui intègre des déflecteurs spécifiques, des enjoliveurs de roues plats et des pistons spécifiques qui augmentent le taux de compression. Associés à un carburateur spécifique qui coupe l’alimentation en carburant électroniquement quand elle n’est pas nécessaire, le moteur reçoit aussi un allumage digital Marelli Digiplex optimisé qui coupe le moteur après 10s d’inactivité à l’arrêt (une sorte de stop and start). Enfin les rapports de la boite de vitesses à 5 rapports sont plus longs.
On reconnait ce modèle à son économètre sur le tableau de bord qui indique en plus de la consommation instantanée le meilleur moment pour changer de rapport.
Tableau de bord à économètre de Uno 45 ES
Apparait au même moment une déclinaison encore rare dans la catégorie des citadines : une version diesel est ajoutée à la gamme. Le moteur est un 1301cc de 45 ch provenant de la Fiat 127. S’il n’est pas un foudre de guerre (140 km/h maxi), ce moteur se montre assez souple et économique même s’il est un peu rugueux et bruyant mais grâce à sa boite à 5 rapports en série, les consommations sont contenues. Elle dispose d’un couple dépassant celui de la Uno 55 pourtant plus puissante. On ne retrouve pas ce modèle en vente dans tous les pays. Elle est disponible en général en version de base en 3 portes et en version S à 5 portes.
En 1984, la Fiat Uno obtient le très recherché prix de voiture de l’année devant la Peugeot 205 alors qu’elle a remplacée, en Italie, la Fiat 127 au sommet des ventes. Elle devient la première voiture importée vendue en Allemagne à ce même moment.
A partir de mai, une version plus cossue vient coiffer la gamme : la Uno 70 SX se base sur la version 70 S mais avec un équipement et un niveau de finition encore supérieur que ce soit en 3 ou 5 portes. Ainsi le pare choc avant intègre des anti brouillard avec un spoiler, les passages de roues sont marqués par un élément en plastique, les sièges sont d’un velours spécifique avec des appuis tête, la taille des pneus a été majorée, liseuse de plafonnier orientable et compte tours plus montre digital sont de série (en option sur la S) et enfin un embout chromé à la sortie de l’échappement vient enjoliver l’arrière.
Uno 70 SX
L’année 1985 marque un tournant dans la vie de la Uno alors que plus d’un million d’exemplaires ont été produits. Avec de nombreuses modifications et l’arrivée de modèles qui vont élargir encore par le haut une gamme déjà très complète, la Fiat Uno va relancer sa carrière qui n’en avait pas spécialement besoin mais va surtout ouvrir des brèches dans la catégorie des citadines et venir titiller les modèles sportifs de la concurrence.
Les modèles haut de gamme changent de nom : il existe à présent un modèle SL qui vient s’ajouter à la gamme après la S en remplacement de la SX. Elle ajoute à l’équipement de la SX les vitres électriques teintées, la centralisation des portes en série, un volant à 4 branches, un nouveau dessin des poignées de portes intérieures, les phares halogène ainsi que de nouveaux revêtements à base de tweed sur les sièges. La grande nouveauté est que la SL peut s’équiper de tous les moteurs essence.
Uno 70 SX
Les intérieurs sont aussi légèrement revus avec de nouveaux revêtements avec à présent 15 teintes de carrosserie disponibles.
La protection anti corrosion va bénéficier d’un nouveau traitement, l’allumage électronique provenant de la Uno ES est généralisé, les commandes de vitres électriques migrent de la console centrale aux contre portes.
Au niveau motorisation, c’est le début de la révolution. Une nouvelle génération de moteurs va venir remplacer les blocs sans âge utilisés jusque là. C’est le 903cc qui passe le premier à la trappe (mais pas définitivement) pour laisser place au tout nouveau bloc dénommé Fire de 999cc pour 45ch. Si la Uno 45 récupère ce moteur pour une puissance inchangée malgré les 100cc supplémentaire (mais 145 km/h en vitesse max au lieu de 140), c’est au bénéfice des consommations et de la souplesse d’utilisation qui rend totalement obsolète la présence de la Uno ES qui disparait sans avoir convaincue. Bien plus anémique que la nouvelle Uno 45 Fire,,son prix de vente était à peine inférieur de 900 Frs par rapport à la Uno 55 bien plus fringante et agréable au quotidien.
Ce nouveau moteur Fire va s’avérer non seulement économique mais aussi très agréable à vivre avec une solidité à toutes épreuves, limite incassable, même en cas de bris de la courroie de distribution (les pistons ne pouvant rencontrer les soupapes). Ce moteur Fire est déjà vu sur l’Autobianchi Y10. La nouvelle Uno 45 est disponible avec une boite à 4 rapports sur la finition de base ou 5 en version S et SL.
De son coté, la Uno 55 disparait au profit de la Uno 60. Il s’agit en fait du même moteur (le 1116 cc) mais qui passe d’un carburateur simple corps à un double corps comme sur la Ritmo 60. Le gain de 3ch porte la puissance à 58 en tout avec une vitesse maximum de 155 km/h. Elle n’est disponible qu’en version 5 portes.
Enfin, l’Uno 70 est toujours disponible avec le 1301cc mais qui passe de 68 à 65 ch (165 km/h maxi) avec un nouvel allumage et uniquement en 5 portes.
La grosse nouveauté pour cette année 1985 reste l’apparition d’une version sportive qui manquait dans la gamme de la Fiat Uno par rapport à la concurrence. L’époque est encore aux GTi et petites bombes sur-vitaminées où Fiat brille par son absence alors que tout le monde propose au moins un modèle de citadine à moteur pêchu.
La base est un bloc Fiat Ritmo 85 mais avec un changement de cylindrée pour passer à 1301cc…mais qui n’a rien à voir avec le bloc de même cylindrée que la Uno 70. On applique toute une série de modifications qui vont dans le sens de la performance : injection électronique dérivée de la Fiat X1/9, radiateur d’huile, refroidissement par huile de la culasse et turbo compresseur IHI VL2 avec intercooler. La boite de vitesse quant à elle dérive de la Fiat Ritmo 105 TC.
Le résultat est une Uno Turbo i.e. qui avoue 105ch pour une vitesse de pointe qui atteint les 200 km/h, le 0 à 100 étant avalé en un peu plus de 8s pour seulement 850 kg. Afin de digérer cette nouvelle puissance, le châssis est revu et corrigé avec des ressorts plus fermes, un abaissement de la caisse et 4 freins à disques sur une monte pneumatique majorée en 175/60 mais toujours en 13 pouces.
Au niveau du look, une sportive dans les années 80, ça s’affiche et fait savoir qu’elle n’est pas comme les autres. Jantes alliage, kit carrosserie complet élargissant la caisse (repris de la SX) avec le petit becquet au dessus du hayon, phares longue portée intégrés dans le pare choc, multiple logo et filets sur la caisse… Le ton est donné dès le premier contact visuel avec cette Uno.
A l’intérieur, le choc est tout aussi fort avec la moquette rouge, sièges à filet rouge plus enveloppants et le tableau de bord avec ses nombreux manomètres (compte tours, température d’eau, pression de turbo, température et pression d’huile) transformant le poste de conduite en celui de pilotage d’un avion. En option, il est possible de commander le tableau de bord digital de la Uno SX tout comme un habillage en cuir des sièges.
Pour le reste de l’équipement, c’est plus que complet, surtout par rapport à la concurrence nationale : vitres avant électriques, centralisation des portes par télécommande, ventilation automatique, phares réglables depuis l’intérieur et rétroviseur droit, le tout pour environ 70 000 Frs de série.
A la conduite, la puissance met à mal le train avant qui se montre approximatif quand on arrive aux limites. Le montage d’une barre anti roulis n’aurait pas été du luxe si en plus de ça des pneus plus sportifs avaient été retenus. La tendance de cette Uno à tirer tout droit est pratiquement désastreuse. Si on y ajoute une direction un poil hésitante, sans être dangereuse, la Uno Turbo i.e. se montre un peu difficile à dompter et tirer sa quintessence ne se révèle pas chose évidente. Les suspensions, bien que raffermies, préservent un certain confort contrairement à la concurrence mais cela pénalise aussi l’auto en conduite sportive par un roulis assez prononcé.
Le moteur est par contre, un régal, relativement progressif, sans temps de réponse (trop) long, il offre à la Uno un niveau de performance enviable. Heureusement le freinage se montre à la hauteur des performances.
Moteur Uno Turbo i.e.
Siglée Abarth dans certains pays, elle va partir à la chasse à la Peugeot 205 GTi 1,6l et autres Renault Super 5 GT Turbo. Elle aurait pu dominer ces 2 rivales si elle avait eu plus de rigueur dans son châssis car son moteur bien rempli la propulsait avec vigueur… dans les fossés ! C’est peut être pourquoi, rapidement, Fiat propose un kit contre 3000 Frs qui permettait de majorer la monte pneumatique d’une part et de doter sa Uno d’un réglage de suspension différent rendant alors la uno Turbo i.e. ainsi gréée largement plus agile et même redoutable.
Si la gamme parait complète, c’est sans compter sur l’apport d’une nouvelle version (encore) en 1986 qui reste encore rare dans la catégorie. Alors que les ventes s’emballent avec le second million franchi, Fiat propose une Uno Turbo D doté d’un moteur turbo diesel de 72ch pour une cylindrée de 1367cc à partir du salon de Turin. Dérivée du 1900 Turbo diesel qui équipe déjà les Fiat Ritmo et Lancia Prisma, elle s’équipée d’un échangeur d’air et d’un turbo Garret T2. Ces caractéristiques encore rares dans la catégorie des citadines font de la Uno Turbo D une fusée gavée au gasoil qui atteint les 165 km/h. Plus que la vitesse de pointe, ce sont les accélérations et son couple généreux qui la sorte du lot et la classe au dessus de bon nombre de modèles à essence.
La présentation est on ne peut plus luxueuse puisqu’on retrouve d’une part les caractéristiques et l’équipement de la Uno SL et le tableau de bord très complet et le volant en cuir de la Uno Turbo i.e. d’autre part. Elle est disponible en 3 et 5 portes.
Uno Turbo D
Pour mars 1986, sur les marchés Allemand et Suisse, aux normes anti pollution plus poussées, une version 1,5i.e. de 75 ch est disponible. Il s’agit du moteur de la Fiat Ritmo 85 qui perd 10ch malgré l’ajout d’une injection électronique à cause du catalyseur. Cette Uno catalysée remplace les versions 60 et 70. Le bas de gamme est assuré par la Uno 45 Fire et est disponible aussi bien en finition de base que S ou SL.
A partir de Septembre 1986, la Fiat Uno D de 45 ch est remplacée par une 60 D qui emprunte son moteur à la Fiat Ritmo. Plus puissant et plus souple que le 1301cc, ce bloc se montre toujours économique mais toujours assez bruyant.
Selon les pays elle se nomme Uno D ou Uno 60 D.
Uno 60 D
Enfin, toujours en 1986, à la fin de l’année, la finition SX revient au catalogue dans une version encore supérieure à ce qu’elle était, dépassant largement la Uno SL en matière d’équipement. Son look s’apparente à celui des Turbo i.e. et Turbo D pour l’extérieur mais avec une instrumentation digitale pour l’intérieur, un volant et un pommeau de levier de vitesse en cuir et des sièges habillés de velours.
La Uno SX se présente à présent bien plus équipée que la majeure partie de ses concurrentes qui seront, elles aussi, lancées avec des déclinaisons luxueuses.
En 1987, un dernier vide est comblé dans la gamme Uno avec l’apparition d’une version à boite automatique qui faisait cruellement défaut dans une gamme moderne de citadine. La Uno Selecta reçoit une transmission à variation continue CVT accouplée au moteur de la Uno 60 S. Elle est disponible en 3 ou 5 portes.
Ce modèle s’est fait attendre car depuis 1983, la Uno-matic était présentée au public en novembre. La boite est commune à Ford qui l’utilise aussi pour ses Fiesta et est produite aux Pays Bas par Van Doome qui fournissait aussi Daf. La vitesse maxi est annoncée à 148 km/h
Uno Selecta
De même en de 1987, la Uno Turbo i.e. est disponible en version catalysée dans les pays où les nomes en matière de pollution sont les plus strictes. Elle perd au passage 5ch pour fournir tout de même une puissance de 100ch, ce qui reste honorable mais la concurrence en attendant s’est organisée et fournie des cavaleries plus imposantes.
Enfin, toujours en 1987, une petite série de détails changent : Toute la gamme est disponible avec des appuis têtes en série ajourés déjà vu sur la Fiat Panda alors que la Uno SL adopte les mêmes modèles que la SX (non ajourés).
A partir de 1988, la Fiat Uno Turbo i.e. se voit équipée d’un ABS baptisé "Antiskid".
Les années 1988 et 1989 sont des années de transition, sentant la fin de règne de la série 1 dont les ventes continuent d’être soutenues par des séries spéciales qui se multiplient un peu dans tous les pays, principalement en ressortant des cartons le bon vieux 903cc à 3 paliers afin de proposer un prix d’attaque agressif. Ainsi, ce sont plus de 3 millions de Fiat Uno de série 1 qui seront vendues. On atteint même les 600 000 modèles vendus en Europe par an.