Cabriolet Giulia :
Alfa Romeo décide de lancer un cabriolet sur la base de la berline Giulia de 1962 afin de proposer une gamme complète. Le coupé, la Giulia GT, existe depuis 1963 et son succès est du niveau de la berline, à savoir total. Il existe bien un spider Giulia depuis 1962 mais il ne s’agit que d’une Guilietta Spider datant de 1955, renommée en Giulia, parce qu’elle reçoit la nouvelle mécanique de la berline.
Alfa Romeo s'est aussi tourné vers Bertone pour développer la version Spider. Giorgetto Giugiaro, le talentueux designer de Bertone, a créé l’Alfa Romeo GTC, fabriqué par la Carrozzeria Touring et lancé en 1965. Cependant, l'accueil du marché fut mitigé et la GTC, une simple version cabriolet du coupé GT, ne parvient pas à capturer le charme que ses prédécesseurs. Ce revers pousse Alfa Romeo à rechercher des solutions de design alternatives, marquant un tournant majeur dans le développement du Spider.
De son coté, Pininfarina développe son propre concept de Spider, strictes 2 places, sur base Alfa Romeo depuis plusieurs années à travers 6 prototypes présentés dans différents salons. Alfa missionne Pininfarina officiellement en 1964 pour développer son futur Spider.
De l’Alfa Giulia 1600 Spider au Duetto :
La Giulia fournit de nombreux composants dont son moteur. Sur la berline, il est capable de 92 ch dans sa version d’origine de 1962. Pour son spider, Alfa utilise le même bloc qui reste donc un 4 cylindres en ligne de 1570 cc, mais lui greffe la version utilisée par la Giulia GT Veloce. L'alimentation est assurée par deux carburateurs horizontaux double-corps Weber 40 DCOE 27. La puissance est de 109 chevaux DIN à 6 000 t/m, le couple maximal s'établissant à 139 Nm à 6 000 tours/min. Le spider peut dépasser 185 km/h avec un 0 à 100 en 11,3s. La boîte de vitesse est à 5 rapports, toujours en provenance de la berline.
Le spider possède les mêmes trains roulants que la berline Giulia mais sur un empattement raccourci à 2,250 m. A l'avant, les roues sont indépendantes avec des triangles superposés de longueur inégale, des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs télescopiques et une barre anti-roulis. A l'arrière, on trouve un essieu rigide, avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques coaxiaux. Notons que l'essieu rigide est guidé, à la fois par des barres de réactions longitudinales et par une barre en forme de T pour les efforts transversaux. Les débattements sont limités par un système de sangles et de tampons en caoutchouc.
Le freinage est assuré par 4 disques. De série, des jantes en acier ajourées de 15 pouces de diamètre et de 4,5 pouces de large, chaussées de pneumatiques de type 155 SR 15 sont montées. La direction est soit à circuit de billes (Burman), soit à vis globique et galet (ZF).
Le spider possède une carrosserie monocoque autoportante. Si sa ligne apparaît très novatrice, elle a été annoncée depuis dix ans par divers prototypes du carrossier.
La Super Flow d'avril 1956 est animée par un moteur 6C 3500. Elle se caractérise par ses flancs convexes qui comportent une profonde rainure longitudinale, une forme qui favorise l'aérodynamisme et la stabilité en cas de vent latéral. Ses phares placés sous un carénage en plexiglas et ses parties avant et arrière plongeantes annoncent la forme définitive du spider. Elle est suivie, la même année, par la Super Flow II, puis en 1959-60, des Spider Super Sport et Coupé Super Sport.
On se rapproche encore plus des formes et des dimensions du modèle définitif avec les Giulietta Spider Aerodinamica de 1961-62, munies toutefois de phares rétractables. Le Spider Speciale Aerodinamica, présentée au Salon de l'automobile de Turin en 1961, est le précurseur direct du Spider Giulia. Elle introduit des éléments stylistiques tels qu'une carrosserie profilée, des phares sous glace et une lunette arrière sur une carrosserie longue, qui se retrouvent dans le design final du spider.
Sous la supervision de Franco Martinengo et la direction d'Aldo Brovarone, l'équipe de design de Pininfarina peaufine sa vision du spider. L'objectif est de produire une voiture reflétant les sensibilités aérodynamiques modernes de l'époque tout en conservant l'élégance intemporelle des anciens modèles Alfa Romeo. Des premières esquisses aux modèles grandeur nature, chaque étape du processus de conception a été suivie de près par Battista Pininfarina lui-même, qui a personnellement apporté de nombreux ajustements pour garantir que la voiture réponde à ses exigences élevées de perfection. Le résultat est un roadster élancé, tout en courbes, aux lignes fluides évoquant la vitesse, même à l'arrêt. Sa position basse et large, combinée à sa partie avant allongée et à son arrière fuselé, lui confère un dynamisme et une allure indéniables. Le design général, à la fois contemporain et intemporel, offrait un équilibre parfait entre forme et fonction.
La capote, de couleur noire quelle que soit la teinte de la carrosserie, est d'un maniement aisé. Le nuancier est composé de 9 teintes.
Le Spider mesure 4,250m sur une hauteur de 1,630m pour une largeur de 1,630m et elle pèse 990 kg.
Le spider est équipé d'un tableau de bord en métal peint couleur carrosserie. Le tachymètre et le compte-tours, dont les graduations sont décalées, sont placés sous une visière en plastique en face du conducteur. Les cadrans auxiliaires (jauge à essence, manomètre de pression d'huile et thermomètre d'eau) sont placés sur des platines chromées, situées au milieu du tableau de bord et orientées vers le conducteur. Le volant en bakélite noire est à trois branches, avec commande du klaxon sur chacune des branches. Le cache de l'autoradio comporte un monogramme Pininfarina (Alfa Romeo sur les tout premiers exemplaires). Les sièges, munis de dossiers réglables, sont en skaï noir, parfois rouge, les contre-portes étant assorties.
Alfa Romeo lance une campagne pour nommer le spider, en invitant le public à participer à un concours intitulé Spider 1600 : Donnez-lui un nom. Plus de 140 000 suggestions vont être soumises, et si des noms comme Pininfarina et Pinin (en hommage à Battista Pininfarina, récemment décédé) vont être populaires, ils sont finalement jugés inappropriés. C'est la troisième suggestion la plus populaire, Duetto (duo en français), qui est retenue. Cependant, à la suite d’un litige avec un fabricant de confiseries chocolatées détenant la marque Duetto, Alfa Romeo est contraint d'abandonner ce nom après seulement 190 exemplaires produits.
Malgré cela, le nom est resté dans la culture populaire et, à ce jour, la voiture est connue sous le nom d'Alfa Romeo Duetto, même si son nom officiel a ensuite été changé en Spider 1600.
A l’époque, la concurrence se compose des Fiat 124 Spider, des MG B et Triumph TR6 entres autres.
1966 – 1969 : la série 1
Le 10 mars 1966, la nouvelle Alfa Romeo Spider 1600 fait ses débuts au Salon de l'automobile de Genève. Cette première génération sera nommée osso di seppia (os de sèche) ou code longa à cause de la forme de l’arrière.
Perçues comme très novatrices en 1966, ses lignes sont mal accueillies à l'époque. La poupe en forme d’os de seiche rend les manœuvres de parking difficiles et risquées pour la carrosserie.
La présentation est sobre voire spartiate selon les journalistes car on y trouve des tapis en caoutchouc, mais le charme opère. L'abondance de touches chromées égaye l'atmosphère. Faute de sièges reculant suffisamment, la position de conduite est loin d'être idéale, obligeant à écarter les genoux. Le double arbre émet un son rauque et plaisant mais se montre en revanche extrêmement bruyant aux allures légales. Le Duetto s'avère très maniable, tandis que la boîte de vitesses est un régal à manier et que le moteur gratifie le conducteur de montées en régimes aussi instantanées que mélodieuses. La pédale de frein est dure, la caisse manque de rigidité, tandis que le pont arrière rigide rappelle sa présence sur mauvais revêtement. Pour autant, le Duetto reste extrêmement agréable à conduire sur les petites routes, que ce soit en flânant ou en accélérant un peu plus l'allure.
Au mois de mai 1966, 3 exemplaires sont embarqués sur le bateau transatlantique italien Raffaello pour une présentation aux États-Unis. Le Duetto devient une véritable star de cinéma dans le célèbre film The Graduate de 1967 avec Anne Bancroft et Dustin Hoffman.
En Novembre 1966, un hard top de couleur noire est disponible en option. Il possède une vaste surface vitrée. S'il rend plus confortable la conduite hivernale, sa lourdeur fait que son maniement est difficile.
En janvier 1968 au salon de Bruxelles, le Spider 1600 cède sa place au spider 1750 Veloce. Il est équipé d’une évolution du 1,6l poussé à 1779 cc qu’on retrouve aussi sur la berlina 1750 et le coupé GT Veloce. Le bloc est réhaussé pour permettre le montage de bielles plus longues. La course atteint 88,5 mm et l’alésage est à 80 mm. La puissance est de 122 ch à 5 500 t/m pour un couple de 186 Nm à 5 500 t/m. Cette version est capable d’une vitesse maxi de 183 km/h. Elle se dote d’un embrayage à commande hydraulique, d’un répartiteur de freins AR, d’une barre antidévers sur les deux essieux et elle peut, moyennant supplément, s’équiper d’un autobloquant ZF à 25 %.
La présentation reste identique, à l'exception du volant en bois, du cendrier plus volumineux, des jantes de 14 pouces avec de nouveaux enjoliveurs, des répétiteurs de clignotants avancés et du déplacement de certaines commandes.
En Juin 1968, c’est au tour de la version Spider 1300 Junior d’être lancée. Elle est équipée du 1,3l provenant de la Giulia 1300 TI et du coupé GT Junior pour une puissance de 87 ch grâce aux 2 carburateurs Weber 40 DCOE 28. Le couple est de 118 Nm à 3 200 t/m. La boite conserve ses 5 rapports et permet une vitesse de pointe de 170 km/h.
Pour offrir un tarif en baisse, l’équipement est appauvri avec la suppression des bulles de phares, des enjoliveurs de roues sans cerclage noir, le volant est en plastique noir à deux branches, il y a aussi la suppression des pare-soleils et de l’allume cigare, le rétroviseur est sur la portière et non plus sur l’aile et enfin de petits répétiteurs de clignotants sont montés devant le passage de roue.
Dès 1968, les 1750 Veloce destinées au marché américain se distinguent par leur moteur à injection Spica et différentes spécificités comme des feux de gabarit, des barres de renforts de pare-chocs, des phares sans carénage cerclés de chrome. Le succès outre atlantique est considérable.
La première série de Spider Duetto est produite jusqu'en 1968 à 6 325 exemplaires en version 1600, 4 665 en version 1750 Veloce et 2 681 en 1300 Junior.
1969 – 1983 : la série 2
En Octobre 1969 lors du salon de Turin, le dessin du Duetto change principalement à l’arrière qui perd son long tracé au profit d’un arrière terminé de façon abrupt. Cette nouvelle génération sera connue sous le nom de code tronca, conforme aux théories aérodynamiques défendues par le professeur Kamm, pour une poussée vers l'avant accrue, déterminée par les tourbillons d'air qui se détachent brusquement, du fait de l'arrière tronqué, provoquant une poussée plus importante.
Plus court, de 4,250 à 4,120 m, ce nouveau cabriolet bénéficie d’un coffre à bagages plus grand, de nouveaux pare-chocs en inox avec une bande de protection en caoutchouc. Son parechoc arrière est en 2 parties alors que celui de l’avant inclue une prise d'air. Le cœur de calandre est plus haut et plus étroit. Les enjoliveurs de roues sont repris aux berlines Giulia contemporaines. Les feux arrière sont rectangulaires et affleurant avec des catadioptres rapportés et de nouveaux éclairages de plaque d'immatriculation. Le capot moteur est nettement moins plongeant et le pare-brise est moins incliné avec des essuie-glaces qui ne se croisent plus en bas. A l’arrière, le monogramme Alfa Romeo est en lettres cursives sur le coffre et les roues sont en 15 pouces. Le répétiteur de clignotant en forme de goutte d'eau est placé derrière le passage de roue avant et le rétroviseur extérieur est généralement placé sur l'aile avant et non sur la portière. La capote en toile est profondément modifiée, avec des fixations entièrement internes à la carrosserie, pour une meilleure étanchéité et une plus grande facilité d'utilisation.
A l’intérieur, le tableau de bord est en tôle peinte, dépourvu de console centrale.
Le Spider est disponible en 1300 Junior et 1750 Veloce, les mécaniques sont reprises sans modification. Les 2 modèles diffèrent esthétiquement par leurs phares, carénés sur la 1750 et leurs poignées de portes, encastrées sur la Veloce.
En juin 1971, la nouvelle Spider 2000 Veloce est présentée sur le lac de Garde. Comme son nom l’indique, le moteur passe à 2,0l, toujours sur la base du double arbre qui équipe aussi la berlina 2000 ou le coupé GT 2000. Le 4 cylindres double arbre passe à 1962 cc pour une puissance de 132 ch à 5 500 t/m avec un couple de 182 Nm à 4 000 t/m. Cette version atteint les 195 km/h.
La boîte à air est positionnée de l’autre côté, plus besoin d’un manchon pour amener l’air aux carburateurs qui passe par-dessus le bloc moteur. Le différentiel autobloquant à 25 % est disponible en option.
L’année 1972 marque un tournant dans la carrière de cette seconde série avec une offre moteur revue. La 1750 Veloce est abandonnée, la 2000 Veloce la remplaçant désormais. La 1300 Junior peut recevoir une option moteur 1600. Il s’agit du 1,6l qui reprend du service dans une version à 116 ch à 5 500 t/m pour un couple de 163 Nm à 5 500 t/m. La vitesse maxi de ce spider 1600 Junior est de 175 km/h. Seule différence entre les versions de la Junior, la 1600 reçoit le volant en bois.
Pour les USA, avec la disparition de la 1750 Veloce, seule la 2000 y est vendue, toujours équipée de l’injection Spica.
En 1975, à la suite des nouvelles normes de sécurité aux USA, le Spider troque ses pare chocs en acier contre des modèles en caoutchouc à absorption d’énergie.
Toujours en 1975, la 2000 Veloce change ses réglages de carburation afin d’optimiser ses consommations et sa pollution. La puissance descend à 128 ch à 5 400 t/m avec le remplacement des carburateurs Dell'Orto par des Weber ou Solex. Le couple est de 178 Nm à 3 500 t/m et la vitesse maxi baisse légèrement à 190 km/h.
En 1977, la 1300 Junior est supprimée. De son côté, la 2000 Veloce perd les bulles de phare mais gagne de la moquette à la place des tapis en caoutchouc, un cendrier pivotant au lieu de coulissant, des essuie-glaces avec une vitesse intermittente et des sièges à coutures transversales.
En 1980, le Spider 1600 Junior prend la dénomination et vient Spider 1,6l calquant sont design et son équipement sur celui de la 2000 Veloce qui devient spider 2,0l.
Un petit rafraichissement esthétique intervient à cette occasion avec un cerclage chromé à la place des bulles de phares, des rétroviseurs rectangulaires, de nouvelles poignées de porte encastrées, une inclinaison du pare-brise plus prononcée et un nouvel intérieur avec possibilité d'installer des appui-têtes. L’embout d'échappement est plus court et orienté vers le bas alors qu’il était incliné vers la gauche. Les clignotants avant sont blancs et orange alors qu’ils étaient entièrement blancs. Le volant pour sa part change de forme.
En 1982, une injection provenant de chez Bosh remplace la Spica montée sur les versions USA.
La production de cette seconde série se termine en 1983. Elle se divise en 4 036 exemplaires de 1750 Veloce, 4 556 1300 Junior, 4 848 1600 et 38 379 2000.
1983 – 1990 : la série 3
En 1983, le Spider se relance avec un nouveau rafraichissement de sa carrosserie. Cette série sera nommée aerodinamica à cause de son kit carrosserie.
Cette série bénéficie de modifications qui ne changent en rien les éléments de carrosserie, ce ne seront que des ajouts. La ligne subit une importante refonte, avec l'adoption de nouveaux pare-chocs enveloppants, tandis que l'arrière est accentué par un aileron en matière synthétique noir. Cette modification, peu appréciée, résulte d'une étude approfondie menée par Pinifarina en soufflerie. Ses avantages aérodynamiques n'ont toutefois pas profité à l'esthétique. La Longueur est augmentée de 4,120 à 4,270 m à cause des pare chocs qui sont aussi plus enveloppants. Les chromes extérieurs sont remplacés par du noir. Les jantes alliage ont un nouveau design.
L’intérieur évolue un peu avec un nouveau volant. La capote est en tissu synthétique, avec possibilité d'obtenir également du beige.
Les finitions sont harmonisées entre les 2 moteurs, que ce soit le 1600 ou le 2000.
En 1986, Alfa ajoute une version QV (Quadrifoglio Verde) uniquement équipée du 2,0l qui se reconnait à ses jupes latérales. Les pare-chocs avant et arrière intègrent des bandes aérodynamiques marquées, de conception commune avec les jupes latérales, absentes des versions normales. À l'intérieur, cette version plus agressive présente un nouveau tableau de bord regroupant tous les éléments dans un seul instrument, sans indicateur supplémentaires sur le tableau de bord. Le volant et pommeau de levier de vitesses sont en similicuir
De plus, cette version sportive présente des sièges plus enveloppants gris avec surpiqûres rouges, tout comme la moquette au sol. À l'extérieur, les appendices en caoutchouc souple déjà présents sur l'arrière ont été conservés, tandis que d'imposants rétroviseurs noirs à commande électrique ont été ajoutés. Elle est disponible avec de nouvelles jantes alliage et pneus en 15 pouces. Le hard top est redessiné.
La version QV n'est disponible qu'en 3 couleurs : rouge Alfa, gris métallisé et noir.
La production stoppe après 5 390 Spider 1,6l, 29 210 Spider 2,0l et 2 598 Spider QV.
1990 – 1994 : la série 4
En Mars 1990, nouveau coup de crayon afin d’éliminer les ajouts aérodynamiques qui n’ont pas convaincus. Cette série 4 sera nommée Ultima car ce sera la dernière.
La production est toujours assurée par Pininfarina mais l’usine de Grugliasco, près de Turin, est désormais remplacée par celle de San Giorgio Canavese.
Les pare-chocs sont désormais intégrés à la carrosserie et de la même teinte, le logo placé sur la calandre est restylé, les jupes latérales sont remplacées par des couvre-longerons plus fins, les rétroviseurs sont électriques réglables de l'intérieur et les feux arrière sont redessinés dans un style faisant penser à la 164.
La sellerie est de couleur beige ou noire avec des insertions. Les sièges sont légèrement reculés et la direction assistée est livrée en série.
Les versions américaines présentent plusieurs spécificités comme des feux de position faisant office de répétiteurs latéraux sur les pare-chocs, la présence d’un troisième feu stop sur la malle arrière et des monogrammes aux positions inversés.
Coté moteur, le 2,0l offre de série le différentiel autobloquant à 25 % et le 1,6l n’est pas proposé en France. Le 2,0l se converti à l’injection Bosch Motronic qui était utilisé depuis le début des années 80 sur les versions USA. Ce modèle dispose d’un variateur de phase agissant sur l'arbre d'admission pour en modifier le calage, afin d'accroître encore le couple. Cette version sort une puissance de 126 ch à 5 800 t/m pour un couple de 166 Nm à 4 200 t/m. Le 0 à 100 vaut 9,8s et la vitesse maxi est de 192 km/h.
En 1992, la version 1600 est stoppée, n’ayant pas rencontrée un énorme succès d’une part et ne résistant pas aux nouvelles normes antipollution d’autre part.
La 2,0l qui poursuit sa carrière mais se voit ajouter un pot catalytique faisant baisser la puissance à 120 ch.
En 1994, le Spider est remplacé par un autre spider, type 916 qui passe de la propulsion à la traction, réalisée sur la base de la plate-forme commune modifiée de la Fiat Tipo, qui équipera de nombreuses voitures comme les Fiat Tipo, Fiat Tempra, Fiat Coupé, Lancia Dedra, Lancia Delta II, Alfa Romeo 155, Alfa 145/146 et Alfa Romeo GTV.
On dénombre 2 951 Spider 1,6l et 18 456 Spider 2,0l dans cette 4éme série. Le Spider toutes générations confondues s’est vendu pendant 28 ans, un record pour Alfa Romeo, à 124 115 exemplaires.
Les caractéristiques techniques :
Spider 1300 Junior : 1968 – 1977
4 cylindres en ligne 1290 cc (78x67,5)
2 Weber
87 ch à 6 000 t/m
Couple de 116 Nm à 3 200 t/m
Vitesse maxi : 170 km/h
0 à 100 : 13,0s
990 kg
Spider Duetto 1600 : 1966 – 1968
4 cylindres en ligne 1570 cc (78x82)
2 Weber 40 DCOE 27
109 ch à 6 000 t/m
Couple de 139 Nm à 6 000 t/m
Vitesse maxi : 185 km/h
0 à 100 : 11,3s
996 kg
Spider 1600 Junior : 1972 – 1980
4 cylindres en ligne 1570 cc (78x82)
2 Weber
116 ch à 5 500 t/m
Couple de 163 Nm à 5 500 t/m
Vitesse maxi : 175 km/h
0 à 100 : 10,3s
1020 kg
Spider 1,6l : 1981 – 1989
4 cylindres en ligne 1570 cc (78x82)
2 Weber 40 DCOE 33
104 ch à 5 500 t/m
Couple de 142 Nm à 5 500 t/m
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 : 11,0s
1 020 kg
Spider 1,6l : 1990 – 1992
4 cylindres en ligne 1570 cc (78x82)
2 Weber
107 ch à 6 000 t/m
Couple de 137 Nm à 6 000 t/m
Vitesse maxi : 190 km/h
0 à 100 : 10,0s
1 070 kg
Spider 1750 Veloce : 1967 - 1972
4 cylindres en ligne 1779 cc (80x88,5)
2 Weber
122 ch à 5 500 t/m
Couple de 186 Nm à 5 500 t/m
Vitesse maxi : 183 km/h
0 à 100 : 9,9s
1 038 kg
Spider 2000 Veloce : 1971 – 1975
4 cylindres en ligne 1962 cc (84x88,5)
2 Dell Orto
132 ch à 5 500 t/m
Couple de 182 Nm à 4 400 t/m
Vitesse maxi : 195 km/h
0 à 100 : 9,0s
1 040 kg
Spider 2000 Veloce : 1975 – 1989
4 cylindres en ligne 1962 cc (84x88,5)
2 Weber 40 DCOE 106/107 ou Solex C40 ADDHE horizontal double corps
128 ch à 5 400 t/m
Couple de 178 Nm à 3 500 t/m
Vitesse maxi : 190 km/h
0 à 100 : 9,0s
1 040 kg
Spider 2,0l i QV : 1990 – 1994
4 cylindres en ligne 1962 cc (84x88,5)
Injection Bosch Mot ML4.1
126 ch à 5 800 t/m
Couple de 157 Nm à 5 800 t/m
Vitesse maxi : 192 km/h
0 à 100 : 9,2s
1 160 kg
Les séries spéciales :
1978 : Spider Niki Lauda F1
En 1976, Alfa Romeo effectue son grand retour en Formule 1 en tant que motoriste. La firme italienne s’associe à l’écurie Brabbham dirigée à l’époque par Bernie Ecclestone, à laquelle elle fournit le boxer à 12-cylindres de 3 litres dessiné par Carlo Chiti. Fin 1977, le double champion du monde Niki Lauda claque la porte de Ferrari et rejoint Brabbham.
L’importateur américain d’Alfa Romeo se saisit de l’opportunité en lançant une série limitée Niki Lauda F1 sur la base du Spider Veloce. Lauda pose avec la voiture qui porte son nom pour le feuillet publicitaire et roule sur le circuit du Grand Prix de Long Beach au volant du premier exemplaire d’une série de 350.
Peinte en rouge Alfa, l’auto se couvre de bandes adhésives noires bordées de blanc rappelant le décor de la Brabbham BT46. Le nom du sponsor Parmalat, le géant italien des produits laitiers est remplacé par celui d’Alfa Romeo, écrit en lettres tape-à-l’œil, la mention Niki Lauda F1 figurant à l’avant comme à l’arrière. Sur les côtés, un macaron spécifique associant le célèbre trèfle à quatre feuilles au nom du pilote autrichien est ajouté tout comme des rétroviseurs aérodynamiques à coque de plastique noir, des roues alliage Campagnolio Millerighe communes aux Montreal ou Alfetta GTV et surtout un béquet arrière proéminent en fibre de verre peint couleur caisse.
1991 : Spider Beauté
Cette série limitée à 120 exemplaires est réalisée en collaboration avec le couturier Jean-Louis Scherer, exclusivement créée pour le marché français. La carrosserie, de couleur blanche avec bas de caisse et boucliers bleu marine tout comme la capote, propose un intérieur tendu de cuir blanc. Les jantes sont également peintes en blanc. Le hard top est fourni en série.
Un seul moteur de disponible, le 2,0l dans sa version à injection de 126 ch.
1993 : Spider CE
Réservée au marché nord-américain, la Commemorative Edition est une version finale limitée à 190 unités. Elle reçoit un équipement complet avec la sellerie cuir, les inserts en bois sur la console centrale et les contreportes, un pommeau de levier de vitesse spécifique en bois, un numéro de série limitée inscrit sur le couvercle de boîte à gants, la climatisation, un airbag conducteur et un porte-clefs spécifique avec numéro de série limitée.
Certains exemplaires n’ont pas trouvé preneur outre atlantique et ont été vendus en Italie.
