Nouveau départ :
La lignée des berlinettes à v8 central arrière chez Ferrari remonte à la 308 GTB de 1975, si on exclut la 308 GT4 de 1973 avec ses 4 places et sa naissance sous la marque Dino. Les modèles à moteur v8 ont rapidement constitués la moitié des ventes de Ferrari en attirant une nouvelle clientèle et en assurant le succès de la marque. Avec le lancement de la 308 GTB en 1975, le concept de stricte 2 places avec moteur central arrière arrive chez Ferrari et connaitra un doublement des ventes avec l’arrivée des versions découvrables. Plusieurs générations se sont succédé en utilisant cette même architecture et un même bloc moteur remis au gout du jour régulièrement jusqu’à la fin des années 90. La 328, la 348 et la F355 ont permis à Ferrari de proposer un modèle plus accessible financièrement sans rogner sur l’exclusivité à la Ferrari.
Les finances de Ferrari ne sont pas au beau fixe dans les années 80 et la marque de Maranello est obligée de régulièrement faire du neuf avec du vieux. Avec les années 2000 et de l’argent frais, la gamme se renouvelle enfin tout comme le style avec une hausse générale de la qualité de fabrication et une plus grande facilité de conduites des modèles. Ferrari entame une nouvelle dynamique dont la première étape est une nouvelle berlinette v8.
Bien plus qu’une évolution de la F355 :
Pour ce nouveau modèle, Ferrari utilise à nouveau son v8 qui a fait ses débuts en 1973 et a connu diverses évolutions. Il a débuté sa carrière comme un 3,0l de 255 ch pour finir par devenir un 3,5l de 380 ch dans la F355.
La nouvelle version du moteur reste un v8 à 90° toujours positionné à l’arrière des 2 passagers au milieu du châssis de façon longitudinal. Il reçoit un nouveau vilebrequin et de nouvelles soupapes plus grosses et voit sa cylindrée encore augmenter. Avec ses 3 586 cc il offre 400 ch à 8 500 t/m alors que sur la F355 il développait 380 ch pour 3,5l. Il conserve la technologie des 5 soupapes par cylindre introduite sur la version précédente. Le couple est de 373 Nm à 4 750 t/m avec une vitesse de pointe de 295 km/h et un 0 à 100 en 4,9s.
Grâce à l’électronique, ce moteur gagne une certaine facilité d’utilisation en perdant un peu de son caractère brutal. Grace à l’utilisation de matériaux plus léger, ce bloc pèse 28% de moins.
Comme il est de coutume, le moteur donne le nom de baptême de 360 Modena, Modène, ville de naissance d’Enzo Ferrari.
Coté boite de vitesses, il existe une version manuelle à 6 rapports avec la grille mythique de la marque mais aussi une option boite F1 avec palette au volant déjà vue sur la F355 qui supprime la pédale d’embrayage. Cette solution permet aussi une gestion entièrement automatique du passage des vitesses si son conducteur le souhaite. Cette nouvelle version de la boite F1 est un peu plus rapide encore et supprime certains trous dans les passages de rapports qui ont pu être constatés.
Au niveau de la structure, Ferrari repart de zéro. Elle est entièrement en aluminium et mise au point avec Alcoa, un spécialiste américain. Les gains en rigidité (2 fois en torsion) et en légèreté (10%) se font ressentir à la conduite. La 360 se permet d’être plus légère de 70 kg alors qu’elle est plus longue de 20 cm que la F355 qu’elle remplace.
Les freins avant sont de 330 mm tout comme à l’arrière avec 4 disques ventilés. Les jantes sont en 18 pouces avec des pneus en 215/45 à l’avant et 275/40 à l’arrière.
En ce qui concerne le dessin, Pininfarina signe comme toujours la ligne. Comme c’est devenu une habitude, des tests en soufflerie ont été nombreux et ont influencé les lignes finales. La carrosserie reçoit un fond plat et un extracteur arrière type F1 pour gérer le flux d’air. Un gros travail a été effectué sur le poids afin de rendre la 360 Modena encore plus performante que sa devancière. Seul le coupé est prévu au lancement mais une version Spider est aussi à l’étude et grosse nouveauté, la version à toit Targa n’est plus à l’ordre du jour. Les phares escamotables ne sont plus des standards contrairement aux 4 feux ronds à l’arrière qui permettent encore et toujours de reconnaitre une Ferrari au premier coup d’œil. Les arêtes vives ont laissées places à des lignes plus douces qui sont en complet décalage avec les 30 dernières années et le style parfois exubérant.
Derrière l’habitacle, le capot moteur en pente douce est vitré et offre une vue parfaite sur les couvre-culasses peints en rouge vermiculé du V8. A l’avant, un espace de rangement de 220 l est disponible.
On retrouve sur les flancs des prises d’air qui font penser à celles des Dino 246 et à l’arrière un énorme diffuseur qui génère 4 fois plus d’appui que la F355 aidé par le fond plat.
La 360 Modena mesure 4,557 m sur une hauteur de 1,183 m pour une largeur de 1,984 m. L’empattement est de 2,6 m et le poids atteint 1427 kg.
L’habitacle se révèle être de bien meilleure facture que tout ce qu’a pu proposer Ferrari jusque là avec un soin particulier apporté à l’ergonomie. Fini aussi les commandes provenant d’une Fiat, les divers éléments transpirants le luxe à présent. L’habitabilité est aussi en net progrès.
L’équipement de série est ultra complet avec entre autres la sellerie cuir, la climatisation auto, le double airbag, un antipatinage sophistiqué, l'amortissement piloté ou encore l'ABS.
1999 – 2004 :
Ferrari présente la 360 Modena pour la première fois au salon de Genève de Mars 1999. Seul le coupé est au catalogue.
Les essais de la presse sont particulièrement élogieux. Le principal reproche qui était remonté sur la F355 était son poids. Avec son châssis en aluminium, la 360 corrige ce point avec brio, le tout avec une rigidité accrue sans sacrifié l’habitabilité. La suspension est vue comme confortable et peut être même trop souple. En revanche coté performances, les gains par rapport à la F355 sont trop minimes
Que ce soit sur les matières ou les assemblages, l’habitacle s’avère être bien plus qualitatif que ce à quoi Ferrari a habitué ses clients.
Lors du salon de Genève 2000, Ferrari lance la 360 Spider, version entièrement découvrable de la Modena signant la fin de l’ère des modèles à toit Targa chez Ferrari.
Les bas de caisse ont été renforcé, l'avant du plancher a été rigidifié ainsi que le cadre du pare-brise.
Le toit souple est assisté électriquement et prend 20s pour se manipuler y compris le verrouillage dans le haut du pare-brise entièrement électronique. Avec un embonpoint contenu à 60 kg, le Spider affiche des performances très similaires à celles du coupé. Il a fallu revoir le refroidissement et les collecteurs d’admission sur le moteur pour ménager de la place à la capote pour qu’elle soit invisible une fois repliée.
Durant l’année 2000, pour être conforme aux nouvelles règles d'émissions, des pré-catalyseurs ont été ajoutés.
En 2001, les phares au xénon sont livrés de série. De même, les problèmes de variateur et d'anneau de volant ont été résolus.
En 2002, de nouveaux bras triangulaires ont été introduits pour résoudre le problème d'usure prématurée des rotules.
En 2003, Ferrari lance une version plus performante de la 360, homologuée pour circuler sur route ouverte nommée Challenge Stradale. La demande pour une version améliorée est bien réelle avec une clientèle qui recherche des performances et des sensations proches des modèles qui étaient équipés d’un kit Challenge mais qui ne souhaite pas l’utiliser forcément sur piste.
La caisse est rabaissée et se voit chaussée de jantes spécifiques en 19 pouces fournies par BBS chaussant du 225/35 à l’avant et du 285/35 à l’arrière. La suspension est rabaissée de 15mm. Les spoilers avant et arrière ainsi que les bas de caisses sont également étudiés pour la Challenge Stradale. On note également un intérieur tendu d'alcantara (ou de cuir en option) et de carbone brut, un échappement modifié et des suspensions raffermies. En option on trouve la bande Stradale parcourant l'ensemble de la carrosserie. Elle est équipée de la boite F1 en série.
Une grosse réduction de poids, de l'ordre de 110 kg au total a été trouvée, grâce à des vitres en lexan, l'utilisation de beaucoup d'éléments en carbone et en titane, et à un intérieur dépouillé. Sièges et rétroviseurs sont en carbone, les pare chocs ont été allégés, le moteur et la transmission ont perdus 11 kg. Les freins sont en en carbone-céramique (380 mm à l’avant et 350 mm çà l’arrière) sont repris de la Ferrari Enzo et permettent de gagner 16 kg. La suppression de la stéréo, d'un caisson de basses derrière les sièges et le remplacement des vitres en verre ont permis un gain de 30 kg. Cela ramène le poids de la 360 Challenge Stradale à 1180 kg.
Une nouvelle ligne d’échappement équipée d'une valve à ouverture programmée assure une certaine discrétion lors des traversées des villes. Passé 4 000 tr/min, la valve s'ouvre en grand et modifie tant la respiration du V8 que la sonorité. L'admission a été également revue afin d'améliorer l'écoulement des flux avec de nouveaux débitmètres d'air et des collecteurs et conduits retravaillés. Le rapport volumétrique passe de 11 à 11,2 : 1 et le calage de la distribution a été modifié. Le gain est de 25 ch tandis que le couple stagne à 38 mkg. Le 0 à 100 s’effectue à présent en 4,1s et la vitesse de pointe passe à 300 km/h.
Si le record au niveau du rapport ch/litre pour un moteur atmosphérique était à cette époque détenu par la Honda S2000 (120 ch/L), la Ferrari Challenge Stradale en est très proche avec 118 ch/L.
La Challenge Stradale n’est disponible qu’en version coupé, ce qui poussera quelques clients à construire leur propre version Spider.
Toutefois, 5 unités de Challenge Stradale sont sorties d'usine en boîte manuelle semi-séquentielle avec une grille et le levier de vitesse symbole de la marque. En fait, ces CS (Challenge Stradale) atypiques à transmission manuelle, sont des bases de 360 Modena équipées à Maranello d'un kit complet de carrosserie Stradale, d'un allègement par des éléments carbone (baquets, éléments moteurs, capot moteur, rétroviseurs NG-T, Boîtes à air NG-T éléments divers) et ayant une préparation moteur optimisant le système admission/échappement lui conférant une puissance légèrement supérieure à la Stradale d'origine autour de 435 ch.
En 2004, Ferrari stoppe la production de la 360 pour la remplacer par la F430 Scuderia. On dénombre en tout 8 800 coupés, 7 565 spiders, et 1 288 Challenge Stradale, soit 17 653 unités au total ce qui est un record pour Ferrari. La 360 est la seconde Ferrari la plus produite juste derrière la California. La boite F1 représente entre 75 et 80 % des ventes.
Il y en a eu 4 199 exemplaires construits pour le marché américain dont 1 810 Modena et 2 389 Spider, dont 469 Modena et 670 Spider produits avec une transmission manuelle à 6 vitesses.
Les caractéristiques techniques :
360 :
8 cylindres en v à 90° 5 soupapes par cylindre
2 doubles arbres à cames en tête
3586 cc (85 x79)
400 ch à 8 500 t/m
Couple de 38 M/kg à 4 750 t/m
Boite manuelle à 6 rapports
297 km/h
0 à 100 en 4,9s
1000 m départ arrêté : 23,3s
360 F1 :
8 cylindres en v à 90° 5 soupapes par cylindre
2 doubles arbres à cames en tête
3586 cc (85 x79)
400 ch à 8 500 t/m
Couple de 38 M/kg à 4 750 t/m
Boite robotisée à 6 rapports
297 km/h
0 à 100 en 4,9s
1000 m départ arrêté : 23,3s
360 Challenge Stradale :
8 cylindres en v à 90° 5 soupapes par cylindre
2 doubles arbres à cames en tête
3586 cc (85 x79)
420 ch à 8 500 t/m
Couple de 38 M/kg à 4 750 t/m
Boite robotisée à 6 rapports
300 km/h
0 à 100 en 4,1s
1000 m départ arrêté : 22,0s
Ferrari 360 Challenge :
Fort du succès des précédentes versions, Ferrari lance une 360 Modena Challenge en 2000. La base est la version cliente à boite F1 traditionnellement vendue en concession mais subissant une préparation afin d’être engagée en Ferrari Challenge, compétition monotype sur piste et n’est donc plus homologuée pour la route. A la différence des modèles précédents, Ferrari équipe en usine directement sans passer par un concessionnaire ses modèles compétition clients.
On dénombre moins de 200 exemplaires fabriqués et commercialisés par Ferrari comme voiture de course pure, exigeant des acheteurs qu'ils inscrivent leur Ferrari 360 Challenge au championnat Ferrari Challenge comme condition de vente.
Le système d'échappement, considérablement allégé, a été l'un des principaux contributeurs à l'augmentation de puissance par rapport au moteur standard (la cartographie d'allumage étant annoncée comme pratiquement identique). Ce modèle est annoncé à 410 ch à 8 500 t/m avec une vitesse de pointe de 298 km/h et un 0 à 100 en 3,9s. Le couple est déclaré par Ferrari à 388 Nm à 4 750 t/m.
L’intérieur a été dépouillé pour être allégé avec la suppression de la chaîne stéréo, des vitres et serrures électriques, de l'insonorisation, des airbags, de la climatisation et même du frein à main. Les sièges et les dispositifs de retenue ont été remplacés par un siège de course unique en fibre de carbone et des harnais de sécurité homologués FIA. Un arceau de sécurité a été installé pour plus de sécurité, ainsi qu'un système anti-incendie. Le tableau de bord a été repensé avec un écran LCD monochrome pour afficher les données essentielles du moteur. La suspension adaptative de la voiture de route a été remplacée par des amortisseurs de course réglables, tandis que des freins plus grands fournis par Brembo avec des conduits de refroidissement supplémentaires ont été ajoutés. L’aérodynamique est revue et Bosh fourni un ABS typé couse
Ferrari 360 Barchetta :
Basée sur une 360 Spider F1 et produite à un seul exemplaire, la 360 Barchetta est commandée par Gianni Agnelli en 2000 comme cadeau de mariage pour Luca Cordero di Montezemolo, alors président de Fiat et Ferrari. Elle se différencie par la suppression de la capote et des arceaux de sécurité, un capot moteur différent et l'ajout d'une visière à la place du pare-brise pour une meilleure circulation de l'air. Les performances restent identiques à celles de sa donatrice et la voiture arbore une peinture extérieure Argento Nürburgring avec des rayures rouges. L'intérieur est en cuir noir et tissu crème, avec des sièges en tissu aux coutures assorties, l'inscription 360 Barchetta brodée sur le tableau de bord.
Ferrari 360 GT / GTC :
Dérivée de la 360 Challenge en 2000, la 360 GT est homologuée pour être engagée sur la base de la réglementation GT de l'Automobile Club de l'Ouest. Elle est développée par Michellotto, préparateur et concessionnaire Ferrari et la maison mère.
Dès 2001, une version 360 N-GT est aussi mise produite sur la base de la réglementation N-GT de la Fédération internationale de l'automobile. La voiture enchaine les victoires et remporte des titres dès sa première année d’exploitation.
La carrosserie est allégée et rigidifiée avec des panneaux et des renforts en Kevlar ou fibre de carbone. La boite de vitesse est de type F1 avec une gestion électronique revue. Le châssis ainsi que les suspensions sont revus afin d'optimiser les interventions dans les stands et les ouïes de refroidissement sont redimensionnées. La puissance officielle de la 360 GT est de 430 ch avec un couple de 373 Nm à 4 750 t/m mais elle peut atteindre 540 ch sans bridage.
A partir de 2002, Michelotto retravaille la voiture qui devient 360 Modena GT. En 2003, on peut avoir jusqu’à 8 exemplaires alignés sur les lignes de départ en même temps.
A partir de 2004, la 360 GTC remplace la 360 Modena GT. Elle affiche un poids à vide de 1100 kg. La boite de vitesse et l’aérodynamique ont été améliorés. Les recherches en soufflerie ont permis de développer un nouveau système d'aileron arrière avec une amélioration notable de l'appui vertical. Une grosse optimisation de la consommation en carburant a été réalisée afin d’effectuer moins d’arrêt au stand pour ravitaillement et donner un avantage à la Ferrari.
La puissance a évolué pour passer petit à petit à 550 ch en fin de carrière.
Les dernières versions de 360 GT ont été exploitées bien après la fin de production du modèle se permettant même en 2011 de battre les Ferrari F430 GT pourtant plus récentes. Environ 20 unités de 360 GT ont été produites jusque 2004.
Sbarro GT8 :
Franco Sbarro, designer Suisse a modifié 2 exemplaires de 360 Spider en 2006 pour en faire des Sbarro GT8. Seule la carrosserie est retouchée, le moteur restant de série.
