2+2, v12 et moteur avant :
A partir de 1960, Ferrari propose la 250 GTE, une version 2+2 de la 250 qui sera remplacée dès 1963 par la 330 GTC. Ces modèles à 4 places, moteur avant et v12 maison, représentent rapidement 50% de la production du constructeur turinois. La saga se poursuit en 1967 avec les 365 GT 2+2 puis en 1971 avec la 365 GTC/4 qui confirment l’engouement des clients de Ferrari pour les 4 places de luxe dans un format de coupé. De fait, Ferrari va étudier un modèle qui sera plus une vraie 4 places qu’une simple 2+2 où les occupants arrière peuvent se sentir à l’étroit.
Jusque-là, ces nombreux modèles à 4 places se sont succéder sur une période d’un peu plus de 11 ans, et ont donc eu des carrières assez courtes. Celle qui est étudiée pour être commercialisée à partir de 1972 va connaitre 17 années de commercialisation et de remises à niveau constantes. Cette nouvelle Ferrari se doit d’être plus confortable, plus grande… plus aboutie en somme.
Base connue en évolution :
Le design est, comme habituellement, confié au studio Pininfarina. Si la nouvelle venue reprend quelques traits communs aux Ferrari de l’époque, elle va aussi initier un virage stylistique. Le dessin d’un grand coupé avec large malle arrière et un espace plus généreux pour 4 passagers avec des formes plus cubiques sont bien dans l’ère du temps. Elle ne ressemble à aucune autre Ferrari produite jusque-là. Le coup de crayon est l’œuvre de Leonardo Fioraventi. Les rondeurs habituelles laissent places à des lignes tendues et une caisse carrée plus en phase avec les années 70.
Afin de mieux loger ses 4 occupants, l’empattement de la 365 GTC/4 qui fournit la base technique, est allongé de 20 cm. Le look typiquement Ferrari est assuré par ses 4 sorties d’échappement, ses 6 feux ronds à l’arrière, ses jantes à 5 branches à écrou central. De nombreuses pièces proviennent du modèle précédent. Elle offre en plus des feux avant escamotables, un détail très années 70 sur les voitures de sport.
L’intérieur mêle le cuir jusqu’au ciel de toit, le bois et le daim avec la possibilité d’obtenir la climatisation en option. La direction assistée est de série. Grace à l’empattement augmenter, la place à l’arrière est plus généreuse et le volume du coffre, avec cette ligne, est généreux (presque 500l, soit 200l de plus que l’ancien modèle).
Pour le nom de baptême de cette nouvelle Ferrari, on reste en terrain connu avec une 365 GT4 2+2 qui peut se traduire par la cylindrée unitaire du v12 (365 cc), GT4 étant le sigle retenu pour désigner les versions à quadruple arbres à cames en tête et enfin le 2+2 signalant les 4 places.
Elle mesure 4,810m pour une largeur de 1,796m sur une hauteur de 1,310m. L’empattement est de 2,7m. Elle pèse 1500 kg à vide malgré le capot moteur et le coffre en aluminium. Il faut ajouter les 18l d’huile et les 118l de carburant.
Coté moteur, la base est aussi celle de la 365 GTC/4 avec quelques évolutions. Ainsi le v12 reste ouvert à 60° et propose 4390cc (81x71) et 24 soupapes. Les différences se situent au niveau de l’allumage qui se fait par une double bobine et 2 distributeurs au lieu d’un unique. La puissance reste à 340 ch obtenue à 6200 t/m avec un couple de 432 Nm à 4000 t/m. La vitesse maxi est de 245 km/h avec un 0 à 100 en 7,3s. L’alimentation en carburant est assuré par 6 carburateurs latéraux double corps de chez Weber contre 3 seulement sur le précédent modèle.
La boite de vitesse est manuelle, à 5 rapports et comme toujours fournie par ZF.
Si on compare ce moteur à celui qui équipe les Ferrari 365 GTB/4 et GTS/4, on se retrouve toujours face au v12 Columbo mais il délivre 352 ch sur les berlinettes et spider avec un taux de compression légèrement supérieur. Enfin, la lubrification à carter sec est désormais humide.
Les 4 suspensions sont indépendantes, le freinage est à 4 disques ventilés, le tout provenant de la 365 GTC/4 avec son châssis tubulaire. On retrouve 2 barres anti-roulis avec un autobloquant pour le pont arrière.
La production se scinde en 2. Pininfarina se charge de l’assemblage de la caisse et des finitions intérieures à Turin alors que l’usine de Maranello implante la mécanique et les trains roulants.
365 GT/4 2+2 : 1972 – 1976
La nouvelle Ferrari 2+2 est présentée au salon de Paris 1972 pour une commercialisions immédiate. Elle remplace au catalogue la 365 GTC/4 qui n’aura vécu que 3 ans.
Des jantes à rayons Borrani ont également été proposées en option, mais rarement commandées car elles semblaient démodées sur une carrosserie plus anguleuse plus en vogue dans les années 70.
Les essais effectués par la presse spécialisée font ressortir plusieurs traits de caractère. La 365 GT/4 2+2 est très orientée GT dans son comportement plutôt que sportive et elle assure un confort de plus haut niveau que ce qui était connu jusque-là chez Ferrari. Que ce soit l’amortissement ou les sièges, tout est plus feutrés.
Les sensations de conduite sont bien présentes et la boite de vitesse et comme toujours parfaite… à chaud car à froid elle peut se montrer récalcitrante.
Les finitions et assemblages ne sont pas très qualitatifs sur cette première version avec des câbles qui ne sont pas toujours bien masqués et des matériaux pas toujours en rapport avec le prix de ce modèle. Malgré tout cela, le reste est très élégant et fait illusion. Si l’extérieur est bien ancré dans les années 70, l’intérieur rappelle plutôt la décennie précédente. L’agencement intérieur fait encore très artisanal avec un décalage entre certains éléments
Le couple du v12 permet de ne pas avoir trop à jouer avec le levier de vitesse. Et une fois malmené, il répond avec fougue et sonorité. Cependant le poids important de ce coupé malmène les freins et les trains roulants.
Enzo Ferrari a longtemps utilisé une 365 GT/4 2+2 bleu pour ses déplacements personnels.
La commercialisation stoppe en 1976 après 521 exemplaires produits avant d’être remplacée par une évolution. On note aussi que 3 prototypes ont été construits et que 133 modèles possèdent une conduite à droite.
Bien qu’elle ait été pensée pour les USA, elle n’y a pas été vendue car elle dépassait les normes de pollution en vigueur. Quelques modèles ont toutefois été importés à titre isolé.
400 GT : 1976 – 1979
En 1976 durant le salon de Paris, la 365 GT/4 2+2 est améliorée et poursuit sa carrière en tant que Ferrari 400 GT. Le 400 fait toujours référence à la cylindrée unitaire du v12 qui passe à 4823 cc (81x78). Ce changement s’explique par les nouvelles normes antipollution américaine, marché très important pour Ferrari où la 400 est très attendue par la clientèle. Afin d’éviter une grosse perte de puissance pour se conformer à ces normes, Ferrari fait évoluer son v12. S’il délivre toujours 340 ch à 6500 t/m au travers des 6 carburateurs Weber, il progresse en couple avec 471 Nm à 3600 t/m seulement (400 t/m plus tôt).
La seconde grosse nouveauté niveau mécanique est une boite automatique à 3 rapports fournie par GM (hydramatic) afin de mieux coller aux désirs des clients américains fournie en série à partir de 1977. La boite manuelle reste au catalogue en tant qu’option gratuite et n’est donc plus livrée en standard. Il s’agit de la première boite automatique montée sur une Ferrari. Ce choix radical a été vivement critiqué sur le vieux continent et a contribué à ternir l’image de la 400 GT. Malgré tout, cette boite automatique a été un succès commercial indéniable (2/3 des ventes) et a contribué à soutenir les ventes de la 400 GT.
Les performances dépendent de la boite choisie. En automatique, la vitesse maxi est de 240 km/h avec un kilomètre départ arrêté en 25,2s. En manuelle, la vitesse maxi est de 245 km/h et le kilomètre départ arrêté vaut 25,3s.
Esthétiquement la 400 GT remplace les 6 feux ronds à l’arrière héritées des modèles des années 60 par 4 plus gros correspondant plus au style Ferrari de l’époque sur un panneau peint ton carrosserie à la place du noir. On note l’ajout d’un petit spoiler ton carrosserie sur l’avant, de nouvelles jantes à 5 écrous mais toujours à 5 branches. Le rétroviseur extérieur n’est plus chromé mais en plastique et se règle depuis l’intérieur.
Son poids passe à 1700 kg à vide avec l’ajout de plus d’équipement afin d’en faire une GT digne de ce nom. L’intérieur présente des sièges avec des surpiqures plus luxueuses, une sellerie monochrome de série et une nouvelle console centrale.
Il y a aussi un système de compensation de niveau oléopneumatique sur l’arrière.
Les performances en boite automatique se révèlent moins bonnes qu’en manuelle et surtout la boite à du mal à gérer la puissance et le couple. Elle se révèle en plus moins fiable qu’espéré. Mais menée sur un rythme de GT et non de sportive, ce qu’elle n’a jamais été, cette Ferrari propose toujours un très bel écrin pour 4 personnes dans un confort et un luxe de grand standing.
On dénombre 502 exemplaires produits dont 135 conduite à droite et la surprise provient des 355 modèles automatiques vendus contre les seulement 147 produits avec la boite manuelle. Ces chiffres confirment le statut de voiture de luxe a utilisation de GT plutôt que de sportive de ce modèle. En 1979, la 400 GT cède sa place à une nouvelle évolution du modèle.
400i : 1979 – 1985
Comme si les normes américaines n’avaient pas assez tué la 400 GT pour les puristes, de nouvelles normes, toujours américaines, à la fin des années 70 poussent Ferrari à la modifier encore une fois. Cette fois ci les carburateurs cèdent leur place à une injection, la 400 GT devient 400i. La puissance est en baisse de 25 ch pour s’établir à 315 ch obtenus à 6500 t/m. Le couple est aussi en chute à 412 Nm à 4200 t/m, se rapprochant de la version vendue à l’origine en 1972.
Il est toujours possible d’obtenir une boite manuelle en option car l’automatique reste livrée en série.
Au niveau esthétique, Ferrari met un peu à la page la 400i en utilisant un peu plus de plastique sur les rétroviseurs ou le spoiler à l’avant. Des antibrouillards sont intégrés dans une nouvelle jupe.
A l’intérieur, l’équipement s’enrichit et le tableau de bord est renouvelé. Ce modèle atteint désormais les 1830 kg.
A partir de 1982, un second rétroviseur extérieur est monté de série. Désormais ils ont une forme allongée au lieu d’être rectangulaire.
En 1983, la console centrale est redessinée. Les divers basculeurs sont remplacés par des commandes en plastiques. Sièges et contre portes sont redessinés et le moteur grimpe timidement à 315 ch.
La production stoppe après 1294 exemplaires. Encore une fois, la majorité est à boite automatique avec 873 modèles contre 152 en manuel. A noter, les 180 qui ont reçus une conduite à droite.
412 : 1985 – 1989
Au salon de Genève 1985 apparait la dernière évolution d’un modèle qui remonte à 1972. La Ferrari 400i se mue en 412. Afin de rattraper la puissance perdue avec l’ajout de l’injection, Maranello décide une nouvelle fois d’augmenter la cylindrée du v12 qui passe à 4943 cc. La puissance remonte aux 340 ch originels à 6000 t/m. Le couple progresse à 450 Nm à 4200 t/m. La boite automatique est toujours livrée en standard alors que la boite manuelle est toujours disponible en option qui gagne un embrayage à double disque plus solide.
La vitesse maxi est de 250 km/h et la 0 à 100 ne prend que 7,3s.
Le nouveau nom s’explique par la nouvelle dénomination des modèles chez Ferrari : le 4 pour la cylindrée et le 12 pour le nombre de cylindres.
La ligne de la 412 est une nouvelle fois à peine retouchée par rapport au précédent modèle. Le coffre est légèrement remonté et les échappements sont intégrés au pare choc arrière. Les clignotants avant sont désormais blancs et les pare chocs sont entièrement peints ton carrosserie avec des anti brouillard entièrement intégrés.
Grande nouveauté pour Ferrari, la 412 est le premier modèle de la marque à pouvoir être équipée de l’ABS en option.
La production stoppe en 1989 après 576 exemplaires produits dont 306 en boite automatique, 61 en manuel et 85 en conduite à droite. Elle n’est pas directement remplacée dans la gamme puisque pour retrouver un coupé à 4 places chez Ferrari il faudra attendre la 456 GT en 1992.
Au total, en cumulant toutes les générations, on dénombre 2908 exemplaires produits dont 1543 avec une boite automatique. Les modèles avec conduite à droite totalisent 518 exemplaires.
Les caractéristiques techniques :
365 GT4 2+2 :
V12 à 60° de 4390 cc (81x71)
24 soupapes, double arbre à cames en tête
Alimentation : 6 carburateurs inversés double corp Weber
Puissance : 340 ch à 6800 t/m
Couple : 422 Nm à 4600 t/m
Boite manuelle à 5 rapports
250 km/h
0 à 100 en 7,3s
400 :
V12 à 60° de 4823 cc (81x78)
24 soupapes, double arbre à cames en tête
Alimentation : 6 carburateurs inversés double corp Weber
Puissance : 340 ch à 6500 t/m
Couple : 441 Nm à 3600 t/m
Boite manuelle à 5 rapports ou automatique 3 rapports
245 km/h en manuelle et 240 en automatique
0 à 100 en 6,5s (manu) 6,6s (auto)
400i :
V12 à 60° de 4823 cc (81x78)
24 soupapes, double arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosh K Jetronic
Puissance : 310 ch à 6400 t/m
Couple : 392 Nm à 4200 t/m
Boite manuelle à 5 rapports ou automatique 3 rapports
240 km/h en manuelle
0 à 100 en 8s (manu)
412 :
V12 à 60° de 4823 cc (82x78)
24 soupapes, double arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosh K Jetronic
Puissance : 340 ch à 6000 t/m
Couple : 452 Nm à 4200 t/m
Boite manuelle à 5 rapports ou automatique 3 rapports
247 km/h en manuelle
0 à 100 en 7,9s (manu)
Les modèles hors-série :
Richard Straman, un californien, a modifié environ 20 Ferrari 400 en cabriolet. Le modèle conserve ses 4 places.
L’italien Pavesi a produit 18 exemplaires de Ferrari 400 cabriolet qui ont été autorisés par la maison mère.
L’anglais Robert Jankel a aussi signé des versions cabriolet sur base de 412 surtout, ainsi qu’une version à 4 portes de la 400 nommé le Marquis restée modèle unique.
L’Allemagne a aussi fournie quelques 400 cabriolet chez Lorenz & Rankl.
Une version limousine produite par les frères Mardikian a été produite. Elle a été équipée d’un v8 double turbo de Chevrolet à la place du v12 d’origine. Le châssis est allongé de 1,8m et un nouvel intérieur luxueux a été ajouté le tout pour 250 000 dollars. Le toit sur la partie arrière peut se retirer pour en faire un landaulet.
En 1987, Pininfarina tente la conversion d’une 412 en cabriolet afin de forcer la main à Ferrari pour produire une version découverte officielle mais la maison mère refuse le projet.
Il a aussi existé une version produite par Banham d’un cabriolet qui conserve les vitrages et les portes d’origines autour d’une armature de toit. On dénombre 17 conversions de ce type.
Au rayon des curiosités, Pavesi a aussi produit une 412 unique entièrement recarrossée dans un style très années 80, avec des feux avant semblant provenir d’une Citroën XM.
Durant le salon de Genève 1974, Michelotti présente un break de chasse nommée Croisette sur la base d’une 365 GT4 2+2 restée à l’état unique.
En 1975, un coupé 365 GT/4 2+2 a été produit à Modène par Fly Studio avec un toit targa en 2 parties resté aussi modèle unique.
En 1982, Michelotti modifie une 400i automatique à la demande de la famille royale d’Arabie Saoudite. Ce modèle unique se nomme Meera S et a des faux airs de Mazda RX7 contemporaine.
Sur la base d’une 412, Scaglietti et Ferrari produisent en 1986 un cabriolet qui restera à l’état de prototype. Il se reconnait à son absence de phares avant escamotables et d’une carrosserie en fibre de verre.
Au milieu des années 1990, un client privé se fait réaliser une 400i très spéciale au look de GTO par la société de Bryan Wingfield.
De son coté, Sbarro propose entre 2005 et 2011, 3 modèles qui sont des interprétations réalisées à partir de 365 GT4 2+2 nommées Mille Miglia. L’objectif est de rendre hommage aux barquettes de courses des années 60.
De même, la Sbarro Memory présentée au salon de Genève 2012 est une évocation des GT des années 60.
Une 400 a servi de base à un prototype unique de modèle à 4 portes nommée Pinin et présentée en 1980 au salon de Turin par le carrossier Pininfarina.
