GT 2+2 :
Au début des années 80, la Dino 308 GT4 devenue Ferrari, un coupé 2+2, doit prendre sa retraite. Ferrari décide, après le succès de ce modèle qui s’est vendu à 2826 exemplaires, de lui donner une descendance même si les chiffres de vente n’ont pas été à la hauteur de ceux espérés par Enzo Ferrari. La raison selon le Commendatore est plutôt à trouver du côté de la ligne signée Bertone qui n’a pas plu au public habituel bien que le concept de coupé GT 2+2 et moteur central arrière soit vu par beaucoup comme un concept inutile. Pourtant Enzo insiste refusant de proposer une vraie berline familiale à 4 portes malgré les propositions de Pininfarina (Ferrari Pinin de 1980). La marque veut encore proposer un véhicule aux pères de familles fortunés avec un moteur v8 sans devoir en passer par la Ferrari 400, ses 4 places et son v12 bien plus couteux.
Le nouveau projet type F108 sera donc dessiné par Pininfarina pour corriger le design et reprendra la même mécanique que le modèle remplacé, déjà réutilisée depuis 1975 par les 308 GTB et GTS.
Pour le nom, Ferrari innove et sort de sa numérotation pour nommer ce nouveau modèle Mondial 8, Mondial faisant référence à un modèle 4 cylindres de la marque des années 50 et 8 comme le nombre de cylindres.
Amélioration de l’espèce :
La disposition particulière du moteur et la nécessité d’offrir 4 places ne favorise pas l’équilibre des lignes. Pininfarina, partenaire design habituel de Ferrari par le biais de Pierangelo Andreani arrivé depuis peu, se voir confier la lourde tâche de reprendre le travail initié par Bertone. Les lignes restent proches de la 308 GT4 mais avec de nouveaux éléments distinctifs comme les grandes grilles latérales. Le toit est plus haut afin d’allonger la ligne mais aussi laisser plus de place aux passagers arrière en hauteur. L’empattement par rapport à la 308 GT4 est agrandi à 2,650m (+ 10cm). Malgré tout, les places arrière ne sont pas très spacieuses même si elles sont plus exploitables que dans la 308.
La coque est fournie comme toujours par la Carrozzeria Scaglietti, l’assemblage final étant réalisé à Maranello. Elle mesure 4,580m, pour une largeur de 1,250m et une largeur de 1,790m.
Les grandes lignes de design Ferrari sont bien présentes. On retrouve les jantes à 5 branches de la marque ainsi que les phares escamotables et les 4 feux ronds à l’arrière. Les pare chocs à absorption d’énergie, incontournables pour les USA, sont invisibles car totalement intégrés à la ligne.
On retrouve une certaine cohérence et un esprit de famille entre les 308 et la Mondial qui sera encore renforcé avec le temps.
A l’intérieur, on trouve 4 sièges individuels, ceux de l’arrière étant séparés par un gros accoudoir central. Les surfaces vitrées ont été agrandies par rapport à la 308 GT4. La présentation et la finition ont reçus de gros efforts afin de donner une meilleure impression de qualité. L’habitacle est tendu de cuir Connelly et la grille de levier de vitesse devenue mythique est bien présente. Les basculeurs traditionnels de Ferrari sont remplacés par des commandes plus conventionnelles pour plus de fiabilité.
Coté équipement, toutes les Mondial bénéficient de vitres électriques, d’une centralisation, de rétroviseurs à réglage électrique. A noter que les 3 capots, celui à l’avant avec la roue de secours et les 2 arrières ont une ouverture assistée électriquement et son en aluminium.
En ce qui concerne le moteur, il est repris de la 308 GT4 mais avec le temps, il a subi des évolutions. Il s’agit d’un v8 de 2926cc (81x71) qui ne développe plus que 215 ch à 6600 t/m contre 255 ch sur la 308 GT4. Ce bloc tout alu est un double arbre à 2 soupapes par cylindre avec des chemises rapportées en fonte. Cette puissance en baisse s’explique par l’ajout d’une injection Bosh à la place des carburateurs afin de respecter les dernières normes antipollution en vigueurs aux USA (marché majeur pour Ferrari) tout comme sur les 308 GTBi et GTSi qui sont équipées de cette même version à partir de 1980. Le couple est de 244 Nm à 4600 t/m. Le moteur est monté en position centrale arrière de façon transversale.
Ces modèles (308 GTB/GTS et Mondial) partagent le même moteur et recevront les mêmes améliorations et modifications en cours de carrière. Avec ses 1 445kg, la Mondial atteint les 220 km/h et le 0 à 100 en 9,2s.
Coté châssis, Ferrari reste fidèle à un système tubulaire mais intègre un berceau démontable où se fixe le moteur, la boite, le pont et le train arrière afin de facilité les opérations de maintenances. Ce système va avec le temps se généraliser chez Ferrari. La boite est manuelle à 5 rapports, fournie par ZF.
Les suspensions sont constituées de quatre roues indépendantes avec bras oscillants, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Koni avec barre stabilisatrice. Les jantes alu sont dotées de pneus Michelin TRX à la mode sur les sportives. Les freins sont équipés de 4 disques de diamètre généreux.
Ferrari Mondial 8 : 1980 – 1982
La Ferrari Mondial 8 est présentée en 1980 durant le salon de Genève. Les critiques portent surtout sur la tenue de route en cas de manœuvres extrêmes avec un train arrière très mobile qui fait plus penser à une sportive qu’à une familiale à 4 places.
Une version adaptée au marché nord-américain est aussi commercialisée. Elle adopte un moteur avec une compression plus faible et un catalyseur qui fait encore descendre la puissance à 205 ch pour un couple de 245 Nm. Les pare chocs spécifiques et les feux latéraux permettent de les distinguer.
Le modèle évolue très peu durant sa carrière. Les toutes premières versions disposaient d'un seul rétroviseur à gauche et de grilles latérales noires qui seront remplacées par 2 rétroviseurs et des grilles ton carrosserie.
La production stoppe rapidement après seulement 703 exemplaires produits (dont 145 avec une conduite à droite) pour laisser place à un modèle amélioré.
Ferrari Mondial Qv : 1982 – 1985
Avec à peine plus de 200 ch, le v8 Ferrari fait face à une concurrence inattendue. Une Porsche 911 SC, offrant aussi 4 places, se permet de faire mieux pour bien moins cher. Une Alpine A310 et son V6 atteint des performances d’un niveau pratiquement égal. Ferrari se doit de réagir et reprendre la main sur le tableau des performances.
Le v8 a droit à une cure de vitamines avec ses culasses qui passent à 4 soupapes par cylindre. Cette technologie donne le nom de cette nouvelle version, Quatrovalvole (4 soupapes en Italien) raccourci en Qv. La puissance bondit à 240 ch. Le 0 à 100 vaut à présent 6,4s.
L’habitacle bénéficie d’un très léger rafraichissement avec une nouvelle console centrale, de nouveaux panneaux de portes et un nouveau volant. L’autoradio change d’emplacement et l’électronique de bord est améliorée.
A partir de 1983, la Mondial se dédouble en un cabriolet, une version entièrement découvrable qui n’existait plus chez Ferrari depuis les 365 GTS/4 et pas seulement à toit targa comme sur la 308 GTS. Capote en place, la ligne de toit ressemble à celle du coupé. L’exploit est que les 4 places sont conservées avec des places arrière plus étroites, faisant de ce modèle le seul cabriolet 4 places à moteur central arrière. Le cabriolet se veut plus lourd de 55 kg. Ce modèle va connaitre un très grand succès aux USA qui va absorber 80% de la production.
La production stoppe après 1145 coupés et 629 cabriolets pour laisser place à une version encore améliorée, toujours en parallèle des Ferrari 308.
Ferrari Mondial 3,2l : 1985 – 1989
Suivant l’évolution de la 308 qui devient 328 avec son v8 revu à 3,2l (3186 cc), la Mondial QV devient Mondial 3,2l en adoptant le même moteur à partir du salon de Francfort 1985. La puissance passe à 270 ch à 7000 t/m (255 pour les versions catalysées). Le couple est à présent de 304 Nm à 5500 t/m. Le 0 à 100 descend à 6,3s et la vitesse maxi grimpe à 250 km/h. La course et l’alésage ont été augmentés (83x73,6) pour obtenir ce nouveau bloc. Un nouvel allumage Marelli est monté.
On reconnait ces nouvelles Mondial à leurs pare chocs plus intégrés et désormais entièrement ton carrosserie tout en ayant un air de famille plus prononcé avec les 328 GTB et GTS. Les jantes sont à présent plates. Les capots avant et arrière ont été allégés et reçoivent des grilles en aluminium.
L’intérieur évolue vers un nouvel habitacle plus ergonomique.
En cours de production, les jantes TRX sont abandonnées au profit de modèles avec le même dessin mais permettant la monte de pneus en taille standard en 16 pouces.
A partir de 1987, la Mondial reçoit un ABS en option puis de série en 1988. Toujours en 1988, l’ordinateur de bord disparait permettant une fiabilité supérieure de l’électronique embarqué car celui-ci posait quelques problèmes.
La production des coupés s’établit à 897 unités dont 91 avec une conduite à droite pour 810 cabriolets dont 57 en conduite à droite.
Ferrari Mondial T : 1989 – 1993
A partir du salon de Genève 1989, la Mondial reçoit le moteur et la boite qui seront montés sur les Ferrari 348 TB et TS qui viendront remplacer les 308 dans 6 mois. Le moteur reste un v8 tout alu mais porté à 3,4l.
La Mondial T tient son nom de la nouvelle disposition de sa boite de vitesse. Jusque-là, le carter de transmission faisait partie intégrante du carter moteur bien qu’elle disposait de sa propre huile. Le vilebrequin entrainait une cascade de pignons et un embrayage mono disque qui se trouvait dans son prolongement et donc en position transversale sous le capot moteur.
Le T de Mondial T signifie que la nouvelle boite et le pont se trouvent en position transversale à présent par rapport au moteur, une conception qui provient de la F1 (La 312T de Lauda en 1975). Le moteur est désormais monté dans l’axe de la voiture, de façon longitudinale après une rotation à 90° par rapport àsa position d’origine sur les autres Mondial. Ce 3405cc (85x75) pour 300 ch à 7200 t/m offre un couple de 324 Nm à 4200 t/m. La vitesse grimpe à 255 km/h grâce à une nouvelle injection toujours en provenance de chez Bosh.
Cette nouvelle disposition de la mécanique a permis de descendre le centre de gravité de 12 cm et va devenir le standard chez Ferrari pour ses berlinettes à moteur central.
La Mondial T inaugure en série plusieurs équipements comme la direction assistée, une suspension avec 3 niveaux de réglages en plus de l’ABS qui est devenu un standard.
Visuellement, on reconnait les Mondial T aux nouveaux feux avant dans le style qui sera développé pour la 348, aux nouvelles bouches d’aérations à l’avant, à la nouvelle calandre, aux nouvelles poignées de portes, aux pare chocs et aux ailes plus larges pour abriter des pneus plus imposants. A l’intérieur, pratiquement tout a été refondu dans un style plus moderne.
A partir de 1991, une option embrayage automatique apparait. Ce système est fourni par Valéo et permet de se passer de pédale d’embrayage tout en conservant la boite de vitesse manuelle et son levier. Un moteur s’occupe de débrayer au moment où le levier est manipulé.
On dénombre 858 coupés Mondial T produits (45 en conduite à droite) et 1017 cabriolets (51 avec conduite à droite).
La Mondial quitte la scène en 1993 sans descendance directe. La direction de Ferrari ne souhaite plus investir dans une 4 places à moteur v8 central arrière. Le public a finalement assez peu apprécié cette disposition originale. On dénombre en tout 3 693 coupés pour 2 456 cabriolets, ce qui donne en tout 6 149 unités produites pour tous les types de Mondial depuis 1980.
Les caractéristiques techniques :
Mondial 8 : 1980 – 1982
Moteur type F106B
2926 cc (81x71)
214 ch à 6600 t/m
Couple de 243 Nm à 4600 t/m
0 à 100 en 8,2s
Vitesse maxi : 220 km/h
Mondial Qv : 1982 – 1985
Moteur type F105A
2926 cc (81x71)
240 ch à 6800 t/m
Couple de 255 Nm à 5500 t/m
0 à 100 en 6,4s
Vitesse maxi : 240 km/h
Mondial 3,2l : 1985 – 1989
Moteur type F105C
3185 cc (83x73,6)
270 ch à 7000 t/m
Couple de 304 Nm à 5500 t/m
0 à 100 en 6,3s
Vitesse maxi : 250 km/h
Mondial T : 1989 – 1993
Moteur type F119D
3405 cc (85x75)
300 ch à 7200 t/m
Couple de 324 Nm à 4200 t/m
0 à 100 en 5,6s
Vitesse maxi : 255 km/h
Ferrari Mondial T Pace car :
En 1987, une Mondial T a été fabriquée alors qu’elle n’était pas encore commercialisée afin d’être utilisée comme pace car (voiture de sécurité) en Indy Car. La conception est revenue à l’institut IDEA sous la direction d’Ercole Spada et a couté 1 million de dollar. Elle a été utilisée à partir de 1989 à Laguna Seca et jusqu’en 1993.
La carrosserie est en fibre et le moteur est celui de série. Les sièges arrière ont été conservés mais ne sont pas utilisables à cause des harnais des sièges avant.
Mondial Moneytron :
Si Ferrari n’a jamais utilisé la Mondial en compétition, 2 exemplaires ont été engagés aux 24 heures de Spa en 1989 par l’équipe Moneytron. Cette épreuve est ouverte aux voitures de tourismes. Les moteurs de 3,2l ont été poussés à 340 ch chez le préparateur belges Dubois à Boussu. Des pilotes comme Gachot et Rosberg ont été engagés mais finition par un abandon ou non classée.
Elles seront ensuite revues dans diverses épreuves Procar avant d’être abandonnée en 2008 suite à la faillite de l’équipe. Elles seront sauvées pour être ensuite à nouveau utilisées dans des épreuves historiques.
